Essai Tesla Model Y Propulsion : un excellent rapport qualité / prix

Essai actualisé : la note est passée de 8/10 à 9/10 grâce aux récentes baisses de prix qui en font un excellent rapport qualité / prix. Malheureusement, l’arrivée de Tesla Vision pour le parking n’a pas permis de résoudre son plus gros point noir : ses aides au stationnement qui laissent à désirer.

La nouvelle Volvo XC40 Recharge 2023 fait donc jeu égal avec la voiture électrique américaine comme on a pu le voir récemment avec son essai détaillé.

Souvenez-vous il y a quelques années, quand la Tesla Model 3 n’était proposée qu’en version Grande Autonomie et Performance, toutes à quatre roues motrices. Eh bien on était loin d’en voir autant que de nos jours. Ça, on le doit à l’arrivée de la Tesla Model 3 SR+, ou plus simplement Tesla Model 3 « Propulsion », qui a véritablement fait exploser les ventes de Tesla. Mais en attendant le futur fameux petit modèle à 25 000 € dont on parle depuis des années, on ne s’attendait pas à ce qu’un autre modèle vienne piquer la place de véhicule le moins cher de la gamme à la « TM3 Prop ».

Et déjouant tous les pronostics (si vous aviez parié le contraire, vous devez maintenant avoir de quoi rouler en Model X Plaid !), Elon Musk a bien décidé de propulser son Model Y sur le devant de la scène, avec lui aussi une version à un seul moteur et deux roues motrices. Et une autonomie réduite par rapport au versions supérieures.

Alors cette autonomie la plus basse de la gamme Tesla vaut-elle le prix le plus bas ? La Tesla Model Y Propulsion est-elle une Tesla au rabais ? Faut-il passer son chemin sur ce modèle d’entrée de gamme ou au contraire succomber à son rapport qualité-prix ? Nous allons répondre à ces questions à l’occasion de ce premier essai à son volant.

Fiche technique

Design

Le diable se cache dans les détails

Si vous voulez de l’originalité, passez votre chemin. Rien ne ressemble plus à une Tesla que ce Model Y Propulsion. Et les différences avec la version supérieure Grande Autonomie (qu’on appelle aussi régulièrement à l’anglaise LR ou « Long Range ») sont inexistantes. À moins d’avoir un oeil d’expert, car oui, il y a bien quelques détails qui normalement ne trompent pas.

Le premier, à coup sûr, ce sont les antibrouillards à l’avant, qui n’existent pas sur cette version Propulsion. Visuellement on a l’impression qu’ils y sont, mais ce sont des pièces de plastique opaque noir, qui remplacent les vrais antibrouillards que l’on trouve sur les versions supérieures. C’était déjà le cas pour la « petite » Model 3 par rapport aux finitions plus cossues.

S’il faut se pencher ou avoir un rayon de soleil favorable pour remarquer que les antibrouillards ne sont plus là, il est un autre détail qui peut mettre la puce à l’oreille quant à la version d’entrée de gamme : l’absence de capteurs à ultrasons dans les boucliers avant comme arrière. Tout est lisse désormais. Une caractéristique des Tesla millésime 2023 dont fait partie ce « TMY Prop » mais qui va s’appliquer aux TMY Grande Autonomie et Performance prochainement également. Pourquoi cette disparition ? Tout simplement pour le passage au système Tesla Vision, mais nous y reviendrons plus tard.

Proportions et équipements extérieurs

Pour le reste, les dimensions ne diffèrent pas sur cette version d’entrée de gamme qui conserve son allure de Model 3 sous stéroïdes : 4,75 mètres de long (+6 cm qu’un Model 3), 1,92 m de large (+7 cm) et 1,62 m de haut (+18 cm).

Pour la configuration, on a toujours le choix entre cinq teintes de carrosserie, le blanc étant la couleur de série, deux intérieurs différents (noir de série et blanc), des jantes de 19 pouces (de série) ou de 20 pouces… Peu ou prou ce qui est proposé sur le modèle supérieur, à deux changements près : le gris et le rouge de la carrosserie sont désormais différents sur la version Grande Autonomie, mais aussi facturés bien plus cher (option plus chère de 1400 € pour le gris, et de 1200 € pour le rouge).

