Essai BMW i4 eDrive35 : une très bonne berline électrique qui se trompe de prix… et ne trompe donc pas Tesla

La BMW i4, c’est un modèle que nous commençons à plutôt bien connaître après les essais très convaincants des versions eDrive40 et M50. C’est aujourd’hui la concurrente la plus légitime de la fameuse Tesla Model 3, mais la BMW perd la bataille d’un point de vue financier, surtout après la grosse baisse des prix orchestrée par le constructeur américain en début d’année.

Pourtant, BMW avait bien prévu son coup, en annonçant en août 2022 une « petite » BMW i4, moins chère évidemment, toujours premium, et dont le tarif était calqué sur les prix de la Tesla Model 3 en fin d’année dernière en France, à savoir aux alentours de 53 000 euros.

Même si Tesla a repris les commandes du marché en baissant drastiquement les prix de ses modèles, la nouvelle BMW i4 eDrive35 arrive avec des caractéristiques intéressantes, le tout à des prix plus contenus, et qui pourraient sans doute peser dans la balance pour le client qui hésiterait entre une Série 3 hybride et une i4 100 % électrique.

Fiche technique

Design

Comme vous pouvez le constater sur les photos, la BMW i4 eDrive35 n’est pas une i4 au rabais, même si notre version d’essai se la joue berline conventionnelle, avec notamment sa teinte « Skyscraper Grau » métallisée (en option à 1 090 euros) et ses jantes de 18 pouces (en option à 1 700 euros) qui paraissent presque « petites » par rapport aux immenses jantes que l’on voit désormais sur n’importe quelles berlines ou SUV un tantinet haut de gamme. De série, la BMW i4 eDrive35 est livrée avec des jantes de 17 pouces.

BMW i4 iDrive 35 // Source : Frandroid

Pas de pack M optionnel non plus pour notre i4 d’essai, elle préfère se la jouer discrète et passerait presque pour une « simple » Série 4 Gran Coupé pour l’œil non-averti qui n’aurait pas décelé la calandre pleine. Les dimensions sont inchangées par rapport aux modèles que nous avons déjà essayés, avec 4,78 mètres de long, 1,85 mètre de large et 1,44 mètre de haut. Les dimensions d’une belle berline familiale en somme, peu adaptée à un usage urbain, et plutôt faite pour enquiller les kilomètres à bon rythme avec toute la petite famille.

Habitabilité

Quand Audi, voire même Mercedes, ont perdu des points ces dernières années en matière de finition, BMW en a gagné, très largement même. La BMW i4 bénéficie d’un intérieur tiré à quatre épingles, avec peu d’effet « wahou » comme on peut avoir chez Mercedes avec les grands écrans, même si la i4 n’est pas mal dans le genre aussi. Les matériaux sont de qualité, les finitions impeccables, et l’ergonomie autour des deux écrans est appréciable, avec quelques raccourcis physiques sur la console centrale bienvenus. Mais comme nous allons le voir plus bas, les bonnes notes en matière d’ergonomie s’arrêtent là.

On apprécie l’assise basse, assez rare pour le souligner dans une voiture électrique, même berline, et la position de conduite est idéale pour tous ceux préférant avoir quelque chose de plus sportif.

À l’arrière, deux adultes s’y sentiront à l’aise avec un espace aux genoux correct. Merci également à l’assise creusée qui permet de gagner quelques précieux centimètres de garde au toit. BMW annonce un coffre d’une contenance de 470 litres, soit autant que la Série 4 Gran Coupé. Pas mal pour une berline électrique, d’autant plus qu’un rangement est même prévu pour le câble de recharge.

Infodivertissement

Vous avez sans doute remarqué d’emblée la présence d’une nouvelle double dalle en enfilade et incurvée, avec un écran de 12,3 pouces sous les yeux du conducteur et un autre, tactile, de 14,9 pouces. L’intégration de cette double dalle est discutable et semble avoir été posée comme si de rien n’était. L’avantage du double écran, c’est que cela gomme la majorité des commandes physiques. L’inconvénient, c’est que l’ergonomie devient parfois un peu plus compliquée.

L’écran est réactif, ne souffre d’aucun temps de latence. Les graphismes sont également plutôt soignés. En revanche, le système d’infodivertissement n’est pas des plus ergonomiques, avec d’innombrables fonctions elles-mêmes cachées dans d’innombrables sous-menus.

Lors de notre premier essai de la BMW i4 M50, nous pensions qu’il s’agissait d’une question d’habitude, mais en fait pas forcément. Depuis, nous avons pris en main plusieurs modèles de la gamme équipés de ce système, et rien n’y fait, c’est toujours compliqué de s’y retrouver.

Il est toujours possible d’utiliser les fonctions Apple CarPlay et Android Auto, et la voiture a le droit à plusieurs ports USB à l’avant et à l’arrière, et une recharge à induction pour smartphone. Notons que le système passera sous BMW OS 8.5 dans les prochains mois.

