BMW et la voiture électrique, ça ne date pas d’hier. L’histoire d’amour est presque aussi vieille que celle de Tesla, puisque la première BMW i3 a vu le jour en 2013. Et en 10 ans, il s’en est passé des choses dans le domaine de la voiture électrique. D’une petite voiture d’un peu plus d’une tonne, on passe sur la BMW i5 qui pèse plus de deux tonnes pour la plus légère des versions !
Un saut dans le temps, mais surtout un grand écart en termes de prestations. Si la BMW i3 était une petite voiture électrique pensée pour la ville, la nouvelle Série 5 de la marque allemande est une pure berline routière. Conçue pour avaler les kilomètres d’autoroute sans broncher. Et c’est pour cette raison que nous attendions de pouvoir la tester avec impatience. La BMW i5 est l’une des voitures électriques de BMW avec le plus d’autonomie, si l’on met de côté la luxueuse limousine BMW i7.
La BMW i5 est une voiture beaucoup plus abordable, même si elle est réservée aux foyers les plus fortunés du pays, on ne va pas se mentir. Mais il s’agit d’une voiture beaucoup plus terre à terre que sa grande sœur, avec des choix techniques et technologiques beaucoup plus en phase avec les attentes des clients au quotidien. Ce n’est toutefois pas la voiture de masse, car pour cela, il y a la BMW i4, en attendant la future Série 3 électrique.
Nous avons pu tester deux versions de la BMW i5 : la motorisation eDrive 40 avec un seul moteur, qui sera la plus vendue, mais aussi en version M60 xDrive, avec une transmission intégrale et une puissance cumulée de plus de 600 ch ! Nous allons nous attarder sur la version eDrive 40, mais aborderons rapidement sa grande sœur, la M60 xDrive.
Fiche technique
| Modèle | BMW i5 |
|---|---|
| Dimensions | 5,06 m x 1,90 m x 1,515 m |
| Puissance (chevaux) | 601 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 230 km/h |
| OS embarqué | BMW OS |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 76200 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par BMW France
Design : une (grande) BMW
Si vous êtes familiers avec le design BMW, cette nouvelle Série 5 électrique ne devrait pas vous dépayser. Du moins pas sur la face avant. Alors oui, certes, la calandre passe à la taille supérieure, comme toutes les créations récentes de la firme de Munich. Mais on ne tombe pas dans certains excès, à l’image de sa grande sœur la BMW i7. Ici, on reste assez sobre, mais avec une face avant facilement reconnaissable.
Comble du luxe : il est possible de choisir, en option, la calandre illuminée « Iconic Glow » pour 480 euros. BMW n’est pas le seul constructeur à proposer cela, et il est vrai que le style donné par cette option est chouette en pleine nuit.
On ne peut toutefois pas dire la même chose de la face arrière, totalement métamorphosée pour l’occasion, avec de nouvelles optiques entièrement redessinées. On perd un peu la marque de fabrique du constructeur allemand, avec un design moins dynamique et sportif, qui fait davantage berline routière statutaire. Mais après tout, c’est exactement ce qu’elle est !
Pour le reste, cette BMW i5 est une berline quatre portes, ce qui signifie qu’elle n’a pas de hayon en guise de coffre, mais une malle. Cela réduit l’habitabilité du coffre (difficile de faire tenir un meuble), mais réduit les bruits parasites dans l’habitacle, et surtout, donne une ligne plus « pure » à la voiture, façon tricorps.
Malgré son format de berline, la nouvelle BMW Série 5 est plutôt un beau bébé, avec une longueur de 5,06 mètres, une largeur de 1,9 mètre et une hauteur de 1,515 mètre. Ce n’est clairement pas une citadine ! Mais comme nous le verrons plus loin, les roues arrière directrices (en option) sauvent la mise pour les manœuvres à basse vitesse.
Précisons que trois finitions sont disponibles, qui font évoluer le design extérieur de la voiture. La finition de base nous donne le droit à une berline assez sage, limite ennuyante et trop classique. Il faut passer sur la finition M Sport pour avoir un peu de sportivité dans les lignes, grâce à l’ajout d’éléments de carrosserie spécifiques, notamment au niveau du pare-choc avant et du diffuseur arrière.
