Un peu après son compatriote et concurrent Mercedes, BMW a lancé sa grande berline 100 % électrique. Mais contrairement à la Mercedes EQS, qui est une autre voiture que la Classe S (elle est moins luxueuse), la BMW i7 n’est rien d’autre qu’une Série 7 à motorisation électrique comme nous avions pu le voir dans notre premier essai. C’est donc la première limousine 100 % électrique, c’est-à-dire la première voiture électrique pensée autant, sinon plus, pour les passagers arrière que pour le conducteur et le passager avant.
La BMW i7 promet un niveau de prestation sans concession par rapport aux Série 7 à motorisations thermiques, en contrepartie, elle n’égale pas la Mercedes EQS sur le plan de l’autonomie. Nous avons comme souvent profité d’un voyage pour la mettre à l’épreuve, une semaine entière, sur longue distance, de quoi approfondir au passage certains aspects.
Fiche technique
| Modèle | BMW i7 |
|---|---|
| Dimensions | 5,391 m x 1,95 m x 1,544 m |
| Puissance (chevaux) | 544 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 240 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 139900 euros |
| Prix | 151 800 € |
| Fiche produit Voir l’essai |
Voiture prêtée par BMW.
Design : un long capot… vide
La Mercedes EQS a été entièrement conçue pour l’électrique et même pour obtenir un record d’autonomie (battu depuis par la Lucid Air), ce qui lui vaut son coefficient de pénétration record et sa ligne si singulière. Tout le contraire de la BMW i7 qui, variante du vaisseau amiral Série 7, hérite des codes des berlines traditionnelles.
On retrouve donc un long capot, qui inspire certainement à certains l’élégance et la « noblesse » d’un V12. Malheureusement, bien qu’il soit plein de vide sur l’i7, il n’y a pas de coffre avant (frunk). Le coffre arrière se limite à 500 litres, ce qui est correct. On retrouve surtout un dessin au service avant tout d’un style, au détriment de l’efficience. Un style « statutaire » en l’occurrence, avec une calandre massive, pleine, donc factice. La forme et la disposition des feux n’est d’ailleurs pas sans rappeler celles des dernières Rolls Royce, marque du groupe BMW.
BMW ne brigue vraisemblablement aucun prix d’élégance, puisque c’est une calandre effilée qu’il a justement présentée au concours d’élégance de la Villa d’Este, sur le Concept Touring Coupé, ainsi que sur la nouvelle i5. Ce qu’il vise, ce sont l’Amérique, l’Asie et le Moyen-Orient : l’Europe ne représente en effet que 9% des ventes de Série 7. Le profil et l’arrière sont plus sobres, mais l’i7 est malgré tout l’une des voitures les plus remarquée que nous avons essayé.
Habitabilité : une vraie limousine
L’intérieur aussi est clinquant, plus ou moins, avec selon les configurations des inserts en cristal Swarovski, du cuir matelassé inspiration Chanel et un toit panoramique illuminé « Sky Lounge » rappelant le ciel de pavillon étoilé de Rolls Royce.
Quoi qu’il en soit, l’habitacle est presque entièrement revêtu de matériaux « nobles » (cuir, aluminium). Et alors que l’ajustement des inserts décoratifs était perfectible dans notre Mercedes EQS, la finition est ici irréprochable. On regrette seulement le recours excessif au noir laqué, pour les commandes dans le prolongement des accoudoirs latéraux et centraux avant. On laisse d’autant plus de traces de doigts sur les commandes physiques du système multimédia qu’il s’agit d’une grande surface tactile monobloc sur laquelle on tâtonne et appuie assez fort.
Idem pour les quelques commandes « physiques » intégrées au bandeau lumineux multi facettes entre l’écran et la console centrale : il faut insister pour activer les feux de détresse, donc détourner son attention dans les pires situations. Une fois de plus dans l’ère de la voiture moderne, qui veut innover à tout prix, on ne voit pas de quel problème ces commandes sensitives sont la solution. On n’a encore rien inventé de mieux que de vraies commandes physiques, qu’on actionne instinctivement après le premier coup d’œil. En revanche, BMW a trouvé le bon compromis entre minimalisme et ergonomie pour les commandes au volant, avec des boutons sensitifs, mais bien délimités, et surtout de vraies molettes.
Bon point également pour les buses d’aération qui sont élégamment et discrètement intégrées de part et d’autre de la baguette en aluminium délimitant ce bandeau.