Aides à la conduite

Concernant les aides à la conduite, elles ne diffèrent pas de celles que nous connaissons déjà sur les BMW Série 3 et Série 4. Nous retrouvons donc pléthore d’assistances à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien dans la voie, le centrage dans la voie, la caméra à 360 degrés, la surveillance des angles morts ou encore le freinage automatique d’urgence. De quoi en faire une voiture électrique équipée d’une conduite semi-autonome de niveau 2.

Nous avons pu tester ces technologies sur autoroute, et force est de constater que cela fonctionne plutôt bien, avec notamment un régulateur adaptatif assez progressif qui ne freine pas brusquement même en s’approchant un peu trop près d’un autre véhicule.

Nous allons le voir plus bas, mais cette version eDrive35 justifie sa baisse de prix uniquement par des caractéristiques moteurs et batteries modifiées par rapport à une eDrive40. La dotation de série reste la même sur les deux versions.

Planificateur d’itinéraire

Si la précision et les graphismes du GPS embarqué ne nous ont pas donné entière satisfaction, louons toutefois le fait qu’il est possible de planifier un trajet avec les arrêts de recharge nécessaires et le temps qu’il faut y passer pour continuer tranquillement son voyage.

La majorité des bornes de recharge sont cartographiées, mais encore faut-il qu’elles fonctionnent correctement. Mais ça, c’est une autre histoire. Toujours est-il qu’en simulant un trajet entre Paris et Marseille, le planificateur d’itinéraire nous a conseillé de faire quatre recharges.

Deux « grosses » d’un peu moins d’une demi-heure sur des bornes rapides, une de complément de quelques minutes et une intermédiaire de moins de 20 minutes. À chaque fois, cela correspond à environ deux heures de route, le temps recommandé pour faire une pause sur autoroute.

Précisons également que BMW, même pour sa petite i4, propose la carte de recharge BMW Charging avec un an d’abonnement offert à l’offre Active et l’option Ionity Plus.

Conduite

Si la BMW i4 M50 met l’accent sur les performances avec pas moins de 544 ch et 795 Nm de couple grâce à un moteur électrique sur chaque essieu, la i4 eDrive40 perd un moteur, mais reste véloce, avec 340 ch aux seules roues arrière. Notre i4 eDrive35 garde la même configuration de propulsion, mais son moteur perd quelques chevaux dans la bataille avec désormais 286 ch et 400 Nm. Le 0 à 100 km/h est correct avec 6,0 secondes annoncées sur cet exercice.

Comme nous l’avions souligné lors de nos essais, si la version M50 est la plus efficace, elle n’est pas forcément la plus amusante à conduire. En effet, le tempérament de propulsion des eDrive35 et eDrive40 donne aux « petites » i4 un côté joueur très agréable en conduite dynamique, voire même un peu sauvage une fois les aides totalement déconnectées, avec un train avant qui enroule pas forcément aussi bien que les anciennes BMW en raison du poids, mais qui autorise quelques belles virgules à la remise des gaz.

Et le confort dans tout ça ? C’est sûrement l’élément le plus important pour un client, et cette version eDrive35 gomme en partie la raideur de la M50, même si tout n’est pas parfait. Les suspensions restent assez sèches en compression, et l’assise n’est pas forcément des plus confortables.

La voiture bénéficie d’un mode B avec la possibilité d’aller jusqu’à l’arrêt. Ce qui en fait un mode de conduite à une pédale. En conduite dynamique, il faut bien évidemment s’y habituer, mais à un rythme plus conventionnel, notamment en milieu urbain, cela permet de se passer de la pédale de frein dans 90 % des cas.

Autonomie, batterie et recharge

Si BMW a rogné sur la puissance du moteur, l’écart de prix par rapport à la eDrive40 se justifie surtout au niveau de la batterie et, par conséquent, de l’autonomie. Si les modèles eDrive40 et M50 ont le droit à une batterie d’une capacité de 83,9 kWh, la BMW i4 eDrive35 se contentera de 70,2 kWh (66 kWh en capacité nette).

Cela joue évidemment au niveau de l’autonomie, puisque BMW annonce 490 km sous le cycle d’homologation WLTP, soit 100 km de moins qu’une version eDrive40. Cela reste, encore une fois, confortable pour une berline électrique. À titre de comparaison, une Tesla Model 3 Propulsion est annoncée à 510 km d’autonomie sous le cycle WLTP.

Il en va de même pour la puissance de charge, qui diminue à 180 kW au maximum contre 205 kW pour les versions plus haut de gamme. De quoi tout de même récupérer 160 km d’autonomie en 10 minutes à cette puissance, et de passer de 10 à 80 % (DC) en 32 minutes contre 31 minutes pour ses grandes sœurs.

