Dans l’électrification massive (et rapide) du marché automobile, certaines marques s’en sortent mieux que d’autres. BMW, de façon assez étonnante, a adopté très tôt une vraie stratégie autour de la voiture électrique, avec la BMW i3 dès 2012, et présente aujourd’hui une gamme complète.
Si le haut du panier est tenu par la très exclusive limousine i7, la gamme s’ouvre avec l’iX1, version 100 % électrique du SUV familial. Après avoir proposé une version 4×4 avec l’iX1 xDrive30, la marque allemande vient de lancer une version deux roues motrices, la eDrive20. Principale caractéristique de cette version : démarrer juste sous les 47 000 euros, de quoi lui faire profiter du bonus écologique en France.
Pour savoir ce qui se cachait derrière ce prix d’appel, nous sommes partis l’essayer sur 600 kilomètres, de quoi la tester en profondeur. Vie à bord, recharge, autonomie, écrans, aide à la conduite : nous allons répondre à toutes vos questions dans cet essai.
Fiche produit
| Modèle | BMW iX1 eDrive20 |
|---|---|
| Dimensions | 4,500 m x 1,845 m x 1,642 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,6 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| OS embarqué | BMW OS |
| Taille de l’écran principal | 10,7 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46900 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par BMW France.
Design : (presque) aucune différence
Dans la volonté de BMW de proposer des voitures « multiénergies », où un même modèle peut recevoir des motorisations essence, diesel, hybrides et électriques, il est quasi impossible de différencier cet iX1 électrique d’un X1 thermique.
De fait, la seule différence notable sera la (grosse) calandre, obturée pour des raisons d’aérodynamisme, qui reçoit un motif de triangles en fondu. Mis à part ce détail (et, bien évidemment, les logos « iX1 » et « eDrive20 » de part et d’autre du hayon), cet X1 électrique n’est qu’un X1 comme les autres.
Les dimensions restent donc logiquement inchangées, avec 4,50 m de long pour 1,84 m de large. Cela le fait rentrer dans la catégorie des SUV familiaux, dont les ténors sont les Renault Scénic E-Tech, Volkswagen ID.4 et Peugeot E-3008 – sans compter le Tesla Model Y, même s’il faut noter qu’il est tout de même 25 cm plus grand.
L’allure de notre modèle d’essai, dans sa finition xLine et doté de cet original « Cape York Green », est agréable à l’œil – les jantes de 19 pouces ne doivent pas être étrangères. La ligne est typiquement BMW, avec un long capot et des feux en L à l’arrière.
Comme d’habitude avec la marque, le choix de jantes, de finitions et de couleurs sont immenses, et vous trouverez sans doute votre bonheur, bien évidemment contre un petit supplément.
Habitabilité : de la place pour cinq
Une banquette arrière accueillante, un coffre un peu léger
Dans SUV familial, il y a familial, et cet iX1 se doit d’accueillir des occupants et leurs bagages dans les meilleures dispositions. Mission réussie, avec un habitacle extrêmement spacieux. Au niveau de la banquette arrière, la place ne manque pas, que ce soit au niveau de la tête ou des jambes.
Même voyager à cinq est possible, grâce à une largeur très appréciable. Les passagers arrière auront en outre droit à deux buses de ventilation, de même que deux prises USB-C.
Le coffre embarque 490 litres de bagages, tandis qu’un petit espace sous le plancher permet d’y caser les câbles de recharge. Seul petit couac : l’absence de frunk à l’avant, comme l’ensemble des BMW électriques, probablement à cause des contraintes liées aux moteurs thermiques qui peuvent prendre place sous le capot.
C’est pas mal, mais la concurrence fait souvent mieux. Ainsi, le Scénic propose 545 litres, le 3008 électrique 520 litres et l’ID.4 543 litres. Quant au Model Y, il annonce 854 litres à l’arrière, mais Tesla communique le volume jusqu’au plafond et non jusqu’à la tablette, comme c’est traditionnellement le cas. En tout cas, 117 autres litres vous attendent sous le capot avant.
