On a essayé la BMW i5 Touring, une voiture électrique qui veut ringardiser les SUV

Dans le cercle fermé des marques développant une réelle stratégie autour de l’électrique, BMW fait assurément partie des meneurs. Une gamme très fournie, avec pas moins de huit modèles 100 % électriques… dont la moitié sont des SUV, avec le iX1, son best-seller, sa déclinaison coupé iX2, le (vieillissant) iX3 et le grand iX.

Les autres carrosseries n’ont cependant pas dit leurs derniers mots. On peut ainsi trouver des coupés 4 portes avec l’i4, des limousines avec la grande i7, mais également l’i5, la version 100 % électrique de la mythique Série 5. Un mythe indissociable de sa version break, baptisée Touring, et l’électrification n’y changera rien : bienvenue à la BMW i5 Touring !

Un modèle qui s’adressera aux familles à la recherche de place, de dynamisme et peu sensibles aux SUV. Quelques mois après avoir essayé l’i5 berline, nous avons pu rouler 300 km en Allemagne à bord de la BMW i5 Touring, dans ses versions eDrive40 et M50 xDrive. Voici notre avis.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Extérieur : un grand et élégant break

La Série 5 berline actuelle a beaucoup grandi, affichant 5,06 m de long (soit 13 cm de plus que la génération précédente) — des dimensions logiquement partagées par l’i5 électrique. Sa version break suit le même chemin et affiche les mêmes dimensions au centimètre près que la berline, hauteur comprise.

Vous l’aurez compris : cette i5 Touring est un sacré gabarit. Les équipes du style BMW ont tout de même réussi à donner à ce break électrique une belle prestance, avec un mélange d’élégance et de sportivité. Les fondamentaux BMW sont respectés, avec un long capot et le décroché typique de la vitre arrière, le « pli Hofmeister », certes ici dans une version édulcorée.

En tout cas, bon courage pour reconnaître une i5 Touring d’une Série 5 Touring thermique ou hybride. Fidèle à sa tradition, BMW ne souhaite en rien modifier l’esthétique de ses versions 100 % électriques ; de fait, seuls les logos discrètement cerclés de bleu et les quelques badges « i » pourront trahir la motorisation du break électrique.

Habitacle : de la place et de la qualité

Des matériaux et assemblages sans reproches (à condition d’y mettre le prix)

Allons droit au but : l’habitacle de la BMW i5 Touring est un bien bel endroit. Un environnement spacieux et lumineux, notamment grâce à l’immense toit panoramique fixe à 1 700 euros, et qui s’avère en outre être très bien construit.

Certes, nos i5 Touring d’essai débordaient d’options (sellerie cuir Individual à 3 000 euros, applications en cristal à 700 euros, système hi-fi Bowers & Wilkins aux grilles spécifiques à 800 euros et tant d’autres choses), mais le résultat est là : cet habitacle est extrêmement qualitatif. Chose rare, et assez parlante : même les contre-portes arrière, souvent les parents pauvres de l’habitacle avec des matériaux nettement moins nobles, sont entièrement recouverts de surfaces souples au toucher.

De série, cette Série 5 électrique break dispose d’une sellerie en similicuir « Veganza » – une sellerie que j’avais pu découvrir lors de mon essai du BMW iX1 eDrive20 et qui m’avait convaincu, aussi bien à l’aspect qu’au ressenti. Des matériaux et des assemblages de qualité, donc, qui ne font que rendre cet habitacle encore plus plaisant à vivre.

Une habitabilité en hausse

S’il y a bien un avantage majeur d’un break par rapport à une berline, c’est bien le gain en praticité. La BMW i5 Touring n’y fait pas exception, avec un large hayon (la berline doit se contenter d’une malle) ouvrant sur un volume de 570 litres (+ 80 litres par rapport à la berline) sous la tablette. On gagne toutefois plus de place que sur la berline dans la réalité, avec beaucoup plus d’espace au-dessus de la tablette. Dommage, le chiffre total n’est pas communiqué par BMW.