Ça c’est pour la théorie, mais qu’en est-il dans la pratique ? Pour ce faire, nous avons effectué un trajet plutôt classique reliant le siège de BMW en France, à Montigny-le-Bretonneux, jusqu’à Orléans, en passant par Chartres. En prenant la voiture, presque neuve puisqu’elle affichait 600 km à l’odomètre, elle nous indiquait 279 km d’autonomie avec 99 % de batterie et sous une température hivernale de 0 degré. C’est évidemment loin des 490 km revendiqués, mais le calcul étant effectué sur les données de conduite du dernier trajet, ce dernier n’a sûrement pas été une leçon d’éco-conduite.

Qu’à cela ne tienne, nous prenons la route jusqu’à Orléans en passant, dans un premier temps, par le réseau secondaire. Le GPS indique que nous arriverons à la cité johannique avec 54 % d’autonomie après avoir effectué les 120 km prévus. En arrivant à destination, et en ayant adopté une conduite plutôt douce et coulée avec des passages à 50, 80, 90 et 110 km/h, la voiture nous indique effectivement 54 % de batterie restant et une consommation moyenne de 17,5 kWh/100 km.

Cela nous donne, dans les faits, une autonomie d’environ 380 km sur ce type de trajet, plutôt roulant et, rappelons-le, effectué avec une température extérieure proche de zéro et tous les éléments de confort activés (chauffage, radio…). Si vous êtes nouveau dans l’univers de la voiture électrique, sachez que l’hiver fait fondre l’autonomie comme neige au soleil. Quel que soit le modèle, même si certains sont mieux lotis que d’autres comme nous l’avons vu récemment.

Pour revenir au siège de BMW, nous avons ensuite choisi l’autoroute, avec un bref passage sur une borne de recharge Ionity, même si la voiture nous indique que l’on peut effectuer les 125 km sans s’arrêter. Nous avons donc roulé à 130 km/h, toujours avec les éléments de confort activés, et une température légèrement plus clémente en après-midi et 7 degrés affichés au thermomètre.

Résultat ? Nous avons relevé une moyenne de 24 kWh/100 km, ce qui laisse présager environ 280 km d’autonomie sur autoroute. Précisons qu’à une moyenne de 110 km/h, nous avons aussi fait le test, la consommation est parvenue à descendre sous les 20 kWh.

Nous nous sommes arrêtés du côté de la station Ionity de Longvilliers (où nous sommes arrivés avec 20 % d’autonomie) pour recharger. Deux voitures étaient aussi en train de charger. Une fois branchée, notre i4 n’a jamais pris ses 180 kW de puissance maximale. Nous avons eu un pic de quelques secondes à 162 kW, mais qui est rapidement redescendu. En moyenne, nous avons rechargé à environ 110 kW. À la fin de notre recharge (nous avons stoppé à environ 80 %), nous avions récupéré 51 kWh pour 37 minutes.

Prix, concurrence et disponibilité

La BMW i4 eDrive35 débute à partir de 57 550 euros. Notre version d’essai présentée en photos s’échange contre 64 400 euros en raison des quelques options dont elle bénéficie. En version de base, c’est 6 400 euros de moins que l’eDrive40. Mais la cible de cette variante eDrive35, c’est la Tesla Model 3.

En fin d’année dernière, la Model 3 Propulsion s’affichait alors à 53 490 euros. Sauf que depuis, la voiture est redescendue à 44 990 euros, et elle bénéficie du bonus écologique de 5 000 euros en France en 2023, ce qui fait tomber la facture finale à 39 990 euros. La BMW i4 eDrive35 n’est pas éligible au bonus, l’écart entre les deux versions de base est donc de 17 560 euros.

Est-il justifié ? Non, d’autant plus que la Model 3 consomme moins et bénéficie du réseau Superchargeur, plus dense et infiniment plus fiable. La BMW prend l’avantage sur la présentation intérieure avec un ensemble plus haut de gamme, mais elle ne creuse pas l’écart en termes de dynamisme et de confort. La récente baisse des prix orchestrée par Tesla semble avoir contrecarré les plans de BMW avec cette « petite » i4, d’autant que la firme bavaroise a augmenté les prix de son i4 entre-temps.

En effet, à sa présentation l’an dernier, cette version commençait à 53 550 euros, soit seulement 60 euros d’écart avec les anciens prix de la Model 3 Propulsion. Mais quand l’Américaine a vu ses prix chuter de 8 500 euros (sans compter le bonus), ceux de la i4 eDrive35 ont augmenté de 4 000 euros, avant même que les premiers modèles arrivent sur la route.

On note également que le prix de cette variante peut faire hésiter face à des modèles plus généralistes, comme la Kia EV6 propulsion de 229 ch, avec une batterie 77,4 kWh et une autonomie de 510 km d’autonomie, qui commence à 56 940 euros. Il y a également la nouvelle Hyundai Ioniq 6 propulsion de 229 ch, avec une batterie 77,4 kWh et une autonomie comprise entre 545 et 614 km, qui débute à 52 300 euros.