La finition BMW M est uniquement disponible sur la version M60 xDrive et devient encore plus radicale, avec une calandre qui n’a plus rien à voir, puisqu’on ne retrouve plus les fameuses lignes verticales qui font la signature du constructeur allemand depuis des années.
Du côté de l’aérodynamisme, BMW a fait un effort, avec un coefficient de traînée (Cx) de 0,23, soit aussi bien que l’ancienne Tesla Model 3 ! Mais ce chiffre est uniquement valable sur la i5 électrique. Les versions essence et diesel sont légèrement moins aérodynamiques.
Habitabilité : une voiture pour faire des bornes
La BMW i5 est une vraie Série 5. Entendez par là que l’habitabilité est excellente. Cette voiture est faite pour les longs trajets, et il n’y a pas de doute là-dessus. Enfin, un tout petit peu, aux places arrière.
En effet, le confort aux places arrière est un poil moins bon qu’aux places avant. Non pas à cause des sièges, qui sont très rembourrés et confortables, mais plutôt à cause de la suspension. Les irrégularités de la route se font plus ressentir. Mais sur autoroute, aucun problème.
En revanche, carton rouge à BMW pour le tunnel central (qui sert pour la transmission sur les versions thermiques) qui empêche d’avoir un plancher plat. Résultat : le passager du milieu sera bien moins installé, que ce soit à cause de son dossier un peu plus dur, mais surtout à cause de ses jambes qu’il devra faire tenir de part et d’autre du tunnel. Dommage, car une voiture électrique ne nécessite pas un tel artifice.
À part cela, les places arrière ont été pensées pour les longs trajets, avec de l’espace sous les sièges avant pour pouvoir y ranger ses pieds. L’accoudoir central est large et confortable. On trouve, en option, des stores latéraux et un store (électrique) pour la lunette arrière. Les passagers arrière sont chouchoutés, avec l’option climatisation 4 zones qui apporte un écran supplémentaire, entre les deux sièges avant, permettant de régler la climatisation aux places arrière.
Enfin, celles-ci disposent de deux ports USB-C ainsi que d’un adaptateur (en option) permettant de fixer une tablette aux dos des siège avant. C’est pour se faire pardonner de ne pas avoir intégrer le fameux BMW Theatre Screen de la limousine i7.
Avant de passer aux places avant, un petit tour par le coffre s’impose. On trouve une malle d’une contenance correcte de 490 litres, avec un sous-coffre correct permettant notamment de ranger les câbles de recharge. Car oui, malheureusement, on ne retrouve pas de coffre avant (frunk) sur cette BMW i5. En cause : la plateforme partagée avec les motorisations thermiques qui empêche d’intégrer facilement un frunk sur ces versions électriques sans changer les lignes de production.
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À l’avant, c’est le luxe avec un grand L. Que ce soit le conducteur ou le passager, on est installés comme un roi. Les sièges sont larges et rembourrés et peuvent se régler électriquement (en option) dans tous les sens. Bref, c’est le grand confort. Il est possible d’opter, en option selon les versions, pour des sièges chauffants, ventilés et massant. La finition est vraiment impeccable, avec une qualité perçue vraiment exceptionnelle grâce à des matériaux choisis avec soins et une production aux petits oignons.
Les rangements sont relativement nombreux, que ce soit dans les contre-portes, la console centrale ou la boîte à gants. On trouve bien évidemment un emplacement pour recharger sans fil deux smartphones. Le volant chauffant est quant à lui en option.
Infodivertissement : à deux doigts d’Android
C’est également aux places avant qu’on peut profiter du système d’infodivertissement, avec un énorme combiné d’instrumentatin de 12,3 pouces derrière le volant, et un écran central de 14,9 pouces. Le tout est en longueur, et incurvé (Curved Display), pour que le conducteur soit le mieux positionné face à ses écrans. La fameuse signature BMW depuis des années.
