Essai BYD Seal : enfin une vrai concurrente pour la Tesla Model 3, mais avec quelques concessions

Après un premier essai très décevant de la BYD Dolphin il y a quelques semaines, au moment d’aller à Munich, en Allemagne, pour essayer la Seal, nous partions évidemment avec quelques a priori. Malgré tout, en sondant déjà les quelques sujets réalisés auparavant sur Survoltés, et notamment une prise en main express il y a quelques mois, la BYD Seal affiche de jolies promesses.

Nous n’allons pas vous refaire tout l’historique de BYD et de son arrivée en Europe, mais globalement, avec MG, c’est la marque qui semble aujourd’hui avoir les reins les plus solides pour envisager de bons résultats en France. Là où certains commencent déjà à se casser les dents en voulant absolument tout « révolutionner » et faire « comme Tesla ».

Chez BYD, on préfère s’orienter vers un modèle de distribution de proximité, comme MG, et la marque devrait pouvoir compter sur une centaine de points de vente partout en France d’ici 2025. Cela dit, encore faut-il avoir les bons produits. MG cartonne aujourd’hui en Europe grâce notamment au ZS EV et à la MG4, deux produits 100 % électriques pertinents et surtout accessibles.

La tâche sera plus ardue pour BYD, où le nom ne fait déjà écho à personne (quoi que l’on en dise, le blason MG a marqué l’histoire de l’industrie automobile européenne), et surtout avec des produits plus chers, car orientés aussi plus haut de gamme.

Après la compacte Dolphin, et avant les berlines et SUV Han et Tang, nous nous sommes donc rendus en Bavière pour découvrir d’un peu plus près cette Seal, une berline 100 % électrique aux caractéristiques techniques prometteuses et qui affiche clairement ses ambitions : concurrencer Tesla avec sa Model 3 ou encore BMW et son i4. Contrat rempli ? Réponse dans notre essai.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un essai organisé par le constructeur.

Design : plus imposante qu’il n’y paraît

Esthétiquement, comme avec la Dolphin, BYD a voulu s’inspirer de l’univers maritime. On retrouve ainsi des formes et des courbes très anguleuses. La partie avant est plutôt originale, avec un style qui ne singe pas des modèles déjà connus, tandis que la face arrière est plus consensuelle, avec des optiques liées par un faisceau lumineux qui traverse la poupe.

La BYD Seal mesure 4,80 mètres de long, 1,87 mètre de large (hors rétroviseurs) et 1,46 mètre de haut, le tout avec un empattement très généreux de 2,92 mètres. BYD a fait le choix d’inscrire sa Seal entre deux segments, puisqu’elle est à la fois plus longue qu’une Model 3 (4,69 mètres), mais aussi bien plus courte qu’une Model S (5,02 mètres). Le tour de force réalisé par BYD, et nous y reviendrons plus bas, c’est que cette voiture s’affiche plutôt aux prix d’une Model 3.

BYD annonce un Cx de 0,219 pour son modèle, une donnée intéressante qui est dans la bonne moyenne des berlines 100 % électriques. Nous n’irons pas jusqu’à dire qu’elle « fend l’air comme une lame de rasoir » comme certains dirigeants de la marque ont dit lors de la présentation, mais ce bon coefficient de traînée participe très certainement aux bons chiffres annoncés en matière d’autonomie.

Habitabilité : bonne présentation, mais pas beaucoup d’espace

Avec un si grand empattement, on s’imagine avoir une place immense à bord de cette Seal. Une fois que l’on rentre, ce n’est clairement pas le cas. Nous avons cette même sensation d’engoncement que nous avions eu à bord de la Porsche Taycan. La console centrale est très proéminente, l’écran gigantesque (mon genou tapait d’ailleurs dessus quand l’écran était en position horizontale) et les contre-portes étonnement larges.

Les matériaux sont plutôt de bonne qualité, avec de la suédine sur certaines parties hautes de la planche de bord. Les ajustements sont de qualité assez inégale en revanche, avec du bon à certains endroits, du moins bon ailleurs. Le dessin de la planche de bord et de la console centrale est très torturé, avec des formes un peu dans tous les sens et des matériaux qui font un peu « bling-bling » à certains endroits.

