Si Tesla reste encore le maître incontesté de l’autonomie, certains constructeurs sont en embuscade. C’est le cas de BMW qui se verrait bien piquer quelques ventes à la firme de Palo Alto (bien que désormais basée à Austin au Texas). Et la BMW i4 d’entrée de gamme a en effet de quoi rivaliser avec la plus vendue de toutes les voitures électriques : la Tesla Model 3. Si la BMW i4 M50 déjà essayée est la plus puissante avec ses 544 chevaux, la i4 eDrive 40 affiche une puissance moindre, 340 chevaux, deux roues motrices en moins, mais une autonomie WLTP donnée pour 590 km !
Il n’en fallait pas moins pour vouloir tester cette jumelle à électrons de la BMW Série 4 Gran Coupé et se poser la question de savoir si justement, elle ne peut pas tenir la dragée haute à la reine du marché.
Fiche technique
| Modèle | BMW i4 eDrive 40 |
|---|---|
| Dimensions | 4,783 m x 1,852 m x 1,448 m |
| Puissance (chevaux) | 340 chevaux |
| 0 à 100km/h | 5,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 190 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,9 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 59700 euros |
| Prix | 53 550 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design
Esthétiquement, cette BMW i4 eDrive 40 est la sosie de sa cousine thermique évoquée juste au-dessus : 4,78 mètres de long (9 cm de plus qu’une Tesla Model 3), 1,82 mètre de large (3 cm de moins que la Tesla) et 1,44 mètre de haut. On retrouve aussi les gros haricots à l’avant, bien que ceux-ci perdent en partie leur fonction consistant à laisser passer l’air vers la mécanique. Ils sont donc pleins sur leur partie haute.
Particularité de notre version d’essai, l’absence de Pack M Sport extérieur. Il s’agit de la finition de « base » qui se reconnaît à son bouclier légèrement différent à l’avant, sans grosses entrées d’air. Elle gagne ici en élégance et en classicisme ce qu’elle perd en agressivité. Une finition qui affiche également une meilleure autonomie !
Si la peinture métallisée blanche « Minerlweiss » est une option facturée 1 090 € tout de même (carrosserie noire unie de série), les accents bleutés sur les bas de caisse, autour des naseaux avant ou encore dans le diffuseur arrière sont de série. À noter enfin que si des jantes de 17 pouces sont installées de série, notre modèle d’essai était agrémenté de jantes aéro de 19 pouces qui lui vont particulièrement bien. 2 700 € l’option tout même.
Habitabilité
Ça fleure bon l’ambiance premium à l’intérieure de notre BMW i4 eDrive 40. On est loin des standards de minimalisme pratiqués par Tesla. Mais ceux qui ne sont pas contre un certain minimalisme propre à la firme de Palo Alto ne seront pas non plus déçus ici. En effet les boutons se comptent presque sur les doigts d’une main. Du moins sur la console centrale, car le volant regroupe également de nombreuses commandes.
La prise en main de l’ensemble se fait très rapidement. Sur le volant, les commandes de gauche servent à enclencher limitateur et autre régulateur de vitesse, et les commandes de droite les fonctions d’infodivertissement. Sur le tableau de bord, il y a juste de quoi accéder rapidement aux fonctions climatiques, au volume sonore ou changer de piste/radio.
Enfin sur la console centrale, juste à côté du pommeau on trouve en bleu le bouton Start/Stop pour démarrer la voiture, juste au-dessus de trois boutons permettant de sélectionner directement le mode de conduite. À droite, on retrouve la molette du système iDrive, avec fonction tactile, permettant de contrôler l’infodivertissement très facilement. Des raccourcis vous emmènent dans les menus voulus, navigation, média, téléphone, d’un clic.
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Côté habitabilité, cette BMW i4 est une vraie familiale, aussi bien à l’arrière avec des places qui accueillent dans le plus grand confort deux adultes, mise à part pour la place du milieu qui servira plutôt d’appoint. À noter que le côté « coupé » avec le pavillon fuyant ne grève pas l’espace au-dessus de la tête. La banquette arrière peut se replier en trois parties, 40/20/40, idéal pour rentrer de grand objet… Comme après notre passage dans un célèbre magasin d’ameublement suédois ! Officiellement, le coffre propose 470 litres, avec un espace sous le plancher pour ranger le câble de recharge.
Technologies embarquées
Quand on entre dans cette i4, l’œil est immédiatement happé par cette immense dalle incurvée. Elle intègre en réalité deux écrans séparés, l’un de 12,3 pouces pour l’instrumentation, l’autre de 14,9 pouces pour l’infodivertissement.
On se fait assez rapidement aux différentes interfaces proposées par les deux écrans, celui de l’instrumentation proposant plusieurs configurations, mais les infos restent toujours lisibles rapidement. Pour l’écran central en revanche, si la fluidité du tactile de la dalle est bonne, et d’apparence les menus sont bien présentés, il y a souvent trop de sous-menus pour accéder aux fonctions voulues. Et la navigation par les onglets sur le côté, si chère à BMW, n’est pas toujours optimale. Question d’habitude sans doute.
Pour ce qui est de la commande vocale, il nous aura fallu nous y reprendre à plusieurs reprises pour indiquer notre destination à la navigation. Avant de finalement ne pas réussir à la valider vocalement. Et ce n’est pas le bruit ambiant – il n’y en avait pas – qui aura gâché l’expérience.