Le combiné d’instrumentation est réglable et permet d’afficher diverses informations, comme une visualisation 3D des aides à la conduite ou encore la carte lors de la navigation. Mais on aurait aimé plus de personnalisations. Il est possible de choisir divers affichages, mais le choix est limité, tout comme le paramétrage. Mercedes fait par exemple bien mieux sur ce point.
En face du volant, on trouve aussi, en option encore une fois, un affichage tête haute. Celui-ci est clairement très pratique et réussi, que ce soit pour afficher la navigation ou la visualisation des aides à la conduite sur autoroute par exemple. Mais encore une fois, les possibilités de personnalisation sont trop limitées et c’est frustrant.
Passons maintenant à l’écran central d’infotainment. Sa grande taille est très agréable, pour suivre d’un coup d’œil la navigation, ou accéder aux différents réglages de la voiture. Il s’agit ici de BMW OS 8.5, déjà dépassé, car l’entreprise allemande va lancer BMW OS 9 dans les mois à venir (avec la BMW iX2) et il sera impossible de passer de l’un à l’autre. Dommage, car BMW OS 9 ne sera plus sous Linux, mais sous Android, avec un store d’applications.
BMW nous a tout de même intégré quelques applications tierces, à l’image de YouTube ou de quelques jeux vidéo de qualité smartphone. Mais rien de transcendant, et rien de comparable à Tesla, par exemple, ou même aux constructeurs chinois qui proposent des interfaces très complètes en Chine. Surtout que pour lancer YouTube, il faut disposer d’une option eSIM (que nous n’avions pas) avec un abonnement dédié, car la voiture ne peut pas accéder à toutes les fonctions Internet avec sa SIM intégrée. Et impossible de se connecter à un Wi-Fi (en partage de connexion par exemple) pour contourner cette limitation, comme on aurait pu le faire sur une Tesla.
En revanche, il faut l’avouer, ce grand écran est très utile pour les aides au stationnement. Les différentes caméras autour de la voiture forment une vue à 360 degrés particulièrement utile pour les manœuvres de stationnement. Le capot étant particulièrement long, il est parfois difficile d’avoir une bonne vue aux intersections. Il est alors possible de rapidement passer sur la caméra placée dans le pare-choc avant (que Tesla boude toujours) pour régler ce problème instantanément.
Et si vous avez peur de vous tromper lors d’une intersection, BMW propose un affichage en réalité augmentée (le même que sur la BMW i7) qui permet d’apposer des flèches virtuelles par-dessus la réalité, diffusée sur l’écran via la caméra avant. Impossible de louper une sortie. Mais c’est, encore une fois, en option.
Aides à la conduite : au doigt et à l’œil (ou presque)
La BMW i5 est très bien équipée en aides à la conduite et aux manœuvres de stationnement… à condition de passer à la caisse ! En effet, la fameuse conduite semi-autonome de niveau 2 qui permet de coupler le régulateur de vitesse adaptatif à l’aide au centrage dans la voie est en option.
Dommage, car il s’agit de l’une des conduites semi-autonome les plus performantes du marché, avec celle de Mercedes. Elle se révèle particulièrement efficace et permet la conduite collaborative. En d’autres termes, il est possible de laisser passer un motard ou un véhicule de secours sans que la conduite semi-autonome ne se désactive (contrairement à Tesla). On peut dévier temporairement la voiture de sa trajectoire avec une action sur le volant. Dès qu’on lâche le volant, la voiture se recentrera au milieu de la file.
Dans certains pays européens, la nouvelle BMW Série 5 va encore plus loin, en proposant de pouvoir doubler… avec le regard. Lorsque sur voie rapide, la voiture considère qu’elle peut dépasser un véhicule plus lent, elle se manifeste au conducteur. Il suffit alors que ce dernier regarde vers le rétroviseur extérieur adéquat (à gauche pour un dépassement, à droite pour se rabattre) pour commencer automatiquement la manœuvre. Nous n’avons pas pu essayer cette fonction indisponible pour le moment en France pour des raisons légales, mais qui pourrait faire son apparition dans les prochains mois.
Les manœuvres de stationnement sont facilitées par le nombre de caméras positionnées tout autour de la voiture et l’affichage 360° en 3D offert par l’écran principal. Bien entendu, les aides à la conduite permettent également de réaliser une manœuvre de stationnement de manière autonome en gérant l’accélération, le frein et la direction. Et c’est bluffant.