Une fois la banquette rabattue, banco : on passe à 1 700 litres pour le coffre – un beau volume, seulement battu par la Volkswagen ID.7 Tourer, qui propose respectivement 605 et 1 714 litres. Nous avions d’ailleurs réalisé un comparatif complet de la taille des coffres de ces deux voitures électriques avec la Tesla Model Y.

Deux petits détails pourront cependant chagriner. Le premier, c’est l’absence de frunk (coffre avant), alors que le gigantesque capot aurait pu laisser croire à un espace de rangement supplémentaire. Le second, c’est l’abandon par BMW de la lunette arrière indépendante, véritable signature des breaks de la marque depuis des décennies – un détail d’ailleurs repris par Rivian sur sa petite R3 !

En revanche, rien à dire concernant l’espace au niveau de la banquette arrière. L’espace ne change pas d’un iota par rapport à l’i5 berline, mais ce n’est pas si grave que ça : on a de la place. Que ce soit au niveau de la tête que des genoux ou des épaules, l’espace ne manque pas. On peut même glisser ses pieds sous les sièges avant baissés au maximum, chose que toutes les voitures électriques ne peuvent pas dire.

Le confort est en outre bien présent, avec une banquette moelleuse et une assise généreuse, tandis que deux prises USB, une clim quadrizone, des sièges chauffants (les deux dans un pack à 2 800 euros) et un système de fixation pour tablettes (pack à 1 200 euros) se chargeront du bien-être des passagers. Un seul regret ? L’absence de poches à l’arrière des sièges avant, toujours utiles pour y ranger des tablettes, des livres ou tout autre petit objet.

Infodivertissement : très complet, très classique

Cette i5 Touring n’étant qu’une déclinaison de l’i5 berline, on retrouve bien évidemment son système d’infodivertissement. Baptisé Curved Display, il est constitué de deux écrans incurvés : un écran d’instrumentation de 12,3 pouces et un écran central tactile de 14,9 pouces.

L’ensemble tourne sous l‘OS 8.5, avec notamment la possibilité de jouer à des jeux via le système AirConsole, où votre téléphone se transforme en manette de jeu. Android Auto et Apple CarPlay sans fil sont bien évidemment de la partie, de même qu’une station de charge par induction pour recharger votre téléphone appairé.

Pour contrôler l’écran central, trois choix : directement sur la dalle tactile, avec la molette sur la console centrale, ou à la voix. À titre personnel, j’aime utiliser la molette, entourée de raccourcis toujours utiles. En parlant de ces derniers, d’autres sont disponibles sur l’écran, accessibles d’un simple glissement du haut vers le bas : parfait pour retrouver facilement ses fonctions préférées.

Des raccourcis bien utiles, puisque la quasi-intégralité des fonctions sont regroupées dans cet écran. Si la gestion de la température est présente en toutes circonstances, il faudra souvent explorer les menus pour trouver son bonheur – heureusement, la navigation m’a paru plutôt simple et logique. Seule la présentation, très classique, pourra faire hausser des sourcils le fan de high-tech.

Une présentation classique qui se retrouve sur l’écran d’instrumentation, avec des possibilités de personnalisation certes présentes, mais jamais révolutionnaires (les étranges modes « artistiques » mis à part, recouvrant les écrans de motifs… particuliers, que je recommande assez peu).

Enfin, une vision tête-haute est disponible en option, projetant les informations de conduite (vitesse, navigation, etc) directement sur le pare-brise, dans le champ de vision du conducteur. Là aussi, sa présence est louable, avec une taille généreuse et des informations précises, mais là non plus, il ne révolutionnera pas le secteur.

