Problème de surchauffe des voitures électriques : sont-elles pensées pour rouler à toute allure ?

Article actualisé le 26 septembre : La BMW i4 M50 est repassé au test des 1 000 km à travers la Norvège, et c’est beaucoup mieux. BMW indique en effet que le premier modèle essayé n’avait pas assez de liquide de refroidissement. Ce qui impliquait une hausse trop brutale de la température lors de la recharge, et donc la baisse de la puissance de celle-ci afin de réduire les risques de vieillissement accéléré des cellules.

Cette fois-ci, la voiture électrique a mis 9h50 pour parcourir les 1 000 km d’autoroute. C’est 10 minutes de plus que cet été avec la même voiture qui était alors défectueuse. Cet étrange résultat s’explique par la différence de température extérieure : celle-ci est passée de 26 à 8° Celsius entre les deux essais. On avait déjà traité de cette problématique de l’autonomie plus faible en hiver dans un dossier dédié.

Article mis à jour le 25 août :

BMW France nous a apporté quelques précisions. La i4 M50 incriminée est actuellement en cours d’analyse par BMW Norvège. Dans tous les cas, les BMW électriques, et notamment la i4, est conçu pour protéger la batterie en cas de fortes chaleurs. Il est toutefois probable que la firme allemande propose une mise à jour logicielle afin d’améliorer le refroidissement, si cela est possible. Une autre solution serait d’autoriser une température plus élevée de la batterie, au risque de dégrader très rapidement, voire trop rapidement, cette dernière. La dernière solution pourrait passer par une modification matérielle, mais ne serait pas déployable sur les modèles déjà produits.

Le constructeur allemand nous a également indiqué qu’un particulier, roulant en i4 eDrive 40 aurait subi un désagrément similaire lors de la canicule. Enfin, des journalistes essayant la i4 M50 sur circuit aurait, eux aussi, eu le droit à une baisse temporaire des performances.

La BMW i4 n’est pas la seule dans ce cas. On se rappelle en effet l’essai « extrême » de nos confrères de l’Argus avec la Porsche Taycan sur le circuit de Nürburgring lors duquel la voiture de sport allemande avait subi de grosses pertes de performances à cause d’un trajet pour s’y rendre de 500 km ponctué de charges rapides. La Tesla Model 3 Performance faisait à peine mieux sur le même exercice, avec une moindre réduction des performances.

Pour ces deux dernières voitures, il s’agit d’une utilisation extrême : un long trajet suivi d’une session sur un circuit très demandeur. Pour BMW, il est question d’un « simple » road trip de 1 000 km sans dépasser les 130 km/h sur autoroute. On espère donc que ce comportement est anormal et sera réglé.

Article original du 23 août

: La première BMW M électrique, l’i4 M50, fait l’objet d’un comportement anormal sur longues distances. En effet, sa puissance maximale est réduite de moitié et le temps de recharge sur borne rapide allongé.

Les longs trajets en voitures électriques ne sont pas toujours faciles et l’expérience varie grandement selon les modèles comme nous l’avons récemment analysé sur un Paris – Marseille. Nous avons étudié les longs trajets avec la BMW i4 eDrive 40 de 340 ch qui s’en sort plutôt bien en théorie face à la concurrence.

Mais c’était sans compter sur la pratique, avec un voyage de 1 000 km réalisé à travers la Norvège, sur autoroute, par le célèbre YouTubeur Bjørn. Dans sa dernière vidéo, le norvégien teste la BMW i4 en version M50 de 544 ch et tout ne se passe pas comme prévu…

En effet, deux problèmes majeurs sont apparus durant le road trip du Norvégien. Lors de ce dernier, le YouTubeur a réalisé plusieurs arrêts de recharge rapide : quatre au total. Après son premier arrêt qui lui a permis de dépasser les 200 kW de puissance de charge, le conducteur a eu la mauvaise surprise, en repartant, d’avoir une puissance moteur extrêmement faible malgré une batterie quasiment pleine. Ainsi, à l’accélération, la BMW ne proposait plus les 544 ch de départ, mais moins de la moitié. Dommage pour une voiture baptisée M50 en référence à la division hautes performances Motorsport du constructeur allemand.

Une vitesse de charge en baisse elle aussi

Le deuxième problème, dont la cause semble être similaire au premier, est la vitesse de recharge. Si celle-ci a bien atteint la puissance maximale de 200 kW, elle a rapidement dégringolé pour atteindre 64 kW à 46 % de charge au lieu des 125 kW prévu en théorie. En cause : une mauvaise gestion de la chaleur au sein de la batterie qui lui empêche d’être rechargée et déchargée rapidement. Après 25 minutes de conduite sur autoroute, la pleine puissance de la voiture est revenue. Lors du second arrêt de charge, la voiture n’a même pas dépassé les 200 kW de charge pour s’arrêter à un maximum de 150 kW.

Vers un rapidgate pour la BMW i4 M50 ?

Il semblerait donc que la BMW i4, et notamment la version M50, souffre d’un problème dans la gestion de la température de la batterie. On espère que celui-ci puisse être réglé de manière logicielle, mais rien n’est moins sûr. Nous avons contacté BMW France afin d’en savoir plus et mettrons à jour cette actualité dès que nous aurons une réponse.

Malgré sa puissance de charge dégradée, la BMW i4 M50 s’en tire plutôt bien en terminant le trajet de 1 000 km en 9h40 (en tenant compte des arrêts de charge) contre 9h20 pour sa petite sœur la BMW i4 eDrive 40 et 9h15 pour la Tesla Model 3 Performance.

Pour aller plus loin
Essai de la BMW i4 M50 : l’alternative la plus crédible à la Tesla Model 3 ?