Aux places arrière, les assises creusées permettent de gagner pas mal de centimètres pour la garde au toit, tandis que l’espace aux genoux est plutôt généreux. L’assise est en revanche un poil plus ferme qu’aux places avant.

Le coffre n’est clairement pas un modèle du genre, puisque comme Tesla avec sa Model 3, il faudra se contenter d’une malle (contrairement au hayon) pour la BYD Seal avec les inconvénients qui vont avec, à commencer par l’accessibilité. Difficile d’imaginer rentrer un vélo, même en enlevant la roue avant, avec une ouverture aussi étroite. Dommage pour une voiture de 4,80 mètres.

Cela se reflète évidemment avec le volume de coffre annoncé : seulement 400 litres. Ridicule pour une berline de cette taille, surtout en comparaison d’une Model 3, 11 cm plus courte et annoncée avec 561 litres, notamment grâce à 70 litres sous le plancher. Ce n’est pas le « frunk » (coffre avant) de 53 litres (pour la version RWD, il est plus petit pour notre modèle d’essai AWD) sous le capot avant qui viendra sauver les meubles. Mais il a toutefois le mérite d’exister.

Infodivertissement

En termes de technologies embarquées, les constructeurs chinois prouvent encore une fois qu’ils ont une petite longueur d’avance par rapport aux marques européennes. À bord, le grand écran tactile de 15,6 pouces fait son petit effet, et cela s’accentue quand on remarque qu’il est aussi rotatif pour un affichage aussi bien horizontal que vertical.

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Les menus sont plutôt simples et bien organisés. Il n’y a pas trop de sous-menus et la prise en main est facile. Les graphismes de l’écran ne font pas partie des meilleurs dans l’industrie automobile, mais c’est plutôt correct dans l’ensemble.

Tout peut être contrôlé via la commande vocale « Hey BYD » (prononcez « bi wouaï dit » et non « bide »), tandis que vous pourrez évidemment profiter d’Android Auto et d’Apple CarPlay. Le système d’infodivertissement est équipé de la connexion 4G permettant de faire des mises à jour à distance.

Tout n’est pas concentré, comme chez Tesla, dans l’écran central. Les ingénieurs ont eu la bonne idée de compléter l’ensemble avec un tableau de bord LCD complet de 10,25 pouces qui joue le rôle de combiné d’instrumentations et qui regroupe toutes les informations nécessaires à la conduite (consommation, état de santé de la voiture…). Celui-ci est très lisible et bénéficie de graphismes de qualité.

Vous pourrez recharger votre smartphone via deux dalles à induction située sous l’écran, mais aussi via un port USB-C. On trouve également un port USB-A et une prise 12 volts.

Planificateur d’itinéraire : pas pour tout de suite

Notre version d’essai n’était pas équipée d’un planificateur d’itinéraire, mais après un échange avec la marque, cette fonction devrait arriver « prochainement avec une mise à jour ».

Toujours est-il qu’on ne peut pas planifier directement ses longs trajets depuis sa voiture, même si les bornes sont référencées dans le système de navigation. Il est ainsi possible, durant son trajet, de rentrer manuelle une étape avec une borne de recharge.

Aides à la conduite : un sujet délicat pour BYD

Au moment de la mise en main du véhicule par une personne de chez BYD, on nous a conseillé d’emblée de désactiver l’aide au maintien dans la trajectoire, notamment avec la pluie battante qui sévissait sur Munich au moment de notre essai. Effectivement, si cette technologie est réglée comme celle de la Dolphin, nous nous en passerons bien. Nous l’avons toutefois activée pour l’essayer et, bonne nouvelle, même si elle n’est pas parfaite, elle est beaucoup moins intrusive et dangereuse que la Dolphin.

Comme d’habitude avec les constructeurs chinois, la dotation de série est très généreuse, avec notamment l’alerte de collision avant, le freinage automatique d’urgence, l’alerte de collision arrière, l’alerte de trafic transversal arrière et le freinage de trafic transversal arrière, l’assistance au maintien de la voie, l’assistance au changement de voie et le maintien de la voie en cas d’urgence, le régulateur de vitesse adaptatif et le régulateur de vitesse intelligent, une caméra panoramique à 360 degrés ou encore le système de détection des angles morts.