Aides à la conduite : vos yeux prennent le pouvoir (mais pas en France)

En France, BMW propose sur son i5 Touring l’attirail « classique » de la conduite semi-autonome de niveau 2. Comprenez par là un régulateur de vitesse adaptatif et système de centrage en voie, auxquels est ajouté un système de dépassement semi-automatique, où le conducteur valide la proposition de la voiture en activant le clignotant.

Des systèmes testés et approuvés, offrant une conduite souple et rassurante… mais il existe mieux en Allemagne, aux États-Unis et au Canada. Dans ces trois pays, l’autonomisation de la voiture va plus loin dans deux secteurs bien spécifiques avec le « Highway Assistant ».

Le premier, c’est que le conducteur n’a plus besoin de tenir le volant (dans des zones définies sur autoroute et jusqu’à 130 km/h). Ce dernier doit toujours rester maître de sa voiture, mais cette dernière s’en assure via une petite caméra en le scrutant et en s’assurant qu’il garde les yeux sur la route. Dans ce cas, il peut lâcher les mains du volant.

Une caméra utile pour la seconde fonctionnalité, cette fois-ci bien plus exotique : le conducteur peut valider la proposition de dépassement de la voiture… en se contentant de regarder le rétroviseur extérieur du côté souhaité. Pas de bouton à presser, pas de commodo à activer : il suffit de tourner la tête, et la voiture déboîte.

L’essai ayant eu lieu en Allemagne, j’ai pu essayer ce « Highway Assistant ». Je ne vais pas vous mentir : c’est assez déroutant. Sentir la voiture changer de voie sans action « concrète » de sa part est une expérience plutôt déstabilisante, tandis que garder ses mains sur ses genoux dans un trafic dense n’est pas particulièrement relaxant.

Le pire dans tout ça, c’est que la voiture se débrouille admirablement bien. Les dépassements sont détectés avec justesse, la manœuvre est parfaitement fluide, tandis que le système de conduite autonome est capable de gérer avec brio la conduite sur autoroute. Ce qui me fait dire qu’on doit prendre le pli rapidement.

Reste donc une question : quand aurons-nous droit à cette fonctionnalité en France ? Un porte-parole de BMW me confiait qu’il manquait une cartographie HD de nos autoroutes, où le nombre de voies est par exemple continuellement indiqué. Croisons les doigts pour que ce manque soit rapidement comblé.

Planificateur d’itinéraire : présent, plaisant, personnalisable

Mis à part les modèles les plus accessibles, une voiture électrique de 2024 digne de ce nom se doit de proposer un planificateur d’itinéraire, capable de déterminer les arrêts recharges (nombre et durée) d’un long trajet.

La BMW i5 Touring répond présent sur ce point – heureusement vu le pedigree de la voiture, dédiée aux grandes distances. Les arrêts sont calculés rapidement, chacun précisant la charge à l’arrivée, la charge minimale à atteindre et le temps que cela durera. Le niveau de charge minimal est personnalisable aussi bien pour les arrêts recharge intermédiaires (de 5 à 25 %) qu’à destination (de 5 à 50 %).

BMW i5 Touring // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

BMW i5 Touring // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Un planificateur a priori assez crédible : en partant de la banlieue de Munich avec 33 % de batterie, le GPS m’indique quatre arrêts jusqu’à Paris. Les planificateurs indépendants, tels que Chargemap ou ABRP, s’accordent sur une stratégie à trois arrêts, mais notre voiture a peut-être été trompée par la consommation moyenne assez haute de l’essai.

Conduite : du confort, du dynamisme, du poids

Deux versions au lancement

La BMW i5 Touring est d’ores et déjà disponible en deux versions : la version « civilisée », sous la forme de la motorisation eDrive40 de 340 ch (250 kW), et la « très sportive » signée M, à savoir la M60 xDrive, où un second moteur à l’avant permet de passer à quatre roues motrices et 601 ch (442 kW). L’avantage, c’est que nous avons essayé les deux.