Mais le confort fait vite oublier ces petits désagréments. En attendant qu’on essaie un jour des Range Rover ou Rolls Royce 100% électriques, la BMW i7 est la voiture la plus confortable qu’on a jamais essayée, encore un cran au-dessus de la Mercedes EQS. On doit ce confort à l’empattement et à la masse du véhicule, qui lissent à eux seuls les imperfections, mais aussi aux suspensions et surtout aux fauteuils multi-contours.
On peut notamment régler au centimètre la longueur et l’inclinaison de l’assise afin qu’elle soutienne parfaitement les jambes, et on peut incurver le dossier en l’inclinant davantage au niveau des épaules. L’amplitude de réglage en profondeur du volant permet aux personnes de grande taille d’incliner le dossier sans tendre et fatiguer les bras.
Inutile de préciser qu’on ne manque de place sur aucun axe, en particulier aux places arrières, dont nous reparlerons prochainement dans un article dédié au Theatre Screen, le fameux écran 8K de 31,3 pouces conçu pour regarder des films et séries en roulant
. On regrette d’autant plus un manque : les appuie-têtes sont réglables en hauteur, mais pas en profondeur ! Ils sont assez en retrait et il faut pencher sa tête en arrière pour en profiter. Ceux de la Lucid Air sont réglables en profondeur pour s’ajuster à votre morphologie et ceux de la Mercedes EQS sont en plus équipés d’un coussin.
Infodivertissement : un système très complet
Le niveau de finition et de sophistication de l’habitacle se retrouvent sur le système d’info-divertissement. L’interface BMW OS 8.0 (bientôt en version 8.5) de la BMW i7 est si dense qu’on se perd toujours dans les profondeurs des menus après une semaine d’essai intensif. Mais le constructeur a prévu un champ de recherche, qui permet d’accéder directement à un réglage, à condition toutefois d’en connaitre ou d’en deviner l’intitulé exact.
Autrement c’est une bonne occasion d’utiliser les commandes vocales, qu’on délaisse souvent, mais qui sont ici efficaces. Comme dans d’autres berlines haut de gamme, il y a quatre microphones aux quatre coins de la voiture, si bien que n’importe quel passager peut invoquer « Dis BMW, lance un massage », sans préciser à quelle place.
À propos de l’habitacle, comme souvent dans les voitures spacieuses, il faut décoller l’épaule du fauteuil pour atteindre l’écran tactile panoramique central de 14 pouces, qui se trouve dans le prolongement du combiné d’instrumentation. Mais la molette et les commandes iDrive, qui tombent naturellement sous la main dans le prolongement de l’accoudoir central, sont fidèles au poste, et permettent de naviguer dans les menus en restant confortablement vautré dans son fauteuil.
Dommage que BMW ait abandonné les boutons distincts des générations précédentes, qu’on actionnait plus facilement sans regarder, leur préférant une grande surface sensitive aux commandes vaguement délimitées.
Quoi qu’il en soit, ce qui caractérise ce BMW OS, c’est le sens du détail. Par exemple, la représentation 3D de la voiture utilisée sur quelques écrans est la plus fidèle qu’on ait jamais vue, plus fidèle encore que chez l’as de l’info-divertissement, Tesla : non seulement la configuration de la voiture (coloris, jantes…) est scrupuleusement respectée, tous les feux s’allument, tous les ouvrants s’ouvrent, mais en plus les roues tournent et pivotent. Ceci peut certes paraitre gadget, mais la densité des menus s’explique par ailleurs par la liberté que donne le système.
Par exemple, on peut configurer indépendamment le réglage automatique des limitations de vitesse jusqu’à 60 km/h et au-delà. C’est-à-dire qu’on peut configurer le régulateur de vitesse pour qu’il respecte scrupuleusement les 30 ou 50 km/h compteur lorsqu’on traverse un village, mais pour qu’il roule automatiquement à quelques kilomètres par heure de plus sur les voies rapides, pour suivre le flot et rouler adapter la vitesse réelle aux limitations.
Le système de navigation repose sur la cartographie Here et sur l’information trafic de TomTom, deux fournisseurs qui opèrent désormais dans l’ombre des constructeurs partenaires, mais qui demeurent des valeurs sûres. Les itinéraires sont pertinents, l’info-trafic aussi précise qu’une autre, si bien qu’à aucun moment nous n’avons ressenti le besoin de basculer sur Waze ou Google Maps via Apple CarPlay ou Android Auto, bien qu’ils fonctionnent tous deux parfaitement, avec ou sans fil.