Conduite
Après avoir essayé déjà la version M50 de près de 550 chevaux, place donc à la « petite » i4 eDrive 40. Au menu du moteur Gen5, un moteur développant 340 chevaux (250 kW) et un couple de 430 Nm. Plus de 200 chevaux de moins que la grande sœur, mais un 0 à 100 km/h qui ne nécessite pourtant que 5,7 secondes. On est loin de l’anémie !
Il faut dire qu’avec un seul moteur contre deux pour la version supérieure, elle perd également un peu de poids. Enfin, on dépasse quand même les deux tonnes avec 2 050 kg à vide. La vitesse maximale n’excède pas les 190 km/h.
À l’accélération, la BMW i4 eDrive 40 donne un vrai sentiment de puissance, le son artificiel signé du compositeur Hans Zimmer venant appuyer la sensation, sans jamais être intrusive. Les jantes de 19 pouces n’altèrent pas le confort, les suspensions pneumatiques lissent bien les irrégularités de la route et la position de conduite est très agréable. Quoique peut-être un peu basse pour certains.
Plusieurs modes de conduite sont accessibles directement via la console centrale : Eco Pro, Confort et Sport. Pour le freinage régénératif, rien n’est accessible directement. À part le mode Brake — en basculant le levier Drive vers la gauche — il n’y a pas la possibilité ici de jouer de palettes derrière le volant pour moduler la récupération d’énergie au freinage. Il faut aller dans les menus de l’infodivertissement pour en modifier l’intensité. Un conseil : ajoutez un raccourci sur la page d’accueil !
Lors de notre essai, la BMW i4 eDrive 40 s’est montrée particulièrement à son aise pour voyager en toute serénité sur de longues distances. En effet, lors d’un premier trajet de 350 km, dont les trois quarts sur autoroute, la berline coupé affichait une consommation de 20 kWh/100 km. Et en arrivant, la voiture affichait encore 130 km d’autonomie, sachant que nous avons juste rechargé cinq minutes (pile) sur une borne Ionity lors d’une pause. Cinq minutes pendant lesquelles nous aurons récupéré 11 kWh, 14 % de batterie, et 77 km au compteur d’autonomie.
Le même trajet dans le sens inverse aura confirmé la bonne autonomie. La consommation est descendue sur ce trajet également majoritairement sur autoroute à 18,7 kWh/100 km.
Autonomie, batterie et recharge
Pour ce qui est de la batterie, la BMW i4 eDrive 40 s’équipe du même pack que la i4 M50, à savoir 80,7 kWh net (83,9 kWh brut). L’autonomie est annoncée pour 590 km en cycle WLTP, soit très proche de ce que la Tesla Model 3 Grande Autonomie qui annonce 626 km.
Il y a quand même une légère réserve à prendre en compte : la configuration de la voiture. Si l’autonomie annoncée par Tesla concerne les jantes de 18 pouces, avec les jantes de 19 pouces optionnelles, elle descend à 602 km. Idem pour la BMW pour qui les 590 km sont annoncés pour la configuration optimale, donc sans pack M, mais avec les jantes en alliage aéro de 17 pouces en option à 350 euros. Ce sont ces dernières qui permettent, en cycle WLTP, d’atteindre la consommation mixte de 16,1 kWh aux 100 km. Nos jantes de 18 pouces aéro, aussi belles soient-elles, sont homologuées pour une consommation mixte légèrement supérieure de 16,4 kWh.
Pour ce qui est de la recharge, notre BMW i4 eDrive 40 peut accepter jusqu’à 210 kW en pic, permettant selon le constructeur de recharger de 10 à 80 % en 31 minutes seulement. On rappelle en plus que BMW fait partie du consortium Ionity et propose des tarifs préférentiels à ses clients.
Les recharges rapides n’étant généralement pas les plus courantes, jetons un œil aux autres vitesses et temps de charge : pour rester en courant continu, à 50 kW il faut 1h15 pour passer de 10 à 80 %. En courant alternatif, comptez respectivement 13 heures et 8h15 sur une Wallbox de 7,4 kW ou sur une charge publique de 11 kW. Enfin, avec une prise domestique 10 Ampères, il faut plus de 43 heures.
Prix
La BMW i4 eDrive 40 se présente au configurateur du constructeur allemand à un tarif tout juste sous la barre fatidique des 60 000 €, soit 59 950 € très exactement. De quoi bénéficier du bonus de 2000 € à l’achat. C’est 40 € de moins qu’une Tesla Model Grande Autonomie, avec une présentation quand même bien plus premium mais sans le réseau Superchargeur.
A ce prix-là, l’allemande est bien équipée, avec les projecteurs à LED avant et feux arrière à LED, la climatisation automatique, la double dalle « BMW Curved Display » et le système d’exploitation BMW OS 8.0, la caméra de recul ou encore le régulateur de vitesse. La Recharge AC de 11 kW est également de la partie, ainsi que la capacité DC jusqu’à 210 kW et la pompe à chaleur servant aussi bien à préconditionner la batterie qu’à préclimatiser l’habitacle.
Notre modèle d’essai était équipé en plus de la sellerie Similicuir à 400 euros, la peinture blanche à 1 090 euros, les jantes à 2 700 euros et le régulateur de vitesse actif ACC Plus à 550 euros. La recharge sans fil par induction, de série sur une Tesla Model 3, est ici facturée 250 euros. En tout, notre modèle flirtait avec les 67 000 euros.
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