Des puissances impressionnantes, mais qui sont à pondérer par le poids de la Série 5 électrique break : comptez 2 180 kg pour la eDrive40 et 2 350 kg pour la M60 xDrive, grevée par son moteur et sa transmission supplémentaires. Les chiffres d’accélération sont cependant loin d’être honteux, avec respectivement 6,1 et 3,9 secondes pour passer de 0 à 100 km/h.

Notons enfin qu’une version xDrive40 devrait bientôt pointer le bout de son nez. Une version déjà disponible sur l’i5 berline, où l’ajout d’un moteur à l’avant permet de passer à 394 ch (290 kW) et de bénéficier de quatre roues motrices… au détriment de quelques kilomètres d’autonomie. Rendez-vous en juillet pour l’ouverture des commandes.

Confort et dynamisme

Bref, passons à bord, et l’essai débute en fanfare avec l’i5 Touring M60 xDrive. Premières impressions à chaud : on est assis plutôt haut, l’accélérateur est sensible, et le gabarit impressionne.

Au fil des kilomètres, le jugement s’affine. Malgré les immenses roues de 21 pouces et des réglages sportifs de la version, cette i5 break s’avère remarquablement confortable – un constat peut-être aidé par la suspension pneumatique arrière livrée de série.

Dans tous les cas, ce confort s’accompagne d’une remarquable isolation phonique, capable de filtrer les bruits indésirables avec efficacité. Seul le BMW IconicSounds Electric, un bruit de synthèse accompagnant la vitesse et l’accélération de la voiture, est rapidement agaçant, notamment en raison d’un volume sonore bien trop élevé. Heureusement, il est déconnectable.

Une version badgée M, d’autant plus avec plus de 600 ch, ça incite forcément à hausser le rythme. Dans ces conditions, l’i5 Touring M60 xDrive se mue en une voiture remarquablement dynamique, plutôt que sportive hardcore – ce qu’on ne lui reprochera pas vu son positionnement. La voiture est extrêmement efficace, permettant d’imprimer un rythme très élevé, sans jamais se sentir en difficulté.

À bord de la version eDrive40, forcément, tout se calme. Les accélérations deviennent plus douces, la direction se fait plus légère, le bruit artificiel devient plus discret, bref, le confort est avant tout mis en avant. Ce n’est pas pour autant que cette Série 5 break électrique se traîne, bien loin de là, mais on a moins envie d’attaquer.

Côté régénération, BMW applique sa recette classique : un mode « D » par défaut, où un système adaptatif (déconnectable) viendra ajuster la force de la décélération à ce qu’il se passe devant (limitation de vitesse, véhicule plus lent, etc), tandis qu’un mode « B » viendra activer la fonction de conduite à une pédale.

Dans ce cas, la voiture arrivera jusqu’à l’arrêt complet sans toucher à la pédale de frein. Un mode qui m’a bien plu, avec une bonne gestion de la décélération en fonction du rythme : à haute vitesse, le freinage sera assez modéré, s’intensifiant au fur et à mesure. De quoi le conserver même hors des villes.

Autonomie, consommation et recharge : rien de renversant

Des autonomies quasiment identiques à la berline

Ici aussi, la BMW i5 Touring reprend les bases de la berline. La batterie de 83,9 kWh (dont 81,2 kWh utilisables) est donc reprise ; on pourrait croire que les 50 kg supplémentaires et l’aérodynamisme moins soigné par rapport à la berline se payent au niveau des consommations homologuées (et donc des autonomies), mais c’est assez peu le cas.

Ainsi, la version Touring eDrive40 annonce une consommation de 16,5 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge contre 16,1 kWh/100 km pour la berline. Cela se retrouve avec une autonomie de 560 km selon le cycle mixte WLTP, 17 km de moins donc que la berline – autant dire pas grand-chose.

