On a essayé la Citroën ë-C3 Aircross : le SUV électrique le plus abordable du marché qui deviendra bientôt encore plus intéressant

La transformation de Citroën continue. Son nouveau positionnement : les voitures abordables, faisant de la marque un concurrent direct de Dacia. Les derniers lancements sont un bon reflet.

Pour aller plus loin
On a essayé la Citroën ë-C3, sans aucun doute la meilleure voiture électrique à moins de 20 000 €

Le premier modèle de cette nouvelle ère fut la Citroën C3, avec sa plateforme à bas coûts, sa version électrique à partir de 23 300 euros… et son démarrage laborieux. Deuxième étage de la fusée : son dérivé SUV, le Citroën ë-C3 Aircross, qui arrive dans la très concurrentielle catégorie des SUV compacts.

La promesse ? Un espace intérieur gigantesque et un confort de première classe pour un prix réduit, avec une version 100 % électrique disponible à partir de 27 400 euros hors bonus écologique. Après l’avoir découvert en statique au mois de juin 2024, nous avons pris son volant dans la région de Barcelone, en Espagne.

Citroën ë-C3 AircrossFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Citroën ë-C3 AircrossExtérieur : un air de famille

La première impression ne trompe pas : l’air de famille entre la C3 et le C3 Aircross saute aux yeux. Une impression tout à fait logique, puisque les phares, le capot, le pare-brise et les portes avant sont identiques sur les deux voitures.

Pour autant, le C3 Aircross se démarque de sa petite sœur par une posture plus posée, avec des passages de roue bien plus expressifs ; de fait, avec 1,79 m de large, il prend 5 cm par rapport à la C3. Notons également des plis de carrosserie mettant en valeur les épaules du SUV.

Le profil, en revanche, n’a plus rien à voir. Avec 4,39 m de long, le C3 Aircross est plus long de 38 cm que la C3, et s’offre un hayon bien droit, au bénéfice de l’espace de chargement. Côté hauteur, avec 1,66 m de haut, il prend 8 cm par rapport à la citadine.

Pour le reste, on retrouve la possibilité d’un toit de couleur contrastée, ainsi que des jantes allant de 16 à 17 pouces. En revanche, la différence entre les versions électriques et thermiques sont quasi inexistantes, se limitant à un petit « ë » sur les portes avant et le hayon.

Malgré son prix réduit, force est de constater que ce C3 Aircross présente bien. Certes, on n’échappe pas au côté « sac à dos » sur certains angles, mais nous sommes assez loin d’un style « low-cost ». La nouvelle identité de marque, notamment via la signature lumineuse en C, permet au SUV de se démarquer dans la circulation.

Citroën ë-C3 AircrossHabitacle : beaucoup d’espace

Une présentation efficace

La planche du bord du C3 Aircross reprend la même architecture que celle de la C3. On retrouve ainsi un style très horizontal en deux zones : la partie haute, assez technique, regroupe les écrans et les informations de conduite. La partie basse, en plastique ou en tissu clair selon les versions, est là pour apporter de la lumière et un petit espace de rangement côté passager.

Insert en tissu excepté, tous les plastiques sont durs, mais les assemblages semblent rigoureux. Quelques détails font plaisir, comme les sièges avant dans leur version « Advanced Comfort », qui se dotent d’un petit passepoil sur les dossiers.

La présentation, certes simpliste, n’a rien de honteux – petit bémol sur l’insert en noir laqué au niveau de la console centrale, qui vieillit généralement mal. De même, les espaces de rangement auraient pu être plus nombreux et généreux, surtout vu la philosophie familiale du C3 Aircross.

Un espace à bord ultra généreux

Précisons une chose sur l’habitabilité : si Citroën met en avant les 7 places de son C3 Aircross dans sa communication, cette disposition est refusée à la version électrique, pour cause de poids supplémentaire.

Peu importe : en configuration 5 places, l’ë-C3 Aircross déborde d’espace. La banquette arrière, à la modularité assez basique (dossier rabattable 2/3 – 1/3), propose un très bon espace aux jambes, sans oublier un moelleux assez agréable – du moins sur les versions Advanced Comfort, au rembourrage supérieur.

Le coffre est du même acabit. Avec 4,39 m de long, on attend du C3 Aircross électrique une certains polyvalence, mais ses 460 litres le positionnent favorablement dans la catégorie : un BYD Atto 2, certes de 4,31 m de long, s’arrête à 400 litres ; un Hyundai Kona électrique (4,35 m), c’est 466 litres ; un peu plus courte, la Renault 4 E-Tech (4,14 m) propose 420 litres. Bref, un bon milieu.

