La patronne de BYD, plus grand concurrent de Tesla, nous dévoile ses plans pour l’Europe : l’ambition est immense

Dans un complexe immense où 70 000 personnes travaillent, circulent, mangent et pour certains, vivent dans les immeubles construits par BYD, nous sommes au cœur de ce qui est devenu le premier constructeur chinois sur son marché intérieur, détrônant Volkswagen après 15 ans de règne. Marché qui est au passage le premier au monde… BYD est aussi entré dans la cour des grands : le top 10 des plus grands constructeurs auto avec environ 3 millions de voitures produites l’an passé. Et il a réussi à dépasser Tesla sur le podium des ventes mondiales d’électriques lors du quatrième trimestre 2023. Pas mal pour une entreprise privée qui a commencé en 1995 avec la fourniture de batteries pour Motorola ou Nokia…

Le pick-up Shark en test.

Le parking du siège reflète le parc automobile local.

Les camouflages sont du genre basiques ici…

Autrement dit, la petite marque encore quasi inconnue ici il y a quelques années a bien construit ses rêves (BYD = Build Your Dreams), à défaut de faire rêver les clients de toutes les régions, dont l’Europe, où elle commence juste à monter en puissance, déjà présente dans 21 pays. En France, BYD commercialise désormais 6 modèles et comptera une soixantaine de points de vente en fin d’année, et 80 en 2025, histoire de couvrir à peu près tout l’Hexagone, tandis que son siège emploie une trentaine de personnes.

Cette année verra l’introduction de plusieurs modèles, dont le SUV Seal U en version DM-i (PHEV) en juin et le luxueux van Denza D9 (BEV et PHEV) vers la fin d’année, tandis qu’une version adaptée pour nos contrées de la mignonne petite Seagull est annoncée pour 2025.

BYD est partenaire de l’Euro 2024, preuve de ses ambitions européennes.

BYD, Denza et Fangchengbao, 3 des 4 marques maison.

Ah oui, à ce stade il faut préciser que BYD, c’est aussi trois sous-marques… Denza, joint-venture avec Mercedes-Benz, vise un standard premium, tout comme Fangchengbao, spécialisée surtout dans les SUV baroudeurs, tandis que Yangwang vise carrément le luxe avec ses U7, U8 et sa supercar U9… Des marques qu’elle pense introduire à terme en Europe, malgré des noms pas forcément faciles à prononcer.

Une usine en Europe pour fin 2025

Pour renforcer sa puissance, le géant chinois va ouvrir sa première usine européenne de voitures particulières en Hongrie à la fin 2025, en plus de l’usine dans laquelle il produit déjà des bus électriques. Il y sera produit un modèle spécifique pour notre marché, probablement un segment B (type Clio), 100 % électrique. Rappelons que le design du groupe est confié à Wolfgang Egger, ex-Audi, donc sensible aux goûts occidentaux.

« La capacité de production est attendue dans la première phase à 150 000 unités annuelles, avant de passer à 300 000, en voitures électriques et hybrides rechargeables » précise Mme Li, souriante, déterminée et très claire dans son expression en anglais. La “big boss” connaît bien le marché européen, où elle a contribué à la création du premier bureau du Vieux continent installé en Hollande dès 1999.

« Nous nous concentrons désormais sur les marchés extérieurs » explique-t-elle. Mais pourquoi venir produire ici, si ce n’est juste pour contourner les mesures écartant du bonus écologique les modèles construits hors Europe ? « Notre philosophie est de contribuer aux marchés là où nous nous installons » explique Stella Li. « La main-d’œuvre est certes plus chère en Europe, mais c’est important d’y produire pour bien se positionner en tant que marque sur ce marché. Mais nous fabriquons beaucoup de nos composants et cela compense la différence de coûts. Les motorisations intégrées 8-en-1 permettent également de réduire les coûts« .

Il est vrai que BYD produit environ 70 % des éléments de ses voitures, à la manière de ce que fait le groupe Hyundai. Ainsi, à part les pneus et les vitres, il y a peu de domaines de compétences qui échappent à BYD : moteurs, châssis, freins, direction, calculateurs électroniques, airbags, sièges, etc. Autant de marges d’habitude cédées aux fournisseurs qui sont ici économisées.

Et si le vrai luxe, c’était la technologie ?

« À l’avenir, nous pensons que le luxe, ce sera la technologie« , explique Mme Li. Pas étonnant dès lors qu’en tout, sur les quelque 700 000 salariés de BYD, elle compte 90 000 ingénieurs, qui représentent 15 % de la masse salariale et déposent 15 brevets par jour. Une innovation soulignée dans une vidéo corporate où, sans complexe, Ford, Mercedes, Toyota ou Tesla sont citées, avant d’inscrire BYD dans l’histoire des innovateurs automobiles. Une ambition qui semble sans limite, mais Mme Li veut rassurer : « Je ne vois pas une seule compagnie automobile dominer le marché, ce n’est jamais arrivé en 100 ans d’histoire » dit-elle avant de prendre l’exemple des japonais, qu’on voyait arriver avec crainte. Certes, mais Toyota est bien devenu numéro un au monde…

L’expansion est attendue tous azimuts, avec un studio de design et de R&D européen en projet, en plus de celui de Pasadena en Californie, qui a signé le Bao 5. Des usines en Thaïlande et au Brésil (300 000 unités chacune) sont annoncées et trois ou quatre suivront à terme, dont encore une en Europe (la France pourrait avoir ses chances, mais la concurrence est rude).

Le test de perçage de batterie montre clairement les avantage de la batterie Blade (à gauche bien sûr…).

Le mur des brevets rappelle la capacité d’innovation de la marque.

Enfin, la grande force de BYD reste les batteries, avec sa fameuse technologie Blade, basée sur une chimie LFP, particulièrement résistante en cas d’impact. BYD est le deuxième fabricant au monde derrière CATL et fournit d’autres constructeurs, comme Peugeot ou Tesla… Nous avons pu visiter la première usine de la marque construite en 2008, d’une capacité de 14 GWh et produisant 600 000 cellules/an. Prochaine étape, la deuxième génération de batteries Blade, avec un gain en densité annoncé à 27 %. L’innovation toujours, comme moyen d’expansion.