Arrivé en Europe en 2023, le chinois BYD se développe à vitesse grand V sur le continent. Et même si les chiffres de vente sont encore faibles, la gamme s’étoffe de jour en jour.
Dernier lancement à date : le Sealion 7, version « SUV coupé » de la berline Seal. Une voiture électrique qui s’attaque clairement au Tesla Model Y, tout en s’en démarquant par une présentation premium et des technologies novatrices.
Du moins en théorie. Pour mieux connaître ce que valait la dernière BYD, nous l’avons essayée sur plus de 1 600 km. Peut-elle battre le Model Y ? Pas si sûr, voici pourquoi.
BYD Sealion 7Fiche technique
| Modèle | BYD Sealion 7 |
|---|---|
| Dimensions | 4,83 m x 1,92 m x 1,62 m |
| Puissance (chevaux) | 530 chevaux |
| 0 à 100km/h | 4,5 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 215 km/h |
| Taille de l’écran principal | 15,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par la marque.
BYD Sealion 7Extérieur : grand, mais plaisant
Comme son nom l’indique, le Sealion 7 (otarie, en bon français) se rattache à la gamme Ocean de BYD, où il rejoint les Seal (phoque) et la Dolphin (dauphin).
De fait, le style reprend les grandes lignes de la gamme, notamment de la Seal, avec un air de famille au niveau des optiques avant en parenthèses et du bandeau arrière. Le bouclier avant, en forme de X, surmonte un museau assez bombé.
De manière générale, les formes sont douces, et arrivent à cacher les dimensions plus que généreuses du Sealion 7 – certes bien aidées par les jantes 20 pouces de notre exemplaire d’essai : 4,83 m de long pour 1,92 m de large et 1,62 m de haut, on est sur un beau bébé.
Il faut cependant bien avouer qu’il présente bien, surtout dans ce beau « Polar White », un blanc tirant sur le gris clair, à la manière du regretté Gris Suzuka d’Audi – petit détail croustillant : le designer en chef de BYD, un certain Wolfgang Egger, est un transfuge… d’Audi.
BYD Sealion 7Habitacle : une certaine idée de la Chine
Une présentation tirée à quatre épingles
Cette belle première impression se poursuit lorsqu’on s’installe à bord du BYD Sealion 7. Les produits de la marque s’assagissent au fil du temps, et le grand SUV coupé en est une belle preuve : au kitsch d’un Atto 3 ou d’une Seal, il répond par une planche de bord bien plus sobre.
Sans pour autant se départir de réels parti-pris : en témoigne cette jonction assez originale entre la planche de bord et les contre-portes, le long placage rétroéclairé ou le matelassage en losange des sièges.
Soulignons également une belle qualité des matériaux, avec la quasi-totalité des surfaces accessibles au toucher rembourrées et/ou plaisantes au toucher. Quelques anicroches demeurent, comme les poignées de portes assez mal intégrées, mais elles ne sont en aucun cas représentatives.
Une belle habitabilité, un coffre réduit
Le côté très « chinois » du BYD Sealion 7 se révèle également au niveau de l’habitabilité arrière. Les occupants de la banquette ont droit à un remarquable espace aux jambes, sans oublier un grand toit vitré et des petites attentions : bouches d’aération, sièges chauffants, dossier inclinable, etc.
Trois passagers pourront aisément prendre place, grâce à l’étonnante largeur disponible et le plancher parfaitement plat – bénéfice d’une plateforme dédiée à l’électrique. Bref, rien à dire.
C’est au niveau du coffre qu’on pourra tiquer un peu plus. Certes, avec 520 litres, sa capacité n’a rien de honteux, mais la concurrence fait souvent (bien) mieux. Un Skoda Enyaq, pourtant 20 cm plus court, propose 585 litres, un Renault Scénic E-Tech de « seulement » 4,47 m de long annonce 545 litres, sans oublier l’Xpeng G6 (4,75 m de long), qui engloutit 571 litres.
