On a testé l’Audi A6 Avant e-tron, une grande voiture électrique qui n’a pas peur des longs trajets et des SUV

On dit souvent que l’industrie automobile n’est qu’une succession de cycles : les marques naviguent entre périodes fastes et de vache maigre.

Sans trop de doute, Audi sort à peine de cette dernière, avec des résultats en berne et un plan produit inerte. Mais elle veut tourner la page, et notamment dans le domaine de la voiture électrique. En tête de proue : une nouvelle plateforme, la PPE, étrennée par le Q6 e-tron et dorénavant adoptée par l’A6 e-tron.

Pour aller plus loin
On a essayé l’Audi Q6 e-tron électrique : plus d’autonomie qu’un Tesla Model Y, mais est-ce que ça suffit ?

Qui dit A6 dit évidemment grande routière, et Audi ne déroge pas à la tradition longue de 30 ans en proposant deux carrosseries : une berline, la Sportback, et un break, Avant.

C’est ce dernier que nous avons pu essayer. La promesse d’une autonomie à rallonge, d’une recharge express et d’une sophistication générale est-elle tenue ? Voici notre avis.

Audi A6 Avant e-tronFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Audi A6 Avant e-tronExtérieur : une sacrée prestance

Je ne vais pas vous le cacher : lorsque Audi nous a envoyé les photos de cette nouvelle A6 break, je n’ai pas été emballé. Je la trouvais un peu trop grosse, un peu trop grasse, un peu trop « tout ».

Une première impression qui a disparu dès que j’ai découvert la ribambelle d’A6 Avant, sagement garées à nous attendre. Certes dans leurs habits de lumière, avec des jantes de 21 pouces et de jolies couleurs, ces A6 électriques ont un sacré charisme – comparaison cruelle avec les quelques Q6 e-tron garés à côté, instantanément vieillis.

Une impression bien aidée par les proportions : avec 4,93 m de long (dont 2,95 m d’empattement) pour 1,92 m de large et 1,53 m de haut, cette A6 électrique en impose, bien aidée par le profil massif et les petites vitres latérales.

Ce côté imposant n’est cependant pas un obstacle à un excellent aérodynamisme, avec un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) limité à 0,24 pour cette version Avant. La version berline (pardon, Sportback), encore plus soignée, s’arrête à 0,21.

Les détails sont soignés, notamment au niveau des optiques – pure tradition Audi : le bandeau arrière peut recevoir un éclairage OLED (contre supplément), avec huit affichages différents à choisir depuis l’écran central, et un logo illuminé.

À l’avant, les designers ont cédé à la mode des projecteurs à deux étages : le « regard » est placé au-dessus des optiques fonctionnelles (et matricielles), cachées dans un masque noir ceinturant la calandre pleine.

Audi A6 Avant e-tronHabitacle : de la place et des écrans

De grands écrans plutôt que de beaux matériaux

À l’image des derniers lancements Audi (électriques et thermiques), l’A6 Avant e-tron reçoit la nouvelle planche de bord de la marque, sur laquelle les écrans trônent en maître : deux de série, pouvant monter jusqu’à… cinq.

On ne va pas se cacher : ces écrans prennent beaucoup de place, sans grande volonté de mise en scène, quitte à desservir la qualité perçue. Non pas que les matériaux soient laids ou que les assemblages soient honteux en partie supérieure – c’est plus discutable en parties inférieures – mais l’élégance des précédentes Audi laisse place à une ambiance high-tech un brin austère.

Notons en revanche une connectique irréprochable, avec des ports USB-C aussi nombreux que puissants (100 watts à l’avant, 60 watts à l’arrrière), et des vide-poches en quantité suffisante.

Malgré les petites vitres, l’habitacle de nos voitures d’essai étaient suffisamment lumineux grâce à l’immense toit panoramique opacifiant à la demande (et par segments, comme chez Renault ou Porsche) – un extra à 2 750 euros que nous ne pouvons que vous conseiller.

Une habitabilité suffisante, mais certains font mieux

Pour le reste, l’A6 break profite de son bel empattement pour offrir une habitabilité arrière suffisante, même si l’espace aux jambes n’a rien de révolutionnaire – une remarque que j’avais déjà portée au Porsche Macan, reposant sur la même plateforme.

Pour aller plus loin
J’ai essayé le moins cher des Porsche Macan électrique : une Porsche avant tout, la sportivité au rendez-vous

Remarquons tout de même une aisance au niveau de la tête et des épaules – la place centrale sera pénalisée par un dossier et une assise bombés, servant de dépannage plutôt que pour un usage régulier.

Audi A6 Avant e-tron // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Audi A6 Avant e-tron // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Le coffre suit le même. Avec 502 litres de capacité, il permet d’embarquer tout le nécessaire pour partir en famille sans trop d’arrière-pensées, mais la concurrence fait parfois mieux : une Volkswagen ID.7 Tourer peut engloutir 605 litres et une BMW i5 Touring annonce 570 litres. Un coffre à l’avant (le frunk) de 27 litres permettra d’y caser les câbles de recharge.