L’immense intérêt de la navigation intégrée étant ici la réalité augmentée, qui affiche la trajectoire à suivre en surimpression d’une vue de la route, façon jeu vidéo, et qui facilite grandement la traversée d’infrastructures complexes (échangeurs, bifurcations successives, etc.). On regrette seulement que cette réalité augmentée ne soit pas disponible sur l’affichage tête haute (Hud), contrairement à chez Mercedes.
Illustrant le souci du détail du constructeur, le système de navigation anticipe un stationnement difficile à destination, en fonction de l’affluence, et propose de vous guider vers un parking public quelques minutes avant l’arrivée.
Le système multimédia de la voiture est relié à une application MyBMW réussie. En plus des fonctions habituelles de suivi des recharges ou de télécommande et d’automatisation de la climatisation, elle propose un journal de bord complet (historique des trajets avec consommation, etc.) et une fonction « Remote 3D View », qui permet de récupérer en une trentaine de secondes une photo panoramique de la voiture.
Ça ne vaut pas la vidéo-surveillance en temps réel de Tesla, mais c’est mieux que rien. Pour une fois, il y a une fonction « dashcam », permettant d’enregistrer manuellement les dernières minutes de la caméra frontale, mais elle est elle aussi moins aboutie que chez Tesla, dommage. Enfin, on regrette que l’application mobile ne permette pas de télécommander l’ouverture ou la fermeture des vitres électriques.
L’application permet également de configurer Apple CarKey, que nous testons pour la première fois et auquel nous allons donc prochainement consacrer un article dédié.
Aides à la conduite : une vraie conduite semi-autonome
Par ailleurs, l’application mobile donne accès à quelques-unes des fonctions de conduite semi-autonome de la BMW i7, celles de la fonction Park Assist Pro, qui épateront le plus la galerie. On peut en effet télécommander la voiture depuis l’extérieur. La fonction la plus utile est sans doute la marche avant ou marche arrière. Compte tenu des mensurations de l’engin, l’ouverture de la portière est souvent entravée par un obstacle tel que le pilier d’un parking souterrain. Le système tolère d’ailleurs des intervalles très faibles, tout en stoppant net la voiture au moindre obstacle.
On peut autrement télécommander les manœuvres de stationnement automatique, en bataille ou en créneau. On peut enfin télécommander les trajets enregistrés. Comme d’autres BMW avant elle, la i7 sait enregistrer une manœuvre pour la reproduire à l’identique, dans le sens initial ou dans le sens inverse. Elle peut ainsi sortir d’une place de stationnement (sous réserve que les véhicules voisins ne se soient pas rapprochés entre-temps) ou reproduire une manœuvre de demi-tour dans une zone étriquée. Ça fonctionne bien, et c’est d’autant plus utile que la voiture est immense !
La BMW i7 propose autrement une conduite autonome de niveau 2 convaincante, la meilleure qu’on ait testée jusqu’à présent.
Pour commencer, le régulateur de vitesse adaptatif est le plus fluide qu’on ait jamais utilisé : c’est celui qui lisse le mieux les changements d’allure, sans pour autant laisser des intervalles plus importants que les autres avec les véhicules précédents. Il tient même compte des vitesses régulées affichées sur les panneaux dynamiques, et il ne confond que très rarement avec une limitation de vitesse concernant une voie parallèle. On regrette seulement qu’il attende que le véhicule précédent ait entièrement quitté la voie pour re-accélérer.
Le centrage dans la voie est efficace et rassurant. Contrairement à celui de Tesla, qui maintient fermement la voiture au centre de sa voie comme un train sur des rails, celui de BMW permet une conduite collaborative : le conducteur peut décaler la voiture pour céder le passage à un deux-roues ou à un véhicule d’intervention en interfile, sans désengager le pilote automatique, puis laisser la voiture se recentrer automatiquement. Il est arrivé une fois ou deux que la protection anticollision latérale dévie assez brusquement la voiture à cause de deux-roues beaucoup plus rapides en interfile.
En attendant que la conduite autonome de niveau 3, pour laquelle elle est équipée, ne soit autorisée en France, ce Drive Assist Pro se manifeste rapidement si le conducteur lâche le volant, pour lui demander de le reprendre en main. Mais contrairement à beaucoup d’autres pilotes automatiques, dont celui de Tesla, qui demandent d’exercer une opposition franche sur le volant, celui-ci demande seulement qu’on pose ses doigts de part et d’autre du volant capacitif. On ne peut pas faire mieux à ce stade de la législation européenne.