Bref, peut mieux faire, mais le Sealion 7 se rattrape (en partie) avec son second coffre à l’avant (le frunk) de 58 litres. Idéal pour un bagage cabine ou tous les câbles de recharge.
BYD Sealion 7Infodivertissement : à peaufiner
Élément incontournable de la planche de bord du BYD Sealion 7 : cet immense écran central de 15,6 pouces. Véritable signature de BYD, ce dernier est pivotable, et peut passer du format portrait au format paysage d’un clic.
Je ne vous cache pas que vous utiliserez cette fonction une fois pour faire rire vos amis, avant de sagement laisser l’écran en paysage, la position verticale étant trop étroite et trop haute pour être agréable au volant.
Ce n’est malheureusement pas le seul grief à apporter à cette dalle. Certes, elle brille par sa qualité, sa définition et sa réactivité, mais son ergonomie reste parfois à désirer : trois appuis pour activer les sièges chauffants, c’est deux de trop. Notons également des petites icônes et des menus parfois compliqués à appréhender, notamment par une traduction approximative.
Fort heureusement, BYD nous a confirmé l’arrivée imminente d’une mise à jour à distance (OTA). Testé sur un Atto 2, nous avons pu découvrir plusieurs améliorations, comme un raccourci pour les sièges et volant chauffants, sans oublier la possibilité de changer température et vitesse de ventilation en glissant trois doigts sur l’écran.
La compatibilité Android Auto / Apple CarPlay sans fil est bien disponible et permettra d’avoir une interface élégante et efficace. Un app store est disponible, mais les applications sont réduites à la portion congrue. Notons tout de même une application Karaoké, parfaite pour raccourcir les trajets à plusieurs.
Les compteurs numériques de 10,25 pouces, derrière le volant, sont bien heureusement fixes. Ici aussi, la multiplication des informations (à la hiérarchisation peu évidente) grève la lisibilité générale. Heureusement, une vision tête-haute permet de garder les plus importantes d’entre elles directement dans le champ de vision.
BYD Sealion 7Planificateur d’itinéraire : plus que rudimentaire
Élément phare de la navigation des voitures électriques modernes : un planificateur d’itinéraire, capable de calculer le nombre et la durée des recharges sur un long trajet.
Équipement dont est doté de BYD Sealion 7 de série, mais dans un format plus que réduit. Certes, il vous proposera bien d’ajouter des recharges s’il s’aperçoit qu’elles sont nécessaires, et les recalculs sont plutôt justes, mais il ne mentionne ni l’autonomie estimée à l’arrivée, ni le temps de recharge nécessaire.
De même, aucun moyen de personnaliser le niveau de charge désiré à destination. Heureusement, la mise à jour à distance évoquée plus haut devrait (en partie) corriger les soucis, avec notamment plus de détails sur les charges : niveau de batterie à l’arrivée, durée de la recharge, disponibilité des bornes, tout sera disponible d’un clin d’œil.
BYD Sealion 7Aides à la conduite : complètes, mais parfois étonnantes
Comme souvent avec les marques chinoises, BYD propose un maximum d’aides à la conduite dès le premier niveau de finition. La caméra 360°, le régulateur adaptatif avec maintien en voie, la détection d’angles morts, l’ensemble des aides rendues obligatoires par la règlementation européenne GSR-2 (alerte de survitesse, d’inattention, etc) et bien d’autres systèmes sont ainsi de série. Ce qui permet de proposer une conduite semi-autonome de niveau 2.
Des éléments assez inégaux. La belle définition de la caméra 360° peut vous sauver vos jantes et vos boucliers dans les manœuvres, mais les aides purement dédiées à la conduite sont parfois plus irritantes.