Un écart encore plus réduit pour la M60 xDrive. Comptez 18,3 kWh/100 km WLTP pour le break (+ 0,1 kWh/100 km que la berline), et une autonomie de 506 km WLTP, soit huit petits kilomètres de moins que la berline.

Niveau recharge, la batterie accepte jusqu’à 22 kW en courant alternatif pour une charge complète en 4h15 (une option à 1 250 euros, 11 kW de série) et 205 kW en courant continu, de quoi passer de 10 à 80 % en « 30 minutes environ » — un préconditionnement de la batterie est inclus dans le planificateur d’itinéraire, de quoi optimiser au mieux les temps de charge.

Des consommations réelles qui n’ont rien d’extraordinaire

Ça, c’est pour la théorie. Dans la pratique, soyons honnête, les consommations ne m’ont pas impressionné – heureusement, l’importante capacité de la batterie permet de conserver des autonomies respectables.

Durant l’essai de la version eDrive40, j’ai réussi à atteindre une consommation de 17,6 kWh/100 km après 42 km de départementales, à un rythme vraiment apaisé, de quoi espérer 460 km sur une charge complète.

Après 13 km d’autoroute entre 100 et 110 km/h, l’ordinateur de bord affichait 20,2 kWh/100 km, soit 402 km théoriques, ou 280 km de 10 à 80 % de la batterie (un usage représentatif d’une portion entre deux recharges). Une consommation qui sera fatalement en hausse si on roule à 130 km/h constants.

Quant à la version M60 xDrive, si l’essai ne m’a pas permis de déterminer une consommation sur autoroute, il me semble vraiment compliqué de passer sous les 20 kWh/100 km sur le réseau secondaire, même en roulant le plus tranquillement du monde. Comptez donc 300 km d’autonomie dans ces conditions. La débauche de puissance et le poids élevé ont un impact…

Prix, concurrence et disponibilité : un segment bien peu développé

Un blason prestigieux, une présentation luxueuse, une grosse batterie et des motorisations puissantes : tous les ingrédients sont réunis pour un tarif assez salé. Et c’est le cas : comptez 77 700 euros minimum pour l’i5 Touring eDrive40, et même 109 000 euros pour la M60 xDrive. C’est 1 500 euros de plus que la berline à version équivalente.

Pour ce prix, vous disposez de série des feux LED, de jantes 19 pouces, les écrans Curved Display avec navigation, la pompe à chaleur, la suspension pneumatique arrière et la caméra de recul. La M60 xDrive y ajoute le chargeur 22 kW, la suspension adaptative, les quatre roues directrices et des accastillages spécifiques.

Au-delà, BMW oblige, il faudra passer par les options et les packs, pouvant très rapidement alourdir la note de plusieurs milliers d’euros. Notons cependant qu’aucune fonction à la demande (FoD) n’est annoncée, alors que la marque a longtemps été friande de ces options à acheter (ou louer) après l’achat.

Cette i5 Touring arrive dans le segment des grands breaks électrique, un marché encore bien peu développé. Les Peugeot E-308 SW et MG5 sont une taille en dessous, et seule la Volkswagen ID.7 Tourer, à partir de 58 990 euros pour 606 km d’autonomie WLTP, peut actuellement lui chercher des noises. Notons que l’Audi A6 Avant e-tron, sûrement sa plus grande concurrente, sera dévoilée fin 2024, et que la Nio ET5 Touring est également une rivale de choix… mais elle n’est pas distribuée en France.

On peut évidemment se tourner vers les SUV pour trouver des offres équivalentes. Chez BMW, l’i5 break se situe entre l’iX3 et l’iX, mais on peut également penser au nouveau Audi Q6 e-tron (à partir de 83 450 euros) ou au Mercedes-Benz EQE SUV (84 900 euros). Le Tesla Model Y est certes bien moins prestigieux, mais son rapport prix/prestations/habitabilité est quasi imbattable – de quoi peut-être faire réfléchir quelques clients.