On a essayé la BYD Dolphin, l’une des voitures électriques les moins chères, avec des défauts rédhibitoires

L’avènement de la voiture électrique a vu arriver de « nouveaux » constructeurs sur le sol européen. En réalité, ils ne sont pas si « nouveaux » que ça, puisque ces fameux constructeurs n’ont jamais forcément jugé économiquement utile de franchir le pas et de partir à la conquête du Vieux Continent.

L’Europe est en effet un marché compliqué, pour ses constructeurs traditionnels d’une part, mais aussi et surtout pour les nouveaux. Tesla est sans doute le parfait contre-exemple avec une belle success story européenne (et mondiale), mais avant Tesla, nombreux ont été les constructeurs à y avoir laissé quelques plumes.

Du côté des constructeurs chinois, c’est aussi le cas, et il n’y a finalement que les plus « solides » qui parviennent à s’immiscer en Europe, même si, parfois, ils le font assez timidement. C’est le cas de Xpeng par exemple, ou encore Nio, avec des produits intéressants sur le papier, mais pas forcément encore au niveau de leurs principales cibles européennes.

À l’inverse, du côté de chez MG par exemple, on est moins « craintif » et la gamme s’est rapidement étoffée, avec des produits parfois plus pertinents que d’autres. La MG4 semble en tout cas mettre sur orbite le constructeur en Europe, et l’exemple MG semble inspirer le leader de la batterie et l’un des plus grands fabricants mondiaux de batteries : BYD.

BYD est devenu la première marque en termes de volume de vente en Chine, se permettant de dépasser le leader historique, Volkswagen. L’entreprise a commencé à développer des batteries en 1995 et est aussi impliquée dans plusieurs autres domaines d’activités, comme le ferroviaire par exemple. En quelques chiffres, BYD c’est 70 000 ingénieurs, 40 000 dépôts de brevet, 19 brevets délivrés chaque jour et un contrôle total sur la production, du semi-conducteur à l’emboutissage en passant par les batteries et les moteurs. BYD fournit même des batteries pour d’autres constructeurs, dont Tesla, puisque la Model Y Propulsion est équipée d’une batterie de la marque.

BYD s’attaque à l’Europe un peu de la même manière que MG, et totalement à l’inverse de Tesla ou Aiways. La marque mise sur un réseau très dense et s’associe avec différents acteurs de la distribution automobile. Pour le moment, la gamme est composée de l’Atto 3, tout comme le SUV BYD Tang, un modèle plus gros et plus haut de gamme. La Han est une concurrente de la Tesla Model S et arrivera très prochainement sur le marché, tandis que la Seal est une autre berline, plus petite, qui vise très clairement la Tesla Model 3 avec des tarifs qui devraient être similaires. La Seal arrivera d’ici la rentrée prochaine en France.

BYD Seal

Et parmi tout ces modèles haut de gamme, il y a la Dolphin, qui endosse un peu le rôle de la MG4 chez BYD, une sorte d’entrée de gamme qui, au vu des prix (à partir de 28 990 euros), ne l’est pas vraiment. C’est elle qui devrait permettre de mettre le pied à l’étrier de la marque dans l’Hexagone. Pour l’occasion, nous sommes partis l’essayer en région parisienne afin de se faire un premier avis sur ce modèle, et plus globalement cette marque, qui nous est encore inconnue.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : peut mieux faire

La beauté, c’est effectivement subjectif, mais avec un peu d’arguments, il y a quand même moyen d’affirmer que cette voiture ne correspond pas forcément à tous les critères de beauté européens. La forme de ses optiques avant rappel quelques anciennes voitures japonaises que nous aurions préféré oublier, tandis que la silhouette globale n’a rien de très harmonieuse.

La partie arrière est, à nos yeux, un peu plus réussie, mais ce n’est pas forcément la panacée. Surtout, cela contraste avec les autres produits de la gamme, à commencer par la Han et la Seal, qui sont plutôt de belles berlines.

Pas de quoi Build Your Dreams (« construire vos rêves » en français et acronyme de BYD) avec ce modèle, et comme l’avait souligné notre confrère Nicolas Valeano lors de sa découverte du modèle en statique, « les petites roues de 16 pouces seulement semblent venir d’un autre temps, tout comme la couleur rose pastel ». Pour notre essai, nous avons eu le droit à un modèle d’une autre teinte, en bicolore cette fois-ci, mais globalement les sept teintes qui composent le nuancier nous ramène tout droit dans les années 90.