Le maintien en voie, par exemple, s’activait un peu quand bon lui semblait, sans que je n’arrive à comprendre son fonctionnement le long de l’essai. Le détecteur d’inattention, scrutant le conducteur via une caméra dans le montant de pare-brise, bipe même s’il regarde les compteurs – heureusement, avec mesure dans le volume. Le régulateur adaptatif, en revanche, est une crème.
BYD Sealion 7Conduite : (très) puissant, mais pas sportif
Une fiche technique impressionnante…
Des trois versions disponibles sur ce Sealion 7, BYD nous avait prêté la version la plus puissante, baptisée Excellence AWD. Comme son nom l’indique, il s’agit d’une transmission intégrale, obtenue par un moteur électrique sur chaque essieu.
Ce Sealion 7 développe donc 530 ch (390 kW) en cumulé pour 690 Nm de couple, de quoi passer de 0 à 100 km/h en 4,5 s et de filer jusqu’à 215 km/h – une version propulsion, « limitée » à 313 ch (230 kW), est également disponible.
Des chiffres de sportives, donc, et ce malgré les 2,44 tonnes de la version. Reste à savoir si ces jolis chiffres se traduisent par une expérience idoine au volant.
…mais une philosophie loin d’être sportive
La première impression, il faut le dire, n’est pas exactement celle d’une voiture sportive. On est assis très haut, même avec les sièges au plus bas, et le volant très incliné nous ramène plus à l’univers du poids-lourd ou des premiers monospaces qu’à celui d’une berlinette hardcore.
Les premières tours de roues confirment cette impression. La direction, très légère, n’apporte aucune sensation – en aucun cas dangereux, juste très artificiel. La suspension, sèche à basse vitesse, est sauvée par le confort des sièges.
Et si les accélérations catapultent le Sealion 7 avec une vigueur surprenante, le châssis est loin d’être en mesure d’accepter un rythme élevé en virage. Peu rigoureux, roulis et sous-virage arrivent très tôt, de quoi calmer rapidement les ardeurs des apprentis pilotes.
Une fois le rythme apaisé et stabilisé, tout va mieux. Le gros BYD devient confortable et silencieux, gommant efficacement les bruits d’air et de roulement – de quoi profiter du mieux de la sono Dynaudio, réussie. Le freinage régénératif se règle selon deux intensités (« normal » et « high »), sans jamais arriver à une roue libre ou, à l’inverse, le « one pedal », permettant d’arriver à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein.
BYD Sealion 7Batterie, consommation et autonomie : le bât blesse
Une plateforme améliorée, des chiffres en progression
Le Sealion 7 innove chez BYD en étant la première voiture électrique de la marque à bénéficier d’une nouvelle plateforme : la e-Platform 3.0 Evo.
Comme son nom l’indique, ce n’est qu’une évolution de la plateforme « 3.0 » du reste de la gamme électrique, mais apporte de belles nouveautés. Parmi elles, un nouveau moteur à haut rendement, poussant jusqu’à 23 000 tours/minute, une recharge accélérée et une pompe à chaleur de nouvelle génération.
Résultats : malgré une « architecture 800 volts » (qui n’est en réalité que du 550 volts), notre version d’essai peut accepter jusqu’à 230 kW en recharge, de quoi techniquement passer de 10 à 80 % de la batterie en 24 minutes. Les autres se limitent à 150 kW, soit 32 minutes pour le même exercice. Certaines voitures en 400 volts font même mieux.
Des consommations (hivernales) bien trop élevées
La batterie prend également ses aises, avec deux choix de capacité : 82,5 et 91,3 kWh, les deux faisant (logiquement) appel aux cellules « Blade » maison, de type LFP (lithium-fer-phosphate).
Nous avions la plus grande à l’essai. Même malgré cette taille respectable, l’autonomie se cantonne à 502 km selon le cycle WLTP. Bien moins que des concurrentes aux capacités équivalentes : la Mercedes-Benz EQE SUV (90,5 kWh), par exemple, propose 571 km WLTP.
