L’électrification de la gamme Audi prend une nouvelle mesure avec l’arrivée du Q4 e-tron, modèle plus grand public pour la marque allemande, dont l’électrification à 100 % des nouveautés est attendue à partir de 2026, alors que les derniers modèles thermiques seront construits jusqu’en 2033, avant un objectif de neutralité complète en CO2 pour Audi d’ici 2050.

Dans le sillage du très onéreux SUV e-tron, premier modèle électrique de la marque premium de Volkswagen, et de l’ultra-sportive e-tron GT, sœur du Porsche Taycan, voici avec le Q4 e-tron un produit plus à même de conquérir des parts de marché significatives pour Audi en électrique. Le SUV est décliné en deux carrosseries, Q4 e-tron, à l’essai ici, et son dérivé SUV coupé Q4 Sportback e-tron.

Fiche technique

Design

Avec une longueur de 4,59 m, le Q4 e-tron se situe entre les Audi Q3 et Q5. Il est construit sur la plateforme MEB dédiée à l’électrique dans le groupe Volkswagen, déjà utilisée pour les VW ID.4 et Skoda Enyaq iV. Bien entendu, marque premium du groupe oblige, le Q4 est placé plus haut de gamme que ses cousins techniques, notamment grâce à une présentation plus sophistiquée et des matériaux et assemblages plus haut de gamme.

Ainsi le design extérieur reprend-il de très près les lignes du concept présenté en 2019, avec une calandre massive, des projecteurs LED très fins, un bouclier sculpté, des ailes très marquées et un pavillon flottant, sans jonction avec les panneaux de custode pour alléger visuellement l’ensemble. Car le dilemme des designers, lorsqu’il s’agit de former la carrosserie d’un SUV électrique, ce sont les panneaux latéraux plus hauts que sur des voitures normales à cause du lit de batterie placé au niveau du châssis qui impliquent un gros travail pour donner de belles proportions à l’ensemble.

Voilà qui explique les bas de caisse noirs pour éliminer un peu de « gras », les multiples lignes de force et autres plis de carrosserie pour « forcer le trait » et offrir un rendu satisfaisant. Chacun jugera, mais, pour notre part, nous trouvons le résultat plutôt réussi ici, à défaut d’originalité. Malgré une forme assez massive, le coefficient aérodynamique est fixé à 0,28, une valeur très correcte, aidé par un panneau actif sur la face avant, n’ouvrant l’accès d’air qu’en cas de besoin de ventilation.

Enfin, la signature lumineuse dans les phares peut être modifiée dans le système de bord grâce à la combinaison de LED constellant les projecteurs Matrix LED à segments ciblant leur éclairage précisément pour éviter tout éblouissement (option à 1 320 euros, sauf sur la finition haute Design Luxe).

Un intérieur réussi et high-tech

Dans l’habitacle, on retrouve la très réussie ambiance typique d’Audi, avec un tableau de bord très high-tech tout en écrans, tourné vers le conducteur. Il est complété d’une console centrale flottante recevant le mini-levier de sélection de la transmission, le bouton de démarrage et quelques boutons de commandes. Un curieux nouveau volant à double méplat est installé, constellé de touches sensibles (trop sensibles en vérité…). La climatisation est heureusement directement réglable à l’aide de commandes physiques dédiées, ce qui évite quelques agacements comme cela peut être le cas dans certains systèmes de bord concurrents.

L’écran d’infodivertissement présente une excellente définition et une ergonomie bien pensée, mais, à ce niveau de gamme, Audi n’offre pas à ses clients de véritable retour haptique comme en haut de gamme, dommage. Il faut se contenter d’un ersatz sous la forme d’un « clic » sonore, il est vrai assez bien réalisé. Les matériaux sont de bonne qualité, mais en examinant l’auto en détails, on trouve certains plastiques bien décevants.