La compacte chinoise de 4,29 mètres, 1,77 mètre de largeur et 1,57 mètre de hauteur s’inscrit globalement dans le segment des MG4 et autres Renault Mégane E-Tech, même si elle peut aussi titiller le segment des citadines avec la Peugeot e-208 ou encore l’Opel Corsa Electric. Le rayon de braquage est annoncé à 10,5 mètres.

Habitabilité : la bonne surprise

Comme vous avez pu le constater, le premier tableau que nous avons dressé de cette BYD Dolphin n’a rien de très élogieux. Ça ne va pas forcément s’arranger par la suite, notamment concernant la partie conduite, mais saluons toutefois l’un des points forts de cette voiture : son intérieur.

BYD a poussé la métaphore aquatique jusqu’aux formes des poignées de porte, avec un dessin très sympa. La planche de bord et les aérateurs sont à peu près du même acabit, avec de jolies formes et des matériaux plutôt de qualité pour un modèle d’entrée de gamme. Certains plastiques bas ne sont pas très bien ajustés, mais globalement la copie rendue n’est vraiment pas mal. Notons également les bons choix de couleurs cette fois, notamment avec l’intérieur crème qui donne une jolie impression d’espace à bord.

Aux places arrière, l’espace aux genoux est correct, même si on a vu mieux chez les autres constructeurs. BYD aurait pu globalement un peu mieux optimiser l’ensemble avec un empattement de 2,70 mètres. Soulignons la présence de prises USB-C et d’un accoudoir central pour les passagers, un bon point qui n’est pas forcément acquis encore par toutes les voitures électriques européennes.

Le coffre est donné pour un volume de 345 litres à 1 310 litres, soit dans la moyenne de la catégorie et à peine moins bien qu’une MG4 (363 à 1 177 litres). Une vingtaine d’espaces de rangement sont prévus dans l’habitacle, ce qui est là aussi un bon point pour la Dolphin par rapport à la concurrence plutôt avare à ce sujet.

Infodivertissement : pas mal, mais…

Il n’y a pas à dire, les constructeurs asiatiques, en particulier les Chinois, tirent leur épingle du jeu ces dernières années avec des systèmes d’infodivertissement au point. Au sein de la BYD Dolphin, l’ensemble trône sur un écran de 12,8 pouces en position horizontale ou verticale, au choix, avec un écran pivotant et motorisé. BYD devance Fisker qui s’apprête à le proposer dans son Ocean. C’est très gadget, d’autant plus que la position verticale est beaucoup moins pratique à cause d’un écran positionné beaucoup trop haut.

L’ergonomie n’est pas excellente, les graphismes nous ont plutôt séduit, en particulier ceux du GPS qui se rapprochent grandement de Google Maps, même si cette partie a été fournie par l’entreprise Here. L’organisation des menus n’est pas très instinctive, mais nous avons vu pire, la base est quand même plutôt bonne puisqu’il s’agit d’une interface Android à peine retouchée par BYD.

Concernant le contenu, c’est plutôt bon, puisque Spotify est intégré et Apple CarPlay et Android Auto font partie de la dotation de base. En revanche, il manque le planificateur d’itinéraire, même si, après nos échanges avec le board français du constructeur, cette fonction arrivera très prochainement, mais pas en native. En effet, cette fonction sera intégrée dans l’application mobile du constructeur, avec la possibilité d’avoir une retranscription via mirroring sur l’écran central.

Le petit écran derrière le volant semble emprunté à la Volkswagen ID.3 et donne toutes les informations nécessaires à la conduite avec la vitesse, la consommation, l’autonomie et le pourcentage de batterie, le mode de conduite choisi, l’heure, la température et les différents voyants d’alerte qui peuvent être affichés.

La BYD Dolphin reçoit un chargeur à induction pour smartphone qui est surmonté par une sorte de cylindre en plastique façon aluminium qui rassemble la commande de transmission, les feux de détresse, le degré du freinage régénératif ou encore des touches directes de climatisation. Deux prises USB-C, dont une avec transmission des données, et une prise 12 volts complètent l’ensemble.