Des finitions très agréables
À l’avant, même refrain qu’à l’arrière : on y est bien. Les sièges Sport de notre modèle d’essai sont des modèles de maintien, avec une assise extensible en bonus. Ils étaient habillés d’une sellerie Veganza « Oyster », qui reprend (avec succès) l’aspect du cuir.
Le reste des finitions est digne du blason BMW, avec des matériaux d’excellente qualité et des assemblages sans défaut. Notons que la planche de bord de notre modèle d’essai était recouverte d’un similicuir « Sensatec », aussi agréable à l’œil qu’au toucher.
Notons, ici aussi, que la configuration de cet iX1 aide probablement à ce bon état d’esprit, avec cette sellerie claire et un toit panoramique, permettant de remplir l’habitacle de lumière.
Infotainment : à peaufiner
La limite du « tout-écran »
Le iX1 eDrive20 est, avant tout, un iX1. On retrouve donc le Curved Display, cet ensemble de deux écrans (un pour le conducteur de 10,25 pouces et un autre, au centre, de 10,7 pouces), qu’on connaît déjà sur les BMW les plus récentes, mais avec des dalles moins grandes.
Là où le X1 électrique diffère de ses grandes sœurs, c’est certes au niveau de la taille des écrans, mais aussi au niveau de l’interface, puisque la molette iDrive, normalement située sur la console centrale… a disparu.
Et c’est là où le bât blesse. Alors, oui, les fonctions les plus importantes (la clim, notamment) sont toujours accessibles, mais l’interface est tout de même assez fouillis, et il assez simple de se perdre dans la jungle des menus et sous-menus – sans compter quelques choix d’ergonomie assez questionnables.
C’est une situation que j’arrivais à éviter avec la molette et ses raccourcis, qui permettaient de trouver ses petits sans – trop – quitter la route des yeux. Avec cette solution « tout écran », il faut le regarder et pianoter en continu, c’est dommage. D’autant plus que la rapidité d’exécution n’est pas phénoménale.
Tout n’est pas à perdre cependant : grâce au BMW OS 9.0, les services sont pléthoriques, avec un catalogue d’applications et même la possibilité de jouer à des jeux, comme chez Tesla, ou presque. Dans ce cas, les téléphones des joueurs se transforment en manette. Le choix est assez large et, même si on ne s’en relèvera pas la nuit, ça fait passer le temps, notamment durant les recharges.
En termes de navigation, le GPS natif m’a convaincu, avec des directions claires et une prise en compte du trafic convaincante. Seul petit couac : mon exemplaire était doté d’une fonction « réalité augmentée » dans la navigation. L’idée, c’est qu’une image de la route apparaît sur l’écran à proximité d’un changement de direction, avec une flèche au-dessus de la route à prendre.
En théorie, c’est une bonne idée. La pratique… l’est moins : comme l’image est sur l’écran central, on la regarde finalement assez peu, préférant se concentrer sur la route. Pour le coup, Volkswagen fait mieux, intégrant directement cette fonction dans sa vision tête-haute, faisant apparaître cette flèche directement dans le champ de vision du conducteur.
Une application très réussie
Les applications dédiées à la voiture sont importantes pour une électrique, peut-être encore plus que pour une thermique, et l’app MyBMW est un modèle du genre.
L’application est en effet très complète. Les fonctions « de base » (verrouiller/déverrouiller, allumer les phares, klaxonner, localiser la voiture etc) sont évidemment présentes, mais BMW va plus loin.
Vous aurez ainsi un rappel complet de vos derniers trajets, avec notamment la consommation, mais également la possibilité d’envoyer une destination à la voiture, avec un planificateur intégré. Mieux, il existe toute une partie « recharge », incluant par exemple la courbe de charge de chaque session !
Enfin, vous pourrez configurer une clef virtuelle, ou encore accéder aux fonctions à la demande. L’interface et claire et la navigation aisée. Bref, une application particulièrement réussie, et qu’on a plaisir à utiliser, ce qui est loin d’être une généralité dans le secteur.
Aides à la conduite : il faut payer !
Concernant les aides à la conduite, je vais malheureusement être assez succinct. Malgré les 14 480 euros d’options de mon iX1 d’essai, je n’avais ni régulateur adaptatif, ni maintien en voie, qui auraient pu donner à la BMW une conduite semi-autonome de niveau 2.