La représentation dans le combiné d’instrumentation de ce que voit le pilote automatique est plus schématique que chez Tesla, en revanche la représentation en réalité augmentée est la meilleur qu’on ait vu : l’affichage de lignes vertes parfaitement en superposition des lignes de démarcation des voies ainsi que l’affichage de cibles sur les voitures précédentes met en confiance quant aux capacités du système. Il manque en revanche une fonction permettant d’afficher les feux tricolores lorsqu’on s’arrête, ce qui évite de se contorsionner aux feux dont les répétiteurs ont été retirés.
Conduite : le confort royal
S’il existe une version M70 xDrive de 659 ch, notre modèle xDrive60 de 544 ch et de 750 Nm n’a de « M » que quelques éléments esthétiques. C’est avant tout une berline de luxe promettant un grand confort. Et c’est mission accomplie sur autoroutes et voies rapides, sur lesquelles l’empattement, la masse et l’insonorisation lissent parfaitement les imperfections et désagréments extérieurs.
En revanche, les suspensions actives ne gomment pas entièrement les 2 715 kilogrammes à vide. Même en mode Sport, qui resserre automatiquement le maintien latéral des sièges multi-contours, on lutte contre l’inertie dans les virages. De même, notre modèle promet une accélération étonnante compte tenu de sa masse, de 4,7 s au 0 à 100 km/h, mais elle se cabre et perd facilement en motricité lors des départs arrêtés. Une fois lancés, ses deux moteurs délivrant 400 kW ou 544 ch lui confèrent en revanche d’excellentes reprises.
On retrouve, comme sur quelques autres longues berlines, des roues arrière directrices. Elles ne pivotent ici qu’à 3,5°, mais c’est suffisant pour procurer des sensations (de moins en moins) inédites et surtout pour faciliter les manœuvres à faible allure dans des voies étroites, puisque le rayon de braquage de 11,6 m est celui de voitures beaucoup plus petites.
Nous n’avons pas vraiment mis à l’épreuve l’endurance des freins à friction, mais en conduite normale, y compris en descente en montagne, les décélérations du freinage régénératif sont prévisibles et constantes. La BMW i7 propose, comme il se doit, une conduite à une seule pédale, permettant d’aller jusqu’à l’arrêt en relâchant la seule pédale d’accélérateur.
Toutefois on regrette fort qu’on ne puisse pas en faire le mode de conduite par défaut. En effet, à chaque démarrage ou après chaque marche arrière, il faut actionner deux fois le levier de vitesse (qu’on aurait d’ailleurs préféré au volant) pour enclencher le mode D puis le mode B. On peut régler l’intensité du freinage régénératif du mode D sur 3 niveaux, ou bien choisir un freinage régénératif adaptatif, qui décélère automatiquement comme le régulateur de vitesse, mais contrairement à chez Mercedes, on le règle via le système multimédia et non via des palettes au volant. Avec le freinage régénératif au maximum en mode D, la voiture « rampe » à faible allure comme le ferait une voiture thermique automatique.
Le volant dispose bien d’une palette, mais elle sert à enclencher un mode Boost, qui libère temporairement la puissance maximale. C’est un peu contre-intuitif, car sur une voiture thermique, la palette de gauche peut certes servir à rétrograder pour accélérer plus fort, mais aussi à ralentir à l’aide du frein moteur. D’une manière générale, la courbe de réponse de la pédale d’accélérateur change brutalement lorsqu’on change de mode (Boost, mode D à B, « My Mode »…) et il est quasi impossible de lisser les transitions lorsqu’on circule, ce qui est dommage.
Soulignons que c’est en revanche la première fois que nous n’avons pas désactivé les sons d’accélération artificiels. La BMW i7 propose plusieurs « My Modes », intitulés « Personal », « Relax » ou « Expressive », qui altèrent un peu la conduite, surtout l’ambiance à bord, avec notamment des sons de moteurs futuristes réussis, discrets voire absents à faible allure, amusants à vive allure. Ces « IconicSounds Electric » ont été composés par Hans Zimmer, célèbre compositeur de musiques de films.
Autonomie, recharge et consommation
Variante de la Série 7 thermique, la BMW i7 n’est pas née pour battre un record d’autonomie, contrairement à la Mercedes EQS rivale (détrônée depuis par la Lucid Air). Avec sa batterie d’une capacité nette de 101,7 kWh, notre modèle xDrive60 affiche malgré tout une autonomie WLTP confortable de 625 km.