Aides à la conduite : une catastrophe

Après des centaines de voitures essayées, je ne pense pas avoir essayé une voiture avec une aide à la conduite aussi catastrophique. Celle-ci entrave totalement l’expérience de conduite. Il est impératif de la désactiver pour rouler en sécurité. Il s’agit de l’assistance du maintien dans la voie avec intervention au volant.

Comme l’a indiqué l’un de nos confrères durant l’évènement, cette technologie a sans doute été développée sur des routes assez larges, d’environ quatre mètres sûrement, un profil que nous retrouvons sur certaines routes chinoises et américaines. Sauf qu’en Europe, nos routes font environ trois mètres de large.

De ce fait, dès que l’on s’approche d’une ligne blanche, sans même la franchir, le système de maintien dans la voie vient nous mettre un violent coup de volant aussi surprenant que dangereux pour nous remettre dans la voie. Cela nous a rappelé d’assez mauvais souvenir avec la MG4 sur autoroute qui avait à peu près le même comportement, mais pas sur de petites routes.

Sur les étroites routes départementales, le maintien dans les lignes est complètement largué et fait littéralement n’importe quoi, quitte à parfois mettre en danger son conducteur. BYD nous assure qu’une mise à jour sera disponible pour affiner la sensibilité des capteurs, et à nos yeux, c’est absolument indispensable avant que les premiers exemplaires n’arrivent sur les routes.

Le point positif pour BYD, c’est que les constructeurs chinois apprennent vite, très vite même, et ce problème devrait être réglé dans les semaines à venir. L’autre point positif, c’est qu’il y a tout de même une aide à la conduite qui fonctionne très bien, c’est la vision à 360 degrés avec une très bonne résolution des images. De quoi permettre de proposer une conduite semi-autonome de niveau 2, avec le régulateur de vitesse adaptatif.

Conduite : des lacunes à plusieurs niveaux

Derrière le volant, la BYD Dolphin souffle le chaud et le froid. D’un côté, en termes de confort, c’est plutôt convenable, même s’il y a un effet de pompage en fin de compression, notamment en raison d’un ensemble sous-amorti qui n’augure rien de bon en conduite dynamique. Malgré tout, la voiture est plutôt confortable, mais au vu du tarage des suspensions, elle aurait pu encore faire mieux à ce niveau.

L’amortissement, c’est ce qui va principalement pêcher en conduite un tantinet dynamique. Les mouvements de caisse sont très marqués sur le moindre appui, tandis que la direction est atone et les remontées d’informations inexistantes avec pas mal de remontées de couple. On ne sait globalement pas où l’on pose les roues et que le châssis manque cruellement de « verrouillage », notamment au niveau du train avant. Un réglage au niveau des amortissements nous paraît indispensable à ce niveau.

Avec 204 ch et 310 Nm de couple, la BYD Dolphin abat le 0 à 100 km/h en 7 secondes et la vitesse maximale est limitée à 160 km/h. Des performances semblables à celles d’une Volkswagen ID.3 et c’est plutôt appréciable. Ça aurait été bien mieux avec de bons pneus, puisque la Dolphin hérite de pneus chinois Linglong, la même marque que les gommes de la Dacia Spring que nous n’avons pas vraiment encensées dans notre dernier essai.

Disons que les pneus de la BYD Dolphin ne sont pas aussi catastrophiques que sur la Dacia Spring (nous ne les avons pas essayés sur une chaussée humide cela dit…) et d’une manière générale, ce n’est pas la même gamme. Néanmoins, en cas d’accélération un poil forte, les roues avant patinent et le compteur de vitesse s’emballe, compteur de vitesse dont les capteurs sont indexés à la vitesse de rotation des roues. Ainsi, pendant un bref moment, le compteur peut indiquer jusqu’à 80 km/h alors que les roues patines toujours et la voiture est à peine à 20 km/h, jusqu’à retrouver du grip.

Des pneus, ça se change, et globalement ce n’est pas ce qui nous a le plus déçu sur cette BYD Dolphin. En revanche, en termes de châssis, les ingénieurs ont encore du pain sur la planche, car ce n’est clairement pas au niveau des autres compactes européennes, et même de la MG4 qui n’est vraiment pas mauvaise dans ce domaine. C’est pourtant étonnant, puisque les Dolphin européennes (en finition Boost, Comfort et Design) sont dotées d’une suspension McPherson avant et multibras arrière (garantissant généralement un bon comportement routier), tandis que la Dolphin chinoise (et la version Active en Europe) reçoit une simple barre de torsion à l’arrière.