Pour y accéder, il faut ou bien payer 850 euros à la commande pour bénéficier du Drive Assist Plus (voire 2 000 euros pour le Drive Assist Pro, qui prend en compte les dépassements), ou bien passer par les fonctions à la demande (FoD) depuis l’écran ou l’application MyBMW. Cela permet de payer un abonnement mensuel ou annuel, pour activer, à distance, ces fonctions.
C’est tout de même dommage, puisque la concurrence (Tesla en premier lieu) a tendance à offrir ces petits suppléments dans cette gamme de prix. Je peux tout de même vous parler de la vision 360°, à la très bonne définition, permettant de se garer sans érafler la carrosserie ou les jolies (mais coûteuses) jantes.
Planificateur d’itinéraire : réglable et fiable
Pour revenir sur les qualités du GPS, ce dernier est doté d’un planificateur d’itinéraire fiable, capable de prédire avec précision l’état de la batterie à destination ou à un arrêt recharge.
Si vous rentrez (une nouvelle fois) dans les menus, vous pourrez régler le niveau minimal de batterie en arrivant à une borne entre 5 et 30 %, et à destination entre 5 et 50 %. Parfait si vous ne pouvez pas vous y brancher, par exemple.
Arriver à une borne permettra en outre au système de lancer un préconditionnement de la batterie, afin de limiter au maximum les temps de recharge.
À l’instar des dernières productions du groupe Volkswagen (comme le Skoda Enyaq, que nous sommes allés essayer), il est également possible de lancer manuellement un préconditionnement… à condition de partir, une nouvelle fois, en expédition dans les menus de l’écran.
Conduite : ferme, mais plaisant
« Le plaisir de conduire », clame le slogan historique de BMW. Qu’en est-il de cet iX1 eDrive20 ? Faisons le tour du propriétaire : le « petit » X1 électrique est doté d’un moteur à l’avant de 204 ch et 247 Nm de couple, capable de faire passer les 1 865 kg de la bête de 0 à 100 km/h en 8,6 s.
A priori pas le grand frisson… ce qui s’est effectivement concrétisé, avec des accélérations qui n’ont rien de décoiffant. Notons toutefois que les reprises sont efficaces en toutes circonstances, et que les insertions et dépassements se font en un clin d’œil.
En termes de confort, il faut séparer plusieurs cas. En ville, « mon » iX1 était tout de même très ferme – les jantes de 19 pouces n’y sont peut-être pas étrangères. Si les occupants avant restent bien installés dans les très réussis sièges Sport (+ 510 euros), les passagers arrière seront moins à la fête.
Niveau freinage, cet iX1 se débrouille bien. Certes, il fait l’impasse sur des palettes au volant pour faire varier l’intensité du freinage régénératif, mais il dispose d’un mode « adaptatif », qui utilise le radar pour freiner automatiquement la BMW si une voiture plus lente/en cours de freinage se trouve devant – attention, il faut tout de même appuyer sur la pédale de frein pour stopper la voiture, mais son feeling est plutôt naturel.
Pour les personnes qui veulent aller plus loin, il suffit de basculer en mode « B » afin de débloquer la conduite à une pédale. Dans ce cas, lâcher la pédale d’accélérateur permet d’arriver à un arrêt complet, la voiture gérant seule le mix entre frein régénératif et frein mécanique. Un mode bien calibré, et particulièrement plaisant en ville.
Sur autoroute, en revanche, rien à dire. Cet iX1 se transforme en parfait autoroutier, confortable et silencieux. La sono Harman/Kardon est de qualité correcte, permettant de faire passer le temps. Un silence simplement perturbé par la ventilation, à mon goût un peu trop présent… ainsi que par les essuie-glaces. Une voiture silencieuse, ça fait ressortir le moindre bruit…
Autonomie, consommation et recharge : frugalité et rapidité
Des consommations assez basses
Si cet iX1 eDrive20 perd un moteur par rapport à la version xDrive30 de 313 ch, il conserve la batterie de 64,7 kWh. Avec moins de puissance et moins de poids (-145 kg à équipement équivalent), l’autonomie progresse logiquement, passant de 439 km pour le xDrive30 à 474 km pour la eDrive20, le tout selon le cycle mixte WLTP.