Notre modèle d’essai ne s’encombre d’aucune option : c’est la version la moins chère de toutes, teinte « Blanc nacré multicouches » avec les jantes Gemini de 19 pouces dissimulées sous des enjoliveurs qui permettent de gagner quelques dizaines de kilomètres d’autonomie par rapport aux jantes de 20 pouces. À vous de choisir, le style ou l’autonomie.

Habitabilité

À l’intérieur aussi cette nouvelle version Propulsion n’est rien d’autre qu’un Model Y tel qu’on le connaît déjà. La marche pour monter à l’intérieur, joliment agrémentée du marche-pied marqué « Model Y », n’est pas très haute et contrairement à la berline de la gamme, pas besoin de se baisser pour poser son séant, l’assise des sièges en cuir vegan est à la bonne hauteur.

La bonne nouvelle, c’est qu’ici, Tesla n’a rogné sur rien par rapport aux modèle supérieurs, pas même sur l’équipement qui est meilleur que la berline Model 3 de base : lors de sa sortie, la Model 3 SR+ avait seulement les sièges avant chauffants, avant que la deuxième version, la version Propulsion n’ajoute les sièges chauffants arrière aussi. Sur le TMY Prop, les cinq sièges sont chauffants. Et le volant aussi.

Quant au son Premium, disponible sur les versions supérieures du TMY, il est également de série ici. Ce qui n’est pas le cas des Model 3.

Un bon point également sur les finitions qui ne souffrent d’aucune critique. Tout est bien assemblé, et là dessus, la Gigafactory de Shanghai, qui produit cette version du Model Y a fait bien des progrès depuis son ouverture, et ce malgré une cadence de production de plus en plus élevée.

Évidemment le point fort de cet habitacle reste le volume de chargement, gigantesque, quand on additionne le coffre, ses deux « puits » sur les côtés, et ses deux compartiments sous le plancher, ainsi que le « frunk » sous le capot avant. On parle de 854 litres quand les sièges sont en place, 2041 litres quand la banquette 40/20/40 est rabattue, et 117 litres à l’avant. Idéal notamment quand on a de jeunes enfants, avec sièges bébés, et qu’il faut partir en vacances avec le pot, le lit pliable, la poussette… Ça laisse même de la place pour les bagages !

À noter que contrairement aux premiers Model Y arrivés sur le marché, le coffre se dote d’une plage arrière, ce que certains regrettaient de ne pas avoir, notamment pour cacher ce qui se cache dans le coffre (même si de jour, la lunette arrière teintée ne permet de rien voir). Aimantée, il faut bien avouer qu’elle n’est pas des plus pratiques à utiliser, notamment quand il faut la replier à une main pour mettre un objet encombrant qu’on aurait dans l’autre. On appuie sur le bout pour la faire glisser vers l’arrière, jusque là ça va, mais comme elle n’a rien pour la caler dans le fond, elle a tendance à se remettre en place toute seul. Un détail, mais néanmoins agaçant.

Pour le reste, le ressenti  à l’intérieur décrit dans notre essai du Tesla Model Y Grande Autonomie est identique à cet essai du Model Y Propulsion.

Infodivertissement

L’écran

Quand on achète une Tesla, il faut bien être conscient que tout, absolument tout, passe par l’écran central. Il faut dire qu’il trône au centre de la planche de bord avec ses 15 pouces, et que finalement c’est un peu la seule chose qu’il y a à voir dans cet habitacle.

Si vous n’êtes jamais monté dans une Tesla auparavant, ou alors dans une Model S ou Model X, sachez qu’ici il n’y a pas d’instrumentation derrière le volant. Tout ce qui a trait à la conduite se passe en effet dans la partie gauche de la tablette horizontale, affichage de la vitesse, et des témoins de feux de route, de clignotant, ou toute alerte sur la voiture. C’est aussi là qu’une fois à l’arrêt, on peut ouvrir les coffres ou déverrouiller la prise de recharge à l’arrière gauche.