La raison ? Une consommation homologuée à 21,9 kWh/100 km, incluant les pertes à la recharge. Un chiffre très élevé, puisque la concurrence se limite aux alentours des 18 kWh/100 km. Ça, c’est pour la théorie.
La pratique n’a malheureusement fait que confirmer ces chiffres. Précisons ici que l’essai s’est déroulé en conditions hivernales, dans des températures comprises entre 0 et 7°C, ayant fatalement des résultats négatifs sur la consommation.
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Ainsi, à 110 km/h, nous avons relevé une consommation de 25,6 kWh/100 km, de quoi parcourir 357 km avec une charge entière ou 250 km entre 10 et 80 % de la batterie, l’équivalent d’un parcours entre deux recharge.
À 130 km/h, la consommation grimpe à 30,5 kWh/100 km, soit 299 km avec la batterie pleine ou 210 km de 10 à 80 %. En roulage purement urbain, nous avons relevé 14,7 kWh/100 km ; un score bien plus raisonnable, laissant espérer 621 km d’autonomie dans ces conditions.
Bref, et même s’il faudra mesurer ces consommations une fois les températures adoucies, ce Sealion 7 consomme beaucoup trop sur autoroute, grevant son rayon d’action.
Une recharge capricieuse
La recharge reste également à peaufiner. De l’ensemble de l’essai, aucune recharge sur borne rapide ne s’est déroulée de façon uniforme. Charge refusée, interruptions à répétition, puissance bridée : le sujet est épineux.
La voiture semble d’ailleurs ne pas apprécier les recharges lorsque la batterie est « froide » (y compris après environ 40 minutes de conduite), ainsi que les bornes Alpitronic. De fait, les 20-80 % relevés par nos soins prenaient entre 35 et 40 minutes – lorsque la charge voulait bien partir.
Est-ce un problème de communication avec la borne ? Une gestion capricieuse de la batterie ? Un peu des deux ? Interrogé sur le sujet, un porte-parole de BYD reconnaît les problèmes, les justifiant par une présérie et ajoutant que des mises à jour ultérieures devraient corriger les problèmes. Reste que, dans l’état actuel des choses, la situation n’est pas acceptable.
Du côté de la charge lente, en revanche, rien n’est à signaler. Un chargeur 11 kW permet une recharge complète en 9 heures et 36 minutes. Notons enfin une compatibilité avec le vehicle-to-load (V2L), de quoi alimenter des appareils externes directement par la batterie de la voiture.
BYD Sealion 7Prix, concurrence et disponibilité : pas donné
Avec un tarif d’accès fixé à 46 990 euros pour le Sealion 7 en version propulsion, BYD confirme qu’il ne désire en aucun cas viser l’entrée de gamme en Europe. Notre version d’essai, l’Excellence AWD avec peinture métallisée, était facturée 57 590 euros.
Pour ce prix, la dotation est pléthorique. L’écran central pivotable et connecté, le toit panoramique, les jantes 19 pouces, les sièges avant électriques, chauffants et ventilés, le volant chauffant, la clim bizone, l’armada d’aides à la conduite… tout cela est de série.
Reste que cela n’est pas donné, même si BYD se place, comme à son habitude, dans les mêmes sphères que la concurrence. Chez Tesla, le Model Y restylé démarre à 44 990 euros en version Propulsion (500 km d’autonomie), 46 990 euros en version Grande Autonomie Propulsion (642 km d’autonomie) et 52 990 euros en version Grande Autonomie Transmission intégrale (586 km d’autonomie).
Chez Volkswagen en revanche, l’ID.4 « 4×4 » démarre à 47 990 euros ; son cousin, le Skoda Enyaq, demande 49 130 euros en transmission intégrale. L’Audi Q6 e-tron, plus haut de gamme, débute à 72 170 euros, mais avec des technologies dernier cri et un blason valorisant. Enfin, si vous voulez rester sur un modèle chinois, le Xpeng G6 sera un concurrent redoutable, à partir de 42 990 euros.
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