Comme chez Tesla, il est possible de commander sa voiture de l’extérieur, depuis son smartphone. Pour finaliser une manœuvre de stationnement dans un espace étroit, par exemple, ou à l’inverse, pour faire sortir la voiture de sa place de parking.
Planificateur d’itinéraires : présent et très utile
La BMW i5 intègre, de série, un planificateur d’itinéraire indispensable pour les longs trajets. Celui-ci fonctionne très bien, en indiquant au conducteur les arrêts recharge qu’il devra effectuer (avec le temps d’immobilisation et l’énergie à récupérer) pour arriver à bon port.
Contrairement à l’excellent planificateur de Tesla, BMW, comme de nombreux autres constructeurs, va un peu plus loin. Le constructeur allemand permet en effet de régler le pourcentage de batterie que le conducteur souhaite conserver à l’arrivée à une borne de recharge ou à destination. Très pratique pour optimiser la durée du trajet, ou pour prévoir une réserve plus ou moins grande à l’arrivée selon le programme sur place.
Le planificateur BMW est également dynamique, permettant de prendre en compte des arrêts de recharge qu’on lui imposerait, pour calculer un nouveau plan de charge optimal. De la même manière, le trajet est recalculé automatiquement, si la consommation varie, en fonction de la vitesse réelle par exemple.
Conduite : une vraie BMW
La BMW Série 5 était attendu au tournant au chapitre de la conduite. Alors oui, il ne s’agit pas de la voiture la plus dynamique de la gamme, puisqu’elle vient s’intercaler entre la berline Série 3 et la limousine Série 7. Ici, nous avons à faire à une grande routière qui préfère, sur le papier, les grandes autoroutes aux petites routes escarpées. Mais dans la réalité, c’est une autre histoire.
Sur les petites routes entourant les vignes de Saint-Emilion, le plaisir de conduite était réel. Alors oui, on sent le poids de la voiture dans les virages. Mais la suspension pilotée (en option) avec les amortisseurs hydrauliques à l’arrière fait des miracles en mode sport. La voiture vire littéralement à plat, et on ressent la fermeté du châssis qui devient joueur et n’a pas peur lorsqu’on augmente le rythme. Les réactions sont saines et sécurisantes, même quand on désactive l’ESP sur route mouillée. Il faut juste faire attention à ne pas se faire emporter par les 2,5 tonnes de l’engin.
Quand on passe en mode confort, c’est le jour et la nuit. La voiture devient beaucoup plus souple et on se sentirait presque sur un tapis volant. Il faut dire que les aspérités de la route sont plutôt bien filtrées, même si on n’arrive pas au niveau de la Mercedes EQE avec ses quatre amortisseurs hydrauliques (en option).
La BMW Série 5 est donc capable de passer d’une voiture très sportive et très joueuse, surtout en version propulsion eDrive 40, à une voiture très confortable pour avaler les kilomètres en longue distance. On note un 0 à 100 km/h réalisé en 6 secondes avec les 340 ch et une vitesse maximale de 193 km/h.
Nous avons pu passer quelques heures avec la version xDrive M60 à transmission intégrale, avec ses deux moteurs électriques envoyant 601 ch aux roues. La conduite sportive est encore plus sûre et saine grâce aux quatre roues motrices. La puissance est totalement démentielle et vous catapulte à la moindre accélération, avec un 0 à 100 km/h expédié en 3,8 secondes et une vitesse maximale de 230 km/h. C’est grisant, comme toujours.
Faut-il préférer cette version ? Si vous êtes un adepte de la conduite sportive et que vous cherchez la version la plus puissante, alors oui. Si vous pensez avoir besoin de la transmission intégrale (par exemple en montagne), cela peut aussi être une bonne idée. Mais les aides électroniques et la répartition des masses font déjà du très bon boulot avec la version propulsion.
Dans tous les cas, on recommandera l’option des roues arrière directrice. Cette option permet de réduire l’angle de braquage à faible vitesse (qui passe de 12,3 à 11,9 mètres avec l’option), grâce à l’angle de 2,5 degrés pris par les roues arrière en sens inverse des roues avant.