Citroën ë-C3 AircrossÉcrans : le strict minimum

Autre reprise de la C3 : les écrans… ou parfois leur absence. Sur sa version d’entrée de gamme, l’ë-C3 Aircross est en effet dénué d’écran central, remplacé par une pince smartphone. En d’autres termes : sans son téléphone, pas de radio.

Les versions supérieures récupèrent tout de même une dalle de 10,25 pouces, comme la C3. Et comme la C3, les menus sont ultra simplistes, sans le moindre réglage ou information sur la partie électrique : ni préconditionnement, ni réglage de charge, ni planificateur d’itinéraire, rien.

L’écran bluffe toutefois par sa réactivité – moins par sa surface brillante, occasionnant d’importants reflets en plein soleil. Un système de navigation est présent sur la finition haut de gamme, mais on lui préfèrera sans doute la compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil pour y afficher le contenu de son téléphone.

Quant au conducteur, les informations de conduite sont affichées au-dessus du volant par le biais d’un reflet sur une vitre teintée – la dalle étant cachée dans le tableau de bord. C’est astucieux, pratique et diablement efficace, mais il manque ici aussi de nombreuses informations. Par exemple, aucun moyen d’afficher la consommation moyenne – conscient du problème, Citroën devrait y remédier dans les prochains mois.

Citroën ë-C3 AircrossAides à la conduite : basique

Autre sujet sur lequel le C3 Aircross électrique va à l’essentiel : les aides à la conduite. Citroën l’a bien évidemment doté des équipements rendus obligatoires par la norme européenne GSR-2 (radar de recul, alerte de franchissement de voie et de survitesse, régulateur de vitesse, etc), mais n’est pas allé bien plus loin.

Certes, on retrouve une caméra de recul sur les versions hautes, mais les prix serrés du SUV Citroën se payent. La simplicité y gagne, et tant pis pour les fans de technologies. Notons tout de même une facilité dans la désactivation de ces aides, toujours utiles vu la perspicacité toute relative de ce genre d’équipements.

Citroën ë-C3 AircrossConduite : plutôt plaisant

Une fiche technique identique à la C3 électrique

Le Citroën ë-C3 Aircross reprend la plateforme Smart Car de l’ë-C3, et la marque n’a pas jugé bon de modifier la partie technique.

On retrouve ainsi le moteur électrique « M2 », créé par Emotors (coentreprise entre Stellantis et Nidec Leroy-Somer), fort de 113 ch et 124 Nm de couple. Évidemment, le C3 Aircross électrique pèse plus lourd que la C3, avec 1 504 kg pour le SUV contre 1 416 kg pour la citadine.

Cela se ressent fatalement sur les performances : comptez 12,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h avec le SUV, contre 10,4 secondes pour la C3. Pas un foudre de guerre donc, mais l’ë-C3 Aircross a d’autres cordes à son arc.

Une conduite plaisante

Car oui, le SUV Citroën veut privilégier le confort aux performances. Et il y arrive bien, notamment grâce à ses suspensions à butées hydrauliques progressives, qui permettent d’absorber les chocs en douceur. Certes, les petits dos-d’âne seront assez secs, mais les concurrents ne font pas mieux ; pour le reste, le SUV offre un plaisant moelleux.

Dans l’arrière-pays barcelonais, ce C3 Aircross électrique n’a pas non plus démérité. Les accélérations, certes jamais impressionnantes, n’ont rien de dangereux ; la tenue de route n’appelle à aucun reproche, et offre même une agréable sensation de légèreté, grâce au petit volant et à la direction, très légère, qui facilite les créneaux en ville.

Niveau freinage, habituel point d’attention sur les voitures électriques, le C3 Aircross démarre par défaut en mode « normal », avec une régénération assez marquée. Un bouton « C » permettra de le limiter. Dans ce cas, la pédale de frein offre un feeling assez naturel et plutôt agréable.

Tout n’est cependant pas parfait. L’insonorisation, notamment, a souffert des économies demandées pour le prix serré : les bruits d’air et de roulement sont rapidement audibles dans l’habitacle, malgré un pare-brise acoustique livré de série. Notons également un réglage de la climatisation qui nous a paru assez fantaisiste – soufflant un air bien plus froid que la température demandée.

Citroën ë-C3 AircrossAutonomie, consommation et recharge : trop léger ?

Un usage urbain

Citroën ne s’est pas contenté de reprendre le moteur de la C3 sur le C3 Aircross : la batterie fait également le voyage. Le SUV est donc alimenté par une batterie LFP (lithium – fer – phosphate) de 44 kWh.