L’habitabilité est très satisfaisante pour une auto de ce gabarit, mais on peut trouver étrange l’avancée de la planche de bord au niveau du passager avant, qui réduit visuellement l’espace sans pour autant nuire au confort du passager. À l’arrière, l’espace aux jambes est généreux, mais on n’est pas au niveau de ce que proposent ses cousines techniques dans le groupe VW. Le coffre dispose d’un vaste volume de 520 litres, très praticable avec ses formes géométriques, pouvant être étendu à 1 490 litres une fois la banquette arrière rabattue. Un volume comparable à celui du grand SUV Q5, très approprié à un usage familial.

Technologies embarquées

De série, le Q4 est doté de l’instrumentation numérique Virtual Cockpit avec un écran de 10,25″, éprouvé dans le reste de la gamme. C’est beau, lisible, laissant le choix entre plusieurs affichages, privilégiant l’instrumentation classique, la reprise du guidage GPS avec cartographie ou d’autres informations. Mais attention, le système d’infodivertissement MMI Navigation n’est de série qu’à partir du 2e niveau de finition, Executive (2 330 euros en option sur la version de base).

On apprécie la magnifique cartographie Google avec vue satellite, mais la navigation a fait parfois preuve de petits retards dans les indications dans les enchaînements de ronds-points bretons…

Bizarrement, l’impressionnant affichage tête haute à réalité augmentée apparu chez Volkswagen avec l’ID.4 nous a semblé moins réussi ici, alors qu’il s’agit de la même technologie, pour la première fois embarquée dans une Audi. Il affiche les informations chiffrées de base à une distance équivalente à 3 m, tandis que les informations en réalité augmentée, appliquées à la vision en temps réel, sont portées à environ 10 m pour éviter une accommodation du regard.

Enfin, il faudra débourser 820 euros pour goûter au son généreux offert par le nouveau partenaire Hi-Fi de Audi, Sonos.

Autonomie, batterie et recharge

Avec deux capacités de batteries et trois configurations de moteurs, le Q4 e-tron propose des autonomies différentes dans chacune de ses versions. Ainsi le Q4 e-tron 35 de 170 ch reçoit-il une batterie de 52 kWh utiles qui permet de couvrir 336 km maxi selon la norme WLTP. Le Q4 e-tron 40 de 204 ch et une batterie de 77 kWh propose une autonomie de jusqu’à 513 km WLTP, tandis que la 55 quattro, avec la même capacité de batterie et deux moteurs affiche une autonomie pouvant aller jusqu’à 478 km WLTP.

La recharge proposée pour la petite batterie se monte à 7,2 kW en courant alternatif et 100 kW en courant continu, tandis que la grosse batterie peut accepter respectivement 11 kW et 125 kW. Audi annonce 30 minutes pour une recharge complète sur un superchargeur DC de 150 kW, 1h05 à 1h45 sur une borne moyenne de 50 kW DC et 4h45 à 7h30 (pour batterie 52 ou 77 kWh) sur une borne publique 11 kW en courant alternatif. Sur une prise secteur 8 A, comptez 30h30 à 45h30 !

Audi propose un service e-tron Charging qui donne accès aux quelque 80 bornes haute puissance de Ionity (avec lequel Audi a des tarifs privilégiés), à 32 000 autres points de charge en France et à… 245 000 en Europe. Moyennant un abonnement de 17,80 euros/mois, le tarif Ionity passe à 0,31 euro/min au lieu de 0,79 euro.

Conduite

Très orienté confort, le comportement du Q4 e-tron ne néglige pas pour autant la précision de conduite, dans un joli équilibre très agréable au quotidien, ne laissant pas transparaître la masse de 2,2 tonnes de l’ensemble. Malgré la forte puissance frisant les 300 chevaux de notre version d’essai et le couple très généreux de 460 Nm disponible immédiatement (comme dans toute voiture électrique), les accélérations ne sont pas parmi les plus impressionnantes. Elles donnent cependant largement les performances nécessaires dès qu’on souhaite accélérer le rythme ou dépasser rapidement. Attention d’ailleurs aux radars, les vitesses atteintes sont très rapidement au-delà de celles acceptées par la réglementation…

Avec deux moteurs avant et arrière (respectivement asynchrone et à aimants permanents) offrant de fait une transmission intégrale gérée tout en finesse, aucun problème de motricité pour gérer l’arrivée du couple et la transmettre à la route, même sur sol glissant. Avec un diamètre de braquage de seulement 10,20 m, l’auto se montre particulièrement maniable.