Tous ces systèmes permettant à la voiture de revendiquer un système de conduite autonomie de niveau 2.

Conduite : la bonne surprise

Pour notre essai, nous avons eu le droit à la version haut de gamme de 530 ch. Un modèle qui vient rivaliser directement avec la Tesla Model 3 Performance, et que nous allons essayer sous la pluie. On a connu mieux comme conditions d’essai, et nous allons d’emblée vérifier si cette Seal n’est pas équipée des pneus chinois Linglong qui font tant jaser sur les Dacia Spring et autres BYD Dolphin.

Bonne nouvelle, ce sont des Continental EcoContact, et c’est d’emblée plus rassurant. Notre parcours débute sur l’autoroute, l’occasion de constater que notre Seal ne manque pas chevaux puisque les mises en vitesse sont assez spectaculaires. En revanche, entre le temps d’appui sur la pédale de droite et la réaction de la voiture, il y a un phénomène de latence assez déconcertant.

Sur autoroute, l’insonorisation est plutôt bonne et le confort est au rendez-vous. Globalement, la synthèse entre confort et dynamisme est réussie, ce que nous avons pu vérifier sur les petites routes sinueuses bavaroises juste après.

L’équilibre du châssis est bon, avec un train avant qui s’inscrit généreusement en virage, une direction précise, surtout au niveau du point milieu, et une agilité assez étonnante pour une voiture d’un peu plus de deux tonnes (2 050 kg à vide pour être précis). On retrouve effectivement un peu de Tesla Model 3 Performance derrière le volant, même si l’Américaine parvient à gommer un peu mieux son embonpoint et les mouvements de caisse.

La Seal est la première BYD à disposer d’une suspension indépendante, avec des doubles triangles à l’avant et une suspension arrière multibras, ce qui explique globalement ces bonnes prestations dynamiques.

La berline chinoise propose trois modes de conduite « Eco », « Normal » et « Sport », avec une vraie différence entre chaque mode. Un mode « Snow » vient compléter l’ensemble afin de moduler l’arrivée du couple en cas de conduite sur surfaces glissantes.

Autonomie, batterie et recharge

Comme les BYD Atto 3 et Dolphin, la Seal est basée sur l’e-Platform 3.0. Elle est en revanche la première à intégrer la technologie Cell-to-Body (CTB), annoncée comme « garantissant des niveaux sans précédent de sécurité, de rigidité torsionnelle, de dynamique de conduite et d’utilisation de l’espace. »

Le concept « Cell-to-Body » est assez simple, puisque cela signifie que la batterie est incorporée dans la structure du véhicule avec une forme de sandwich comprenant le couvercle supérieur, la batterie et le soubassement. Cette architecture utilise une structure de panneaux en aluminium haute résistance en nid d’abeille contribuant à une meilleure rigidité torsionnelle.

La batterie qui équipe cette Seal est maison et elle s’appelle Blade batterie. Elle se compose de 172 cellules fines et allongées en forme de lames. Il s’agit d’une batterie de type LFP (Lithium Fer Phosphate) d’une capacité de 82,5 kWh pour les deux versions de la Seal disponibles : Design et Excellence.

La version Design embarque un seul moteur électrique, disposé sur l’essieu arrière, en faisant ainsi une propulsion. Ce moteur développe 313 ch, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 5,9 secondes. L’autonomie est estimée à 570 kilomètres selon le cycle WLTP.

La BYD Seal est également disponible en version quatre roues motrices en version Excellence avec un moteur électrique sur les essieux avant et arrière pour une puissance totale de 530 ch. Le 0 à 100 km/h réclame 3,8 secondes, tandis que l’autonomie est fixée à 520 kilomètres selon le cycle WLTP.

La BYD SEAL est proposée de série avec un système de pompe à chaleur permettant de réguler la température de la batterie en refroidissant et en chauffant directement le réfrigérant, ainsi que de contrôler la température de l’habitacle avec une faible consommation d’énergie. La batterie prend également en charge la fonction V2L (Vehicle-to-Load), ce qui permet à la Seal d’être utilisée comme source d’alimentation portable pour les appareils électriques.