Autonomie, batterie et recharge

Comme énoncé plus haut, chez BYD, tout est fait maison. La voiture repose sur la E-Platform 3.0 avec les batteries Blade LFP, garanties 8 ans et bénéficiant d’une architecture réduisant fortement tout risque d’incendie.

Pour notre version d’essai, notre Dolphin était équipée de la grosse batterie d’une capacité de 60,4 kWh, pour une autonomie homologuée WLTP à 427 km et une consommation théorique (en tenant compte des pertes liées à la recharge) de 15,9 kWh/100 km. 29 minutes sont nécessaires pour repasser de 30 à 80 % avec la recharge DC limitée à seulement 88 kW. Cela donne environ 40 à 45 minutes à cette puissance pour passer de 10 à 80 %.

La Dolphin est livrée avec une pompe à chaleur en série. Le chargeur AC embarqué est proposé pour cette version à 11 kW, et une fonction charge bidirectionnelle V2L d’une puissance de 3,3 kW permettra de recharger facilement des appareils externes. À noter, que BYD a aussi développé un accord avec le réseau Shell Recharge permettant des économies de l’ordre d’une quinzaine de centimes par kWh.

Pendant que nous en sommes au chapitre de la recharge, précisions que le freinage régénératif sur plusieurs niveaux n’est pas forcément au niveau, puisque le niveau le plus fort ne nous emmène pas jusqu’à l’arrêt façon « one-pedal » (conduite à une pédale), tandis que les autres niveaux sont quasiment imperceptibles.

Lors de notre essai, nous n’avons évidemment pas pu essayer la recharge, puisque la boucle ne permettait pas de vider totalement la batterie. Nous avons relevé une moyenne de 18,5 kWh/100 km sur notre parcours d’essai, avec quelques portions de voies rapides à 110 km/h, du péri-urbain et un peu de ville. Sur notre type de trajet, cela laisse présager environ 350 km avec une seule charge.

Prix, concurrence et disponibilité

Une version d’entrée de gamme de la BYD Dolphin arrivera aussi, nommée Active, avec une batterie de 44,9 kWh. De quoi lui permettre une autonomie de 330 km WLTP. C’est ce modèle qui débutera à partir de 28 990 euros en France, hors bonus écologique de 5 000 euros (ou 7 000 euros en fonction de vos revenus), du moins tant qu’il n’est pas réformé pour privilégier les voitures produites en Europe. Cette version sera aussi dotée d’un plus petit moteur de 95 ch et pourra être chargée en courant alternatif jusqu’à 7 kW et en courant continu jusqu’à 88 kW.

Au-dessus, la version Boost propose un moteur de 177 ch, des roues de 17 pouces et une suspension arrière multibras pour environ 29 990 euros, toujours avec la petite batterie de 44,9 kWh. Les versions Comfort (à partir de 33 990 euros) et Design (à partir de 35 990 euros) ont le droit au gros moteur et à la plus grosse batterie. La structure de gamme est étonnement complexe pour une voiture asiatique, les constructeurs ayant pour habitude d’aller à l’essentiel sur ce genre de produit.

La BYD Dolphin arrivera sur nos routes après la rentrée 2023, et les livraisons devraient être plutôt rapides, d’autant plus que BYD comptera bientôt sur un réseau de distribution très étoffé. Comme énoncé plus haut, la marque chinoise compte bien s’inspirer de MG dans ce domaine. BYD comptera une petite vingtaine de points de vente dans l’Hexagone fin 2023, et une centaine d’ici la fin de l’année 2025.

C’est moins cher qu’une Renault Mégane E-Tech (à partir de 33 000 euros avec la petite batterie EV40 et 130 ch) mais c’est aussi moins bien, tandis que la MG4 (à partir de 29 990 euros avec la batterie de 51 kWh et 170 ch) ne sera certainement pas inquiétée puisqu’elle s’affiche à des prix relativement similaires pour des prestations nettement supérieures. Mais on le sait, les constructeurs chinois apprennent vite, et il n’est pas dit que la BYD Dolphin vendue aujourd’hui en Europe soit la même dans deux ans.