Les consommations ? 15,4 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge. Pour ma version richement équipée, la théorie m’assure de 440 km d’autonomie WLTP et une consommation de 16,8 kWh/100 km.
La pratique ? Convaincante ! Sur autoroute, l’iX1 a consommé 21,5 kWh/100 km à 130 km/h et 19,9 kWh/100 km à 110 km/h, soit respectivement 301 et 325 km d’autonomie (ou 240 et 260 km entre 10 et 80 % de la batterie, plus représentative des trajets autoroutiers entre deux recharges) sous 15°C.
Si on évite les grands axes, des trajets périurbains se solderont aux alentours des 14 à 16 kWh/100 km, soit environ 450 km d’autonomie totale. Ce sont de bons scores, d’autant plus que nous avions rempli la voiture de passagers et de bagages.
Une charge (presque) conforme à la théorie
La charge rapide en courant continu est confiée à un chargeur de 130 kW, de quoi théoriquement passer de 10 à 80 % de batterie en 29 minutes. Un score atteint en réalité… enfin, presque : j’ai pu faire deux charges rapides, et je suis passé de 11 à 80 % en 33 minutes la première fois et de 15 à 80 % en 35 minutes la seconde fois. Pas loin !
Cela reste très convenable, et dans la moyenne de la catégorie… sauf le Model Y Propulsion doté des batteries Blade de BYD, capable de se recharger de 10 à 80 % en 20 minutes environ.
Quant à la charge lente, l’iX1 est livré de série avec un chargeur de 11 kW, de quoi recharger entièrement la batterie en 6h30. Un chargeur 22 kW est disponible en option à 750 euros, abaissant cette durée à 3h45.
Prix, concurrence et disponibilité : la facture grimpe vite
Le point fort de cet iX1 eDrive20 est, bien sûr, son tarif d’accès fixé à 46 900 euros. Moins de 47 000 euros + une fabrication en Allemagne = bonus écologique, de quoi donc faire baisser la facture de 4 000 euros.
La bonne surprise, c’est que BMW, tout comme Tesla, Mini et Renault, utilise une astuce permise par la nouvelle réglementation du bonus, qui considère que le prix retenu pour son attribution ne prend pas en compte les options.
BMW a donc retravaillé sa gamme et fait passer ses différentes finitions (xLine et M Sport) comme des packs d’options. Conclusion : toute la gamme est éligible à l’incitation gouvernementale !
De façon très concrète, malgré ses 14 480 euros d’options, portant son prix total à 61 380 euros, « mon » iX1 était compatible, faisant passer son prix final à 57 380 euros « seulement ». Si on exagérait, on pourrait presque dire que l’État français offre 4 000 euros d’options à des clients assez aisés.
Le problème, c’est que, malgré ce prix coquet, quelques équipements restaient manquants. On a parlé de l’absence d’aides à la conduite, mais il est également dommage de s’apercevoir que le siège passager restait manuel (à l’inverse du conducteur), par exemple.
Côté concurrence, il faut bien évidemment parler de ses compatriotes premium. Mercedes-Benz propose son EQA à partir de 46 950 euros avec 556 km d’autonomie WLTP (+ 82 km), tandis qu’Audi arrive à passer sous les 47 000 euros sur son Q4 e-tron, mais uniquement via une série limitée à 700 exemplaires.
Côté généralistes, le choix est plus large, avec le Volkswagen ID.4 en version tout équipée et avec 556 km d’autonomie WLTP pour 46 990 euros, le Peugeot E-3008 et ses 527 km WLTP dès 44 990 euros et le Renault Scénic E-Tech, qui arrive à glisser une version à 625 km d’autonomie WLTP pour 46 950 euros.
Parlons également du Tesla Model Y qui, si ses tarifs ont récemment augmenté, arrive tout de même à proposer sa version Propulsion à 44 990 euros, avec un équipement complet et 455 km WLTP. Bref, le BMW iX1 est loin d’être seul dans sa catégorie.
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