À plus haute vitesse, les roues arrière braquent (légèrement) dans le même sens que les roues avant. Cela permet d’améliorer la stabilité de l’auto et se ressent dans les virages.
Le freinage régénératif peut être réglé sur différents niveaux, y compris en mode conduite à une pédale avec le mode B (brake). On trouve même un mode « automatique » qui fait varier la puissance du freinage régénératif selon la topographie de la route empruntée et l’itinéraire renseigné sur le GPS.
L’insonorisation de la BMW Série 5 est vraiment très bonne, mais les équipes allemandes auraient pu faire un peu mieux, en proposant par exemple du double vitrage. Les bruits de roulement et de vent sont bien couverts, mais commencent à se faire entendre discrètement à hautes vitesses.
Autonomie, batterie et recharge
La BMW i5 est disponible en deux versions (propulsion eDrive 40 ou transmission intégrale M60 xDrive M60) mais avec une seule configuration de batterie, d’une capacité de 81,2 kWh nets (83,9 kWh bruts). Ce qui permet d’annoncer une autonomie, sur le cycle mixte WLTP de 582 km pour la version la moins puissante, contre 516 km pour la version M60.
La BMW i5 repose sur une architecture haute tension 400 volts, et la charge rapide en courant continu n’est pas aussi rapide que certaines de ses concurrentes. Il faut ainsi compter entre 25 à 30 minutes pour passer de 10 à 80 % sur une borne ultra-rapide. La puissance de charge maximale atteint 205 kW. BMW annonce avoir fait un travail sur la courbe de recharge, pour maintenir le plus longtemps possible cette puissance maximale.
Pour la recharge à domicile en courant alternatif, il faudra compter sur un chargeur embarqué de 11 kW, avec l’option pour passer à 22 kW.
Du côté de la consommation, le constructeur allemand annonce entre 15,9 et 18,9 kWh / 100 km avec le moteur eDrive 40 selon les options (notamment les taille des jantes) et entre 18,2 et 20,5 kWh / 100 km pour la version xDrive M60. Précisons que cette consommation (WLTP) prend en compte les pertes d’énergie liées à la recharge.
De notre côté, nous avons relevé une consommation d’environ 19 kWh / 100 km en conduite mixte sur le réseau secondaire. Et environ 24 kWh / 100 km sur autoroute, en automne avec des températures proches de 10 °C.
Prix, concurrence et disponibilité
La nouvelle BMW Série 5 est déjà ouverte à la commande, que ce soit en version thermique, mais aussi électrique. Il faut compter à partir de 76 200 euros pour la BMW i5 eDrive 40 sans aucune option. La finition M Sport démarre à partir de 80 250 euros, avec un design plus sportif et une suspension légèrement rabaissée.
La BMW i5 M60 xDrive, de son côté, est disponible en une seule finition, à partir de 107 500 euros.
En face de la BMW i5, on peut citer plusieurs concurrents. On pense naturellement à la Tesla Model 3, même si on est sur un segment inférieur. Mais l’autonomie, les performances et l’habitabilité sont supérieures. En revanche, l’intérieur est beaucoup plus sobre, simple avec moins de matériaux de qualité. Elle démarre à partir de 42 990 euros avec 554 km d’autonomie en version Propulsion.
La Tesla Model S est la véritable concurrente de la BMW Série 5 chez le constructeur américain, avec une habitabilité supérieure, une suspension pneumatique (sur les deux essieux) et des technologies de pointe. Elle démarre à partir de 94 990 euros avec 724 km d’autonomie.
Chez Mercedes, on pourra compter sur l’EQE, vendue à partir de 69 900 euros, avec une autonomie de 611 km. Elle dispose de la suspension pneumatique, mais en option, et se révèle moins sportive que la BMW.
On pense aussi à la Volkswagen ID.7, avec ses 620 km d’autonomie à partir de 62 500 euros. On peut également citer les Kia EV6 et Hyundai Ioniq 6. Elles sont certes bien moins sportives, mais leur architecture 800 volts permet une recharge ultra-rapide.
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