Audi A6 Avant e-tronInfodivertissement : une base Google invisible

Des écrans de bonne facture

Comme le reste des voitures électriques reposant sur la plateforme PPE, l’Audi A6 Avant e-tron récupère un OS basé sur Android Automotive. Reste que, à l’inverse de Renault, Volvo ou Cadillac, cette base est quasiment invisible.

Tout ce qu’on voit est signé Audi : la navigation n’est pas assurée par Maps, par exemple. Les bénéfices de l’OS Google restent cependant présents, avec notamment l’accès à un large App Store, de quoi télécharger des applications de navigation, de streaming ou de jeux.

On ne va pas se le cacher : l’instrumentation numérique de 11,9 pouces et l’écran central de 14,5 pouces, regroupés dans un ensemble incurvé, sont réussis. Les informations sont lisibles, les menus compréhensibles et, même si on aurait tout de même apprécié quelques commandes physiques, on arrive à retrouver ses petits sans trop de problème. Évidemment, Android Auto et Apple CarPlay sont de la partie.

Des extras moins évidents

En option, vous pouvez choisir un écran passager et des rétrocaméras. Autant l’écran passager permet de diffuser films & séries pour passer le temps (un filtre rendra son contenu invisible aux yeux du conducteur), autant les rétrocaméras m’ont laissé dubitatifs.

Certes, Audi assure avoir retravaillé son système, notamment en implantant les écrans plus haut sur les contre-portes, mais la taille réduite de ces derniers complique la visibilité arrière et les créneaux. Facturés 1 750 euros, ils ne font progresser l’autonomie que de 7 km, les rendant encore un peu moins nécessaires.

Audi A6 Avant e-tronPlanificateur d’itinéraire : complet et détaillé

L’A6 électrique étant une routière née, Audi se devait d’inclure un planificateur d’itinéraire dans son système de navigation. Ça n’a pas manqué, et le résultat est plaisant.

Audi A6 Avant e-tron – planificateur d’itinéraire // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Audi A6 Avant e-tron – planificateur d’itinéraire // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Une fois la destination rentrée dans le système, la voiture va calculer le nombre (et la durée) des arrêts recharge nécessaires, et affichera un résumé complet sur l’écran. Emplacement des stations, nombre de bornes disponibles, vitesse de charge, mais aussi commodités à proximité : tout y est.

Évidemment, un préconditionnement est de la partie, permettant d’arriver à la borne avec une batterie à température idéale et d’expédier la recharge le plus rapidement possible.

Audi A6 Avant e-tronAides à la conduite : omniprésentes

Une dotation impressionnante

Les aides à la conduite font désormais partie des impondérables sur une voiture premium, et l’Audi A6 Avant e-tron n’y déroge pas. De série, on retrouve l’ensemble des aides rendues obligatoires par la norme européenne GSR-2, mais aussi le régulateur de vitesse adaptatif, les caméras 360° et le stationnement automatique.

Le catalogue d’option, toujours bien fourni chez Audi, permet d’accéder à « l’assistant de conduite plus » – comprenez un système de conduite semi-autonome de niveau 2, avec le centrage dans la voie, incluant même des changements de voie automatiques.

Un affichage tête-haute à réalité augmentée est également sélectionnable dans le coûteux « Pack MMI Experience Pro » à 4 250 euros, incluant un système son Bang & Olufsen et d’autres raffinements. Bref, la totale.

Des équipements presque envahissants

Des équipements pléthoriques, donc, mais assez polarisants : certains aimeront cette prise en charge totale, d’autres pesteront contre leur omniprésence.

Les fonctions « basiques », comme le régulateur adaptatif, marchent très bien, et les caméras 360° aident bien (notamment pour passer outre les rétrocaméras), mais le fonctionnement de certaines aides peuvent surprendre.

Le maintien en voie est assez brutal, la vision tête-haute nous bombarde d’infos, et la régénération adaptative freinera la voiture à l’approche de ronds-points, virages serrés et ralentissements de circulation, même si le régulateur n’est pas activé. Bien évidemment, tout ceci est désactivable (même si certains devront l’être à chaque redémarrage), mais l’impression générale pourra décontenancer certains clients.

Audi A6 Avant e-tronConduite : une vraie routière

Toute une gamme

Audi propose son A6 électrique avec quatre motorisations. La première est une propulsion de 326 ch, abattant le 0 à 100 km/h en 6 secondes. Vient ensuite la « performance », toujours en propulsion, mais cette fois-ci de 380 ch, limitant le 0 à 100 km/h en 5,4.

Les quatre roues motrices vous titillent ? Visez alors la quattro, qui ajoute un moteur à l’avant pour annoncer 462 ch et un 0 à 100 km/h en 4,5 s. Enfin, la S6 e-tron coiffe la gamme avec ses 550 ch et son 0 à 100 km/h expédié en 3,9 s, avant l’arrivée d’une éventuelle RS 6 e-tron.

J’ai pu conduire deux versions : une A6 Avant e-tron performance, et une S6 Avant e-tron équipée des suspensions pneumatiques.