Quant à la partie droite de l’écran, disons les 60 % restants, sont dédiés à l’infodivertissement, la navigation mais aussi tous les réglages de la voiture.

Pour ceux qui découvriraient l’univers Tesla avec ce Model Y Propulsion, sachez qu’on s’y fait très vite car l’interface est simplifiée au maximum. En effet, l’icône de voiture en bas à gauche de l’écran, l’endroit le plus proche de notre bras droit quand on conduit, permet d’accéder en un clic, sans même avoir à regarder l’écran, à tous les réglages. D’autant que dans la ligne d’icônes du bas, en plus de pouvoir retrouver les icônes des derniers menus utilisés, on peut également personnaliser à sa guise en ajouter les icônes des fonctions que l’on souhaite avoir sous la main.

Effectivement après, il faut passer un peu de temps à se balader dans les menus pour tout régler comme on le souhaite : la position du siège, des rétroviseurs, l’automatisation des essuie-glace ou des phares, l’éclairage intérieur, extérieur, l’affichage à l’écran, le mode de conduite, le type de freinage régénératif… Les premières heures au volant d’une Tesla devraient se passer à l’arrêt, pour se familiariser avec toutes les fonctions, leur emplacement, et s’assurer qu’on n’aura pas à chercher une fonction urgemment pendant la conduite.

Cette Tesla Model Y Propulsion, comme les autres véhicules de la marque, ne manque pas à la réputation de « voiture de geek » mais il faut aussi avoir conscience que pour ceux que ce côté « tout numérique » rebuterait a priori, tout est fait ici pour aller au plus simple.

D’ailleurs pour les plus plus geeks qui seraient déjà familiers de l’univers Tesla, sachez que le processeur d’infodivertissement AMD Ryzen offre une fluidité à toute épreuve et qu’il ne souffre d’aucun temps de latence. Une expérience comme tous les constructeurs devraient la proposer… Sauf que ce n’est évidemment pas le cas.

L’application

Un mot également sur l’application Tesla qui est un véritable prolongement de son expérience avec la voiture et qui devient vite indispensable, qu’on le veuille ou non. Elle permet en effet de voir à distance là où la voiture est stationnée, mais aussi l’autonomie (en % et en kilomètres), d’ouvrir les coffres ou encore de visionner en temps réel, via le mode Sentinelle, si un curieux ou un mauvais conducteur ne serait pas trop proche de votre voiture. Mais le must quand même, notamment avec l’arrivée des températures froides, c’est de chauffer l’habitacle ( et les sièges, individuellement) quelques minutes avant de prendre sa voiture, que ce soit en direct ou en programmant tous les jours à la même heure. Voire même de dégivrer à distance !

Aides à la conduite

En attendant le Tesla Vision

Avant de prendre la route dans ce Model Y Propulsion, il nous faut sortir du stationnement. Et là, on se prend en plein la polémique de ces dernières semaines qui concerne le modèle, et plus généralement l’ensemble de la gamme : l’absence de capteurs ultrasons, et donc le système de Tesla Vision se basant sur les caméras et censé les remplacer. On dit bien « censé » car pour le moment, c’est un retour à l’époque où il ne fallait confiance qu’à soi, à sa vision dans l’espace, et à son feeling pour se garer ! Un peu frustrant pour un véhicule à 50 000 € (et a fortiori pour les versions plus onéreuses).

En soi, la caméra de recul subsistant, les caméras latérales aussi, et les rétroviseurs extérieurs se baissant automatiquement, il y a quand même de quoi assurer sans cogner la voiture de derrière ou se faire une jante (dont le contour n’est pas protégé par l’enjoliveur). C’est pour l’avant que c’est plus sioux : on ne voit pas bien l’avant du capot, qui est accessoirement l’une des parties les plus sensibles de la carrosserie, sans plastique de protection mais directement la peinture. Attention donc !

