Le reportage du Figaro sur un voyage Paris-Autriche en Volvo EX40 électrique illustre parfaitement la situation actuelle : la voiture électrique offre une alternative écologique séduisante, mais nécessite encore une certaine adaptation des habitudes. Comme le montre l’expérience du journaliste : « À 130 km/h, la batterie s’est vidée plus vite que prévu » ou encore « Erreur de débutant, on s’est trompé de chargeur« , les pièges sont nombreux pour les néophytes.
Leur périple ? Un road trip de Paris à Innsbruck, puis la Suisse, et retour. Spoiler : ça n’a pas été une promenade de santé. Entre erreurs de débutants, galères de recharge et nuits fraîches en montagne, leur expérience est une mine d’or pour tirer des leçons. Voici 5 conseils pratiques, inspirés de leur reportage, pour éviter de transformer votre voyage en voiture électrique en cauchemar.
On peut être d’accord avec eux sur un aspect : l’écosystème de la voiture électrique reste aujourd’hui trop complexe et insuffisamment standardisé pour permettre une transition sans heurts depuis le monde thermique. La multiplication des opérateurs, des connecteurs et des applications transforme parfois le voyage en parcours du combattant. Ainsi, le journaliste raconte : « En deux jours, nos téléphones sont remplis d’applications. […] Chaque borne a son propre écosystème. » Une situation qui aurait pu être évitée avec quelques connaissances. Les voici.
Préparez-vous un minimum
Avant tout départ en voiture électrique, la préparation est essentielle. Il faut comprendre que contrairement aux voitures thermiques où l’on peut improviser ses arrêts carburant, le voyage électrique se planifie. Se renseigner sur l’autonomie réelle de son véhicule (bien souvent inférieure à l’autonomie WLTP annoncée, surtout sur autoroute), connaître les types de connecteurs disponibles et identifier les réseaux de recharge sur son trajet sont des étapes indispensables.
La capacité de la batterie, exprimée en kilowattheures (kWh), et la consommation moyenne de la voiture sur autoroute sont des informations à connaître avant le départ. Ces données permettent d’anticiper ses besoins en recharge et d’éviter la situation stressante vécue par l’équipe du Figaro : « Minuit passé, il fait 2°C. La borne refuse notre carte. Pas de numéro à appeler et on est seul perdu dans la montagne.«
Prenons l’exemple de l’EX40 du reportage : elle est équipée de sa batterie haute capacité de 82 kWh utiles, affiche une autonomie WLTP impressionnante de 580 km en cycle mixte.
Cette valeur, obtenue dans des conditions d’homologation optimales, s’accompagne d’une consommation officielle d’environ 14,1 kWh/100 km.
Cependant, la réalité autoroutière impose une tout autre lecture des performances : à 130 km/h, la résistance aérodynamique et le poids conséquent du SUV compacte suédois entraînent une consommation qui grimpe facilement à 23-25 kWh/100 km. Cette augmentation de près de 70 % par rapport aux valeurs homologuées réduit considérablement l’autonomie pratique, qui chute alors à environ 330-350 km dans ces conditions. Un écart significatif qui explique parfaitement la mésaventure du journaliste du Figaro, qui s’est retrouvé en nécessité de recharge bien plus rapidement que ce que la voiture lui annonçait initialement avec son optimiste « autonomie annoncée 500 km« .
Quant à la charge, la Volvo EX40 accepte une charge rapide CCS jusqu’à 150 kW (135 kW pour la version Single Motor), ce qui permet de passer de 10 % à 80 % en environ 28 minutes, soit environ 200 km d’autonomie récupérés en 30 minutes dans des conditions optimales (batterie à 30 °C).
Sa courbe de charge, typique, atteint ce pic entre 10 % et 50 %, puis ralentit progressivement à 100-120 kW jusqu’à 80 %, et chute à 50 kW ou moins au-delà pour protéger la batterie.
Pour optimiser, préconditionnez la batterie via l’application Volvo Cars et privilégiez les charges jusqu’à 80 %, en utilisant des applis comme ABRP pour planifier vos arrêts en tenant compte de cette courbe. Mais ça, on en parle juste après.
Les apps au service du conducteur électrique
La technologie peut transformer complètement l’expérience du voyage électrique. Contrairement au journaliste qui s’est retrouvé à télécharger frénétiquement des applications à chaque borne (« Tiwag, Shell Recharge, Union Unity« ), il existe des solutions beaucoup plus simples et efficaces.