Évidemment, le surpoids et l’aérodynamisme en berne jouent des tours au C3 Aircross électrique : l’autonomie se cantonne à 306 km selon le cycle WLTP, contre 322 km WLTP pour la C3. La faute à la conso, affichée à 18,2 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge (+1,5 kWh/100 km vs ë-C3).

306 km homologués, ça fait quand même peu pour une voiture de 4,39 m de long, d’autant plus que sa conception économique le prive de pompe à chaleur ; les autonomies réelles, avec famille à bord et en hiver, risquent d’être bien plus faibles.

À titre d’exemple, notre court périple de 76 km a utilisé 29 % de la batterie à des températures autour des 15°C. Un produit en croix permet d’en déduire que l’autonomie totale, dans ces conditions, n’aurait pas dépassé 262 km en une charge.

Des recharges dans la moyenne

Pour les longs trajets, le C3 Aircross électrique peut en tout cas mettre en avant une recharge rapide, certes pas révolutionnaire, mais de série : un chargeur 100 kW permettra de passer de 20 à 80 % de la batterie en 26 minutes.

Précisons qu’aucun préconditionnement de la batterie ne permettra d’optimiser la recharge, notamment les jours de grand froid.

Pour les recharges à domicile ou sur borne publique, un chargeur de 7 kW de série permet une charge complète en 4h20 ; un chargeur 11 kW, en option (400 euros), raccourcit l’opération en 2h51.

Une version bien plus polyvalente dans quelques mois

Fort heureusement, cette situation n’est que transitoire : Citroën a déjà annoncé l’arrivée d’une version à plus grande batterie pour le troisième trimestre 2025.

Pour aller plus loin
Très beau gain d’autonomie de la Citroën ë-C3 Aircross électrique, grâce à cette nouvelle version rivale de la Renault 4 E-Tech

Le C3 Aircross pourra ainsi bénéficier d’une batterie LFP de 54 kWh, de quoi titiller les 400 km d’autonomie WLTP. Le moteur de 113 ch sera repris, mais l’embonpoint supplémentaire grèvera probablement encore un peu les performances.

Évidemment, le tarif d’accès sera augmenté de quelques milliers d’euros, mais cette polyvalence accrue permettra d’envisager cet ë-C3 Aircross comme la seule voiture du foyer – chose bien compliquée avec la batterie 44 kWh, qui restera évidemment disponible en parallèle.

Citroën ë-C3 AircrossPrix, concurrence et disponibilité : bien placé

Le moins cher de la catégorie

Ne tournons pas autour du pot : avec un prix d’accès fixé à 27 400 euros, le Citroën ë-C3 Aircross est le moins cher des SUV électrique en France – d’autant plus que sa fabrication à Trnava, en Slovaquie, le rend éligible au bonus écologique. De quoi réduire la note de 2 000 à 4 000 euros selon vos revenus.

Pour ce prix, la dotation est réduite au minimum. Certes, la climatisation manuelle est de série, mais il faudra utiliser votre smartphone pour avoir la radio et faire sans la majorité des éléments de confort et de sécurité.

La version intermédiaire, « Plus », propose les sièges « Advanced Comfort », la caméra de recul, l’écran central, les vitres arrière électriques et bien d’autres petits détails facilitant la vie à partir de 29 500 euros, faisant probablement d’elle la version la plus recommandable ; la version « Max », à 31 600 euros, offre la totale, mais sans grande nécessité.

Des concurrents qui ne se laisseront pas faire

Reste que cet ë-C3 Aircross n’est pas le seul dans la catégorie des B-SUV électriques. Face à lui se dresse son cousin technique, l’Opel Frontera electric, qui propose la même fiche technique mais dans une présentation plus sobre, affiché à 29 000 euros hors bonus – avec un équipement supérieur au Citroën dans sa version de base.

Notons également l’assaut de BYD dans le secteur avec son Atto 2, proposé à partir de 28 990 euros pour des prestations comparables, mais avec un équipement et une présentation bien plus avantageux. Reste qu’il n’est pour le moment pas éligible au bonus écologique.

Quant à Renault, sa R4 électrique arrive bientôt, et la marque a promis un tarif d’accès sous les 30 000 euros en version 40 kWh. N’oublions pas non plus le Ford Puma Gen-E, avec son coffre immense et ses 376 km d’autonomie WLTP, affiché à partir de 33 990 euros hors bonus. Bref, une concurrence affûtée.