Au-delà de l’absence des capteurs et de la gêne (légère) lors de certaines manoeuvres, ce qui dérange le plus, c’est que les clients se retrouvent à jouer les « bêta testeurs », les cobayes, pour l’ex firme de Palo Alto (désormais à Austin) en attendant que la Tesla Vision qui palliera soit déployée. Au risque d’abîmer leur voiture ! On attend donc avec impatience la mise à jour qui viendra (quand ?) déployer le nouveau système qui permettra de retrouver ses « bip bip » et sa visualisation des obstacles alentours sur l’écran, si sécurisants.

Autopilot de série

Pour le reste la Tesla Model Y Propulsion ne fait l’impasse sur aucune aide à la conduite (régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie, freinage d’urgence…) : ce qu’on appelle l’Autopilot est de série. En revanche, il faudra débourser 3800 € pour avoir l’Autopilot amélioré (changement de voie automatique, parking automatique…) voire 7500 € pour la capacité de conduite entièrement autonome. Mais en attendant que les législations européenne et française l’autorise, c’est peut-être un peu prématuré d’alourdir la facture de 15 % pour ça…

Conduite

Une fois passée l’appréhension de frotter le bouclier avant passée, c’est parti pour un bout de route au volant de la moins puissante des Tesla. Et qu’on se le dise toute de suite, ça ne se ressent pas spécialement. Le 0 à 100 km/h est annoncé en 6,9 secondes, contre 6,1 secondes pour une Model 3 Propulsion : effectivement, on sent ce Model Y un peu plus lourd (150 kilos d’écart) mais la différence est assez insignifiante.

Rassurez-vous, le « feeling » Tesla est bien là, avec ce que ça comporte de puissance, on parle ici d’une puissance avoisinant les 300 chevaux, comme si une main géante nous accompagnait avec vigueur. On dit bien « accompagnait » car il n’y a pas non plus d’effet « coup de pied », la main géante vient nous pousser plus qu’elle nous taperait sèchement. On parle ici du mode de conduite Standard, lequel est accompagné d’un mode « Confort » plus doux, qui pousse moins fort. Mais même en utilisant ce dernier et en le forçant un peu, les insertions deviennent un jeu d’enfant.

Pour ce qui est de la direction, trois modes sont disponibles : Confort, Standard et Sport. Le premier convient à toutes les situations du quotidien, tandis que les deux autres ne se démarquent pas nettement l’un de l’autre, offrant tout deux une réponse plus ferme du volant. Quel que soit le mode choisi, la direction est précise et le volant donc le diamètre semble relativement petit, donne une bonne sensation de prise en main, avec un feeling sportif.

Évidemment ce qui importe de savoir, c’est si cette version Propulsion, deux roues motrices donc, tient bien le pavé par rapport à un TMY Grande Autonomie par exemple et ses deux moteurs et quatre roues motrices. Et il faut bien avouer qu’en appuyant fort sur la pédale, en mode Standard notamment, on peut sentir un léger décrochement de l’arrière qui se rattrape immédiatement. Rien de piégeux mais il convient de ne pas appuyer trop brutalement sur la pédale de droite, notamment en sortie de virage ou sur un rond-point (et a fortiori sur route mouillée).

On apprécie toujours autant le freinage régénératif, notamment en ville avec le mode Rampage qui permet de rouler sans toucher à la pédale de frein. Il faut bien sûr avec une conduite souple, anticiper les freinage, mais la voiture peut aller jusqu’à l’arrêt simplement en soulevant le pied de la pédale d’accélérateur. Petit bémol pour les passagers qui subissent un peu ce mode avec absence totale de roue libre, et donc des secousses : on se prend donc au jeu d’avoir le pied droit de plus en plus léger pour rendre la conduite plus souple pour tout le monde.

Dernier mot sur l’amortissement. Elon Musk avait bien confirmé l’arrivée de nouvelle suspensions, mais il semblerait que ces premiers Model Y Propulsion n’en bénéficient pas encore. Par rapport à la version Grande Autonomie, ce petit dernier ne nous a pas apparu changé et reste un petit peu sec sur chaussée dégradée, même avec les jantes de 19 pouces.