Pour aller plus loin
Voiture électrique : comment s’y retrouver dans la jungle des cartes de recharge ?
Une carte de recharge universelle est encore l’accessoire indispensable du conducteur électrique averti. Des services comme ChargeMap, Fulli, Shell Recharge (anciennement NewMotion) ou FreshMile offrent l’accès à des milliers de bornes à travers l’Europe avec une seule carte ou application. Cette approche évite la multiplication des comptes et simplifie considérablement l’expérience de recharge.
Les planificateurs d’itinéraires spécialisés constituent un autre outil essentiel. L’application ABRP (A Better Route Planner), par exemple, permet d’optimiser son trajet en fonction de l’autonomie réelle de la voiture, des conditions météorologiques, et même du style de conduite. Elle complète avantageusement les systèmes de planificateur intégrés aux voitures, qui ne prennent pas toujours en compte tous ces paramètres.
Pour éviter les mauvaises surprises au niveau du coût, l’application Chargeprice s’avère particulièrement utile. Elle permet de comparer les tarifs des différents opérateurs de recharge et d’identifier les options les plus économiques.
Un outil précieux quand on sait que certaines stations facturent à la minute plutôt qu’au kilowattheure consommé, ce qui peut considérablement augmenter la facture, surtout si la vitesse de charge n’est pas optimale.
Comprendre les caractéristiques techniques pour éviter les erreurs
Le récit du Figaro met en lumière une erreur classique des débutants : « La voiture a accepté la recharge mais il fallait encore-il le savoir […] j’aurais dû utiliser le CCS qui est beaucoup plus rapide mais ça moi je le savais pas. » Cette méconnaissance a entraîné une recharge bien plus lente que nécessaire.
La distinction entre les différents types de connecteurs est fondamentale. Le Type 2 est un standard pour la recharge normale ou accélérée (jusqu’à 22 kW), tandis que le CCS (Combined Charging System) permet la recharge rapide en courant continu, pouvant atteindre plus de 400 kW sur les bornes les plus performantes (max. 150 kW sur l’EX40). Cette différence se traduit par un temps de recharge qui peut varier de quelques dizaines de minutes à plusieurs heures pour un même niveau de batterie.
Pour aller plus loin
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La gestion de l’autonomie demande également une approche différente. Contrairement aux véhicules thermiques, la vitesse a un impact considérable sur la consommation d’énergie des voitures électriques. Rouler à 130 km/h plutôt qu’à 110 km/h peut réduire l’autonomie de 20 à 30 %. Le journaliste en a fait l’expérience : « À 130 km/h, la batterie s’est vidée plus vite que prévu. » Adapter sa vitesse permet donc d’optimiser son autonomie et de réduire le nombre d’arrêts nécessaires.
Les conditions météorologiques influencent également les performances. Par temps froid, comme lors du voyage du Figaro (« il fait 2°C« ), la batterie est moins efficiente et l’autonomie peut chuter significativement (surtout quand la voiture est dépourvue de pompe à chaleur). Prévoir une marge de sécurité est donc essentiel, surtout en hiver ou en zone montagneuse.
Pour aller plus loin
Vrai ou faux ? L’option pompe à chaleur est très utile sur une voiture électrique en hiver
La compatibilité entre les voitures et les bornes de recharge constitue un autre point d’attention. Comme l’a découvert le journaliste : « Cette borne, c’est une Tesla et notre voiture n’est pas compatible. » Bien que cette situation évolue avec l’ouverture progressive du réseau Tesla aux autres marques, vérifier la compatibilité des infrastructures reste important.
Comme vous pouvez le constater, le voyage en voiture électrique nécessite un apprentissage de nouveaux réflexes. Anticiper ses besoins en recharge, comprendre le fonctionnement des bornes et disposer des bons outils transforme radicalement l’expérience.
Cette préparation n’est pas insurmontable, elle demande simplement de s’informer correctement. Le reportage du Figaro aurait grandement gagné à inclure le témoignage d’un conducteur expérimenté ou d’un expert en mobilité électrique. Ces conseils auraient évité bien des déconvenues à l’équipe et offert un portrait plus équilibré de la voitures électriques, qui, malgré ses contraintes actuelles, représente l’avenir de la voiture.
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