Vite, loin, bien

Ne nous voilons pas la face : rouler en A6 électrique est une expérience foncièrement appréciable, et ce peu importe la motorisation. Alors, certes, la S6 vous gratifiera d’accélérations et de reprises express, mais même l’A6 « civile » peut imprimer un rythme étonnamment élevé : sa direction précise et son châssis rigoureux vous mettent en confiance.

Reste que ses qualités ne sont pas que dynamiques : l’A6 s’apprécie également en rythme coulé. Le silence à bord est quasi-complet jusqu’à 110 km/h – un peu de bruits d’air sont audibles au-delà, mais restent maîtrisés.

Le confort est toujours de mise et, si la suspension pneumatique ajoute un peu de moelleux supplémentaire, la version « traditionnelle » ne démérite pas. À ceci s’ajoute les sièges réussis, qui maintiennent nos cuisses et notre dos, sans oublier une position de conduite sans reproche.

Niveau régénération, vous aurez le choix. Audi a équipé son A6 de palettes au volant, permettant de passer d’un mode roue-libre (toujours appréciable sur route et autoroute) à une décélération marquée.

Pour aller plus loin, un coup de poignet sur le sélecteur de vitesse débloquera un mode « one-pedal », permettant d’arriver à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein – pédale de frein qui séduit par un ressenti parfaitement naturel.

Audi A6 Avant e-tronAutonomie, consommation et recharge : un atout

Une théorie alléchante

Un des principaux atouts de la plateforme PPE, sur laquelle repose l’A6 e-tron, concerne sa recharge express. Grâce à l’adoption d’une architecture 800 volts, Audi promet une recharge de 10 à 80 % de la batterie en 21 minutes, et ce à la puissance maximale de 270 kW.

Une recharge rapide, donc, qui s’accompagne de deux tailles de batteries de taille respectable. Comptez 83 kWh (76 kWh net) pour la version d’entrée de gamme et 100 kWh (95 kWh nets) pour le reste, de quoi assurer jusqu’à 589 et 709 km d’autonomie respective selon la norme WLTP.

La consommation s’établit, en fonction des motorisations et des options (les jantes, notamment), entre 14,5 et 17,5 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.

Une régénération impressionnante

Précisons avant tout que les conditions de l’essai n’étaient pas propices aux records d’éco-conduite : les virolos de l’arrière-pays varois sous une météo capricieuse n’aident pas forcément à baisser la consommation.

J’ai tout de même pu relever quelques consommations. Sur l’A6 Avant e-tron performance, la consommation moyenne à 130 km/h s’établissait à 24,8 kWh/100 km, soit une autonomie totale de 383 km dans ces conditions (ou 268 km de 10 à 80 % de la batterie, représentatif d’une utilisation entre deux arrêts recharge) et 16,8 kWh/100 km en péri-urbain, soit 564 km théoriques.

Avec la S6 e-tron, j’ai relevé 16,2 kWh/100 km en ville (soit 569 km d’autonomie), 18,4 kWh/100 km en péri-urbain (soit 516 km) et 19,9 kWh/100 km à 110 km/h, soit 477 km avec l’intégralité de la batterie ou 334 km de 10 à 80 % de cette dernière.

Chose intéressante : autant la consommation aura tendance à flamber dès qu’on appuie sur l’accélérateur, autant la puissante régénération, pouvant atteindre 220 kW, permet de limiter fortement la casse.

Concernant la recharge, j’ai pu passer de 32 à 65 % (soit 32,6 kWh récupérés) en 11 minutes et 25 secondes, le tout à une puissance moyenne de 174 kW – les conditions de l’essai ne m’ont pas permis d’aller plus loin, mais ces chiffres sont de bon augure.

Audi A6 Avant e-tronPrix, concurrence et disponibilité : plutôt bien placée

Alors certes, avec un tarif d’accès fixé à 67 920 euros, difficile de qualifier cette Audi A6 Avant électrique de bon plan – d’autant plus que la grande batterie s’offre à partir de 78 670 euros, que la S6 demande 106 520 euros, que les options alourdiront la note et que la finition S-Line est quasiment obligatoire, vu l’indigence de la finition « Design » de base.

Mais regardons la concurrence. Les breaks électriques ne sont pas (encore) légion, mais la BMW i5 Touring s’annonce comme la rivale toute désignée. Et la comparaison est cruelle pour la BMW, distancée en autonomie et en vitesse de recharge, tout en étant facturée plus cher.

Pour aller plus loin
On a essayé la BMW i5 Touring, une voiture électrique qui veut ringardiser les SUV

On peut aussi citer la Volkswagen ID.7 Tourer, certes moins prestigieuse, mais au coffre immense, à la dotation généreuse, à l’autonomie respectable et au tarif plutôt bien placé.

Reste que les SUV resteront la bête noire. Ne serait-ce que l’Audi Q6 e-tron, reprenant la plateforme et les avantages de l’A6 mais avec une carrosserie plus au goût des clients. Il est cependant plaisant que l’alternative existe, et qu’elle ne fait plus que se défendre.