La BYD Seal est équipée de série d’un chargeur embarqué triphasé de 11 kW pour la recharge en courant alternatif, et peut être rechargé rapidement en courant continu jusqu’à 150 kW. De quoi passer de 30 % à 80 % en 26 minutes. Autrement dit, ce n’est pas la panacée, surtout face aux Coréens, à commencer par la Kia EV6 qui peut grimper jusque’à 240 kW en DC, de quoi passer de 10 à 80 % en 18 minutes.

Lors de notre essai, comme souvent, nous n’avons pas eu l’occasion de tester la recharge, le timing étant relativement serré pour vider la voiture de sa batterie et ensuite aller la recharger. Nous avons relevé deux consommations sur deux types de trajets différents. À rythme soutenu, c’est-à-dire avec un peu d’Autobahn (l’autoroute illimitée allemande, de quoi aller vérifier les 180 km/h annoncés en vitesse maximale) et quelques petites routes sinueuses en campagne, nous avons relevé une consommation de quasiment 30 kWh/100 km.

En adoptant un rythme largement plus conventionnel, et sur un deuxième parcours avec remise à zéro des données, nous sommes descendus à un joli score de 13,7 kWh/100 km, sur un parcours urbain et péri-urbain, sans non plus trop nous traîner. Sur ce type de parcours, nous aurions pu espérer faire environ 600 km avec une seule charge, contre environ 250 pour le premier (et peu représentatif d’un usage classique d’une voiture).

Prix, concurrence et disponibilité

Les prix de la BYD Seal n’ont pas encore été annoncés officiellement, mais d’après nos informations, ceux-ci débuteront sous la barre des 47 000 euros pour la version Design en France, ce qui peut lui permettre d’être éligible au bonus de 5 000 euros.

BYD aura bientôt une usine en Europe, en Hongrie normalement (ou même peut-être en France), ce qui devrait lui permettre de rentrer dans les clous du potentiel bonus écologique français l’année prochaine qui prévoit de prendre en compte « l’emprunte carbone globale d’une voiture, même électrique ». Cette mesure, un brun protectionniste, a pour but de favoriser les voitures fabriquées en Europe.

La BYD Seal Excellence de 530 ch devrait débuter autour de 52 000 euros. Les prix sont plutôt attractifs et viennent clairement se positionner face à la Tesla Model 3 (à partir de 41 990 euros, autonomie WLTP de 491 km) pour la Seal Design et face à la Model 3 Performance (à partir de 53 990 euros, autonomie de 547 km) pour la Seal Excellence.

Il n’y a pas que la Model 3 qui est visée, puisque la BMW i4 eDrive 35 (286 ch, jusqu’à 483 km d’autonomie et à partir de 57 550 euros) ou encore la Kia EV6 (325 ch, 490 km d’autonomie et à partir de 57 690 euros) peuvent concurrencer la Seal de 313 ch, mais elles sont beaucoup plus chères, surtout une fois que le bonus de la chinoise est retirée. En imaginant un prix de 46 990 euros pour la BYD pour être éligible au bonus, une fois l’aide déduite, celui-ci tombe à 41 990 euros, ce qui donne un écart d’environ 15 000 euros entre la berline asiatique et les deux modèles précédemment cités.

En versions plus épicées, la BMW i4 M50 (544 ch, jusqu’à 519 km d’autonomie et à partir de 77 200 euros) et la Kia EV6 GT (585 ch, 424 km d’autonomie et à partir de 74 690 euros) sont aussi beaucoup plus chères que la Seal Excellence et ses 530 ch. L’écart devient même abyssal avec quasiment 20 000 euros de différence.

Mais attention, nous l’avons vu avec MG, les constructeurs chinois arrivent souvent sur le marché avec des prix très agressifs, puis, tous les trimestres, les tarifs augmentent. Les premières livraisons de la BYD Seal par les concessionnaires auront lieu au dernier trimestre 2023 et les livraisons aux clients finaux débuteront à partir de novembre.