Mais compte-tenu de sa masse et de son inertie, la BMW i7 est capable du meilleur comme du pire. Sa consommation varie davantage que celle d’autres voitures électriques selon les conditions et le style de conduite.
Sur l’autoroute, nous avons effectivement relevé 30 kWh/100 km avec un trafic dense et le pied lourd, mais seulement 22,5 kWh/100 km avec un trafic fluide, le pilote automatique, la climatisation, la musique et quelques massages. Soit un score étonnant compte-tenu de la masse de l’engin. On descend même à 21 kWh/100 km sur le réseau secondaire.
BMW annonce une consommation mixte WLTP de 18,4 kWh / 100 km, en prenant en compte les pertes liées à la recharge.
Ainsi, nous avons presque pu rentrer de Saint-Cergue, commune Suisse à 1000 mètres d’altitude, jusqu’à Issy-les-Moulineaux à 475 km, sans recharger en route. Partis avec 100 %, nous avions encore 17 % de batterie lorsque nous avons fait l’appoint à la station Ionity de Nemours, à 395 km du point de départ.
A contrario, la BMW i7 est la première voiture électrique que nous essayons qui consomme plus en ville que sur voies rapides. Dans les rues de Paris et de la banlieue parisienne, nous avons effectivement relevé des consommations variant du simple au presque double, entre 25 et 45 kWh/100 km.
Mais la BMW i7 se recharge vite, y compris quand les conditions ne sont pas optimales. Alors que certaines voitures électriques n’atteignent leur puissance de charge maximale que brièvement avec une batterie bien chaude et presque vide, l’i7 atteint 205 kW même quand on la branche à 50 %, dépassant son maximum théorique de 195 kW. Et elle maintient longtemps des puissances élevées : à 85. %, elle charge encore à 60 kW !
On passe ainsi de 47 à 87 %, 42 kWh délivrés, en 25 minutes, et de 17 à 85 %, 76 kWh délivrés, en 38 minutes. Le constructeur allemand annonce 34 minutes pour passer de 10 à 80 %.
Pour les recharges à destination en courant alternatif, la BMW i7 est équipée de série d’un chargeur 22 kW, on ne peut pas mieux. Avec une consommation en ville de 30 kWh/100 km par exemple, il faut donc 1 h 25 min pour récupérer 100 km d’autonomie. Sur une prise domestique standard en revanche, souvent plafonnée à 10 A soit 2,3 kW, il faut 13 heures.
Planificateur d’itinéraire
Enfin, concernant la recharge, BMW OS intègre toutes les fonctions qu’on attend d’un planificateur d’itinéraire moderne. S’il n’égale pas le service A Better Routeplanner (ABRP), le seul capable d’optimiser un itinéraire en fonction de pauses déjeuner, celui de BMW permet de choisir avec quel niveau de charge on souhaite arriver aux recharges et surtout à destination. C’est indispensable tant qu’il n’y a pas de solution de recharge à toutes les destinations.
Il permet en outre de faire un plan de recharge à quatre mains, c’est-à-dire qu’il tient compte des stations de recharge qu’on ajoute manuellement comme étapes à l’itinéraire, au lieu de les considérer comme des pauses tourisme comme le font d’autres planificateurs. Le planificateur d’itinéraire de Tesla, notamment, ne propose toujours aucune de ces fonctions.
Prix, concurrence et disponibilité
La BMW i7 est disponible depuis l’été 2022. Initialement, seule notre version xDrive60, vendue à partir de 151 800 euros, était disponible. 1 000 euros par-ci, 2 500 euros par là, notre modèle ajoute 31 495 euros d’options et vaut 183 295 euros.
Le constructeur a lancé entre temps une version d’« entrée de gamme » eDrive50 débutant à 128 500 euros. Celle-ci est une propulsion de 335 kW (455 ch) offrant une autonomie WLTP de 612 km. Il propose également une version M70 xDrive à transmission intégrale de 485 kW (659 ch) et d’une autonomie de 559 km, démarrant à 191 700 euros.
La BMW i7 est aujourd’hui la seule limousine 100% électrique du marché. Sa principale rivale est la Mercedes EQS, moins luxueuse, mais plus autonome, et qui démarre à 135 850 euros. Une autre rivale est la Lucid Air, dont la version Grand Touring démarre à 165 000 euros. On peut également ajouter la Tesla Model S, pas aussi luxueuse, mais avec une autonomie de 724 km et une charge rapide en 25 minutes, à partir de 106 490 euros.
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