Autonomie, batterie et recharge

La batterie LFP de la nouvelle Tesla Model Y Propulsion est donnée pour 60 kWh et annonce une autonomie WLTP de 455 km (estimation, dans l’attente d’homologation). Dans la voiture, c’est affiché avec la norme EPA, mais quand elle est chargée à 100 %, l’autonomie maximale affichée est de 418 km. Quel que soit le chiffre, c’est le plus bas dans la gamme Tesla.

On est évidemment en deçà de ce qu’affiche la Tesla Model 3 Propulsion qui est à 491 km en WLTP en raison d’un poids supérieur, de dimensions plus généreuses et d’une position surélevée qui ne favorise pas la prise au vent. Un TMY Grande Autonomie quant à lui, en dépit de 70 kilos de plus affichés sur la balance, annonce 533 km WLTP.

Reste que la consommation sur le trajet de notre essai, mêlant ville, autoroute et nationales, reste relativement mesurée : nous avons fait 373 km, la moyenne s’affiche à 158 Wh/km, soit 15,8 kWh/100 km. Le tout à des températures entre 5 et 14 degrés.

Mention spéciale d’ailleurs à une fonction très intéressante dans la voiture, qui permet d’afficher sur l’écran, avec un graphique très lisible, ce qui a le plus consommé dans la voiture lors des derniers trajets : la conduite évidemment, mais aussi le poids de la climatisation, du pré-conditionnement, de l’altitude ou du reste (écran, recharge sans fil, ports USB…) dans la consommation. Des conseils s’affichent pour maximiser sa conduite, mais aussi une comparaison entre l’énergie réelle consommée et l’estimation.

À l’image de la berline dans sa version d’entrée de gamme, la Tesla Model Y affiche également une recharge maximale de 170 kW, contre 250 kW pour les versions supérieures. Quant à l’accès aux Superchargeurs, il reste payant (avec des variations de tarif entre les stations mais aussi liées aux cours de l’énergie), et l’on peut voir directement sur l’écran le prix de chaque station.

Bien entendu, une planification nette et précise des trajets, est de la partie. Si le planificateur d’itinéraire est toujours aussi bien fait, il y a toujours le problème de l’impossibilité d’indiquer le pourcentage de la batterie souhaité à l’arrivée (ou à une station de charge). De plus, il n’intègre pas non plus les arrêts à des chargeurs rapides, alors qu’il les liste sur la carte. Pour autant, ça reste clairement l’un des meilleurs du marché, avec celui de la très luxueuse Mercedes EQS.

Prix et concurrence

Pour le moment, la Tesla Model Y Propulsion est la moins chère des Tesla. Rôle qui devrait normalement revenir à la Model 3 Propulsion étant donné que le SUV, à version équivalente, est 2500 € plus cher que la berline. Sauf ici où il est proposé à partir de 49 990 €, contre 53 490 € pour la TM3. Une spécificité sur certains marchés qui pourrait ne pas durer ad vitam eternam, car dans nombre de pays, c’est bien la Model 3 la moins chère des Tesla.

Quoi qu’il est soit, notre voiture d’essai du jour bénéficie du bonus de 2000 € qui fait baisser le prix à 47 990 €, un tarif des plus compétitifs par rapport à la concurrence : un Ford Mustang Mach-E propulsion aux caractéristiques très similaires débute à 61 650 €, un BMW iX1 certes à quatre roues motrices mais à l’autonomie légèrement moindre commence à 55 150 €, ou encore un Mercedes EQB bien moins puissant mais avec 30 km d’autonomie en plus (EQB 250+ en finition de base) s’affiche à 59 200 €. Même l’excellente Hyundai Ioniq 5 avec sa batterie de 77 kWh qui offre plus d’autonomie que la Tesla mais bien moins de puissance et surtout d’espace à bord débute à 51 200 €.

Seule la Kia EV6 propose deux alternatives intéressantes, soit avec 50 km de moins d’autonomie et un prix de 47 990 € (batterie 58 kWh, 394 km d’autonomie, finition Air Active), soit avec 50 km d’autonomie de plus que notre Tesla et un tarif de 51 990 € (batterie 77,4 kWh, 506 km d’autonomie, finition Air Active).