La position de conduite est excellente, très naturelle, tout comme la prise en mains de l’auto. Les commandes tombent sous la main et l’ergonomie bien pensée ne perturbera pas les habitués à la marque aux anneaux, même ceux qui roulent avec des modèles thermiques classiques. De quoi assurer une transition facile vers l’électrique.

Plusieurs modes de conduite sont au programme dans le système Drive Select (Efficiency, Comfort, Auto, Dynamic ou Individual avec ses propres réglages). Les palettes derrière le volant permettent de régler le niveau de régénération au lever de pied, selon les configurations de conduite. Il est ainsi possible de jongler entre 0,06 g et 0,15 g, tandis qu’en freinant au pied, il est possible de récupérer jusqu’à 0,3 g.

Le régulateur de vitesse adaptatif se montre très agréable à l’usage à condition d’y adapter les bons réglages de distance et de réactivité. Il peut prendre en compte le GPS pour moduler la vitesse en fonction de la configuration de la route à venir.

Côté consommation, nous avons relevé une moyenne de 20 kWh/100 km sur voie rapide à 110 km/h, ce qui permet une autonomie de plus de 350 kilomètres à ce rythme tranquille typique des grands axes bretons. Sur route, il est possible de descendre à environ 17 kWh/100 km en conduite calme, ce qui est raisonnable au vu du potentiel de l’auto. Les consommations normalisées s’établissent pour ce modèle entre 17,9 et 20 kWh/100 km.

Prix

Trois définitions techniques sont au programme, réparties sur quatre niveaux de finition pour composer une gamme complète. L’entrée de gamme est assurée par le Q4 e-tron 35, propulsion de 170 ch et pourvu d’une batterie de 52 kWh nets (336 km maxi selon la norme WLTP), à partir de 42 800 euros. C’est la seule à avoir droit au bonus écologique de 6 000 euros…

Le modèle intermédiaire est le Q4 e-tron 40 (48 700 euros minimums, moins 2 000 euros de bonus tant qu’on ne dépasse pas les 60 000 euros), avec un moteur arrière aussi, ici de 204 ch et une batterie de 77 kWh nets (jusqu’à 513 km WLTP, c’est la plus endurante), la même batterie équipant notre version 55 quattro, forte de deux moteurs et d’une puissance de 299 ch, pour une autonomie se montant jusqu’à 478 km WLTP. Il faut compter 65 700 euros au bas mot pour cette dernière qui n’est proposée qu’à partir du 3e niveau de finition, S line. Il faudra ajouter un supplément de 2 000 euros pour accéder à la carrosserie Sportback.

La concurrence est nombreuse dans ce segment des SUV électriques premiums familiaux, à commencer par les grands rivaux allemands de Audi que sont Mercedes avec l’EQA et BMW avec l’iX3, même si ce dernier est un cran au-dessus en gabarit et tarif. On peut considérer aussi dans une shopping list de cette catégorie le très réussi Volvo XC40 Recharge Twin, fort de ses 408 ch (une version moins performante devrait compléter la gamme par le bas) ou la Tesla Model Y bien sûr, du moins lorsqu’elle sera bien sur notre marché.

Même s’il ne s’agit pas de marques premium, citons aussi le séduisant duo coréen Kia EV6 et Hyundai Ioniq 5, avec leurs solides batteries et leur présentation réussie, ainsi que l’originale Ford Mustang Mach-E pour compléter ce tour d’horizon à ce jour.

Photos Audi France/Tibo-The Good Click