On a essayé la Citroën ë-C3, sans aucun doute la meilleure voiture électrique à moins de 20 000 €

Dans le tentaculaire groupe Stellantis, Citroën jouait clairement la figuration dans le domaine de la voiture électrique – notamment en comparaison de Peugeot, dont la gamme est bien plus étoffée. Certes, il y a l’Ami, la petite voiture électrique sans permis, mais le duo ë-C4/ë-C4 X n’a jamais inquiété aucun de leurs concurrents.

Une situation qui risque fort de changer avec la ë-C3. La quatrième génération de la citadine à succès change tout, et accède pour la première fois à une motorisation 100 % électrique. Argument de vente massue : son tarif d’accès, fixé à 23 300 euros hors bonus. Soit 19 300 euros après bonus de 4 000 euros, voire 17 009 euros avec le méga bonus de 7 000 euros.

Un tarif remarquablement bas, surtout comparé à la concurrence (Dacia Spring, Peugeot E-208, Opel Corsa electric, Renault 5 E-Tech), mais est-il synonyme de grosses concessions ? Après l’avoir découverte en statique, nous sommes partis en Autriche essayer cette très attendue C3 électrique pour le découvrir. Voici ce que nous en avons pensé.

Fiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par la marque.

Extérieur : un vrai petit SUV

La C3 en est donc à sa quatrième génération. Une génération qui envoie balader le style tout en rondeur des précédents modèles et assume un style clairement connoté SUV. La voiture conserve quasiment les mêmes dimensions que la C3 précédente (+ 2 cm en longueur), mais c’est à peu près tout. Avec 10 cm de plus en hauteur, un dessin bien plus carré ou encore des passages de roue protégés, le changement de philosophie est franc.

Autre changement : le nouveau langage stylistique de Citroën, étrenné par le concept-car Öli. La C3 est la première voiture de série à profiter du nouveau logo (qui ne m’a pas emballé, avec beaucoup de reflets pénalisant la lecture – un comble, pour un logo) et cette nouvelle signature lumineuse en parenthèses.

Un style qui va bien à cette C3, qui réussit à paraître bien posée au sol malgré sa hauteur importante. Notons en parallèle qu’un très gros travail a été effectué sur cette C3, conçue en Inde, pour l’adapter aux goûts (et aux normes de sécurité) européens.

Dernière précision : les différences entre les C3 électriques et thermiques sont à peu près inexistantes, se limitant aux petits badges « ë » sur le hayon et les ailes. Même le bouclier n’est pas plus fermé, ce qui n’est ni nécessaire sur une électrique ni favorable à l’aérodynamisme. Le coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,32 en est la preuve, quand un Tesla Model Y affiche 0,23 !

Habitacle : sans chichis

Présentation : cosy… en haut de gamme

Côté présentation, la C3 électrique arrive à proposer une atmosphère assez chaleureuse sur sa version supérieure « Max ». Les sièges sont habillés de tissu clair, s’offrant même le luxe d’un discret passepoil, tandis qu’ils reçoivent le traitement « Advanced Comfort », avec un rembourrage renforcé et un style « rembourré » assez plaisant à l’œil.

Un confort bien présent une fois installé, avec un moelleux appréciable… à un détail près : ce rembourrage s’arrête au milieu du dos, et on sent la différence au bout de quelques kilomètres.

La planche de bord continue ces efforts de présentation. Le style, très horizontal, est agrémenté d’une pièce de tissu assorti aux sièges donnant un peu de chaleur à l’ensemble. Les compteurs disparaissent, remplacés par un petit affichage très minimaliste au sommet de cette dernière.

Des détails plaisants au quotidien… mais interdits à la version d’accès « You ». Ici, les sièges se simplifient (mais demeurent confortables), la banquette devient monobloc, les inserts sur la planche de bord disparaissent, tout comme les prises USB à l’arrière. Le tarif canon a un prix.

Habitabilité : de la place, mais quelques défauts de praticité

Une voiture de quatre mètres de long, électrique ou non, se doit d’être pratique et polyvalente. La Citroën ë-C3 semble cocher les cases : cinq places, 310 litres de coffre, des chiffres manifestement dans la moyenne du segment.

Effectivement, il y a de la place dans l’habitacle. La hauteur importante de la voiture permet d’avoir une garde au toit plus que convenable, mais l’habitabilité, de façon générale, est généreuse. Mesurant 1,78 m, je n’ai eu aucun problème à caser mes jambes à l’arrière, malgré un siège avant réglé à ma position de conduite.

Sur la version « Max », les passagers arrière peuvent en outre bénéficier de petits détails pratiques, comme deux prises USB-C et deux poches au dos des sièges avant – des détails qui disparaissent sur la version d’accès. Seul problème : l’ouverture de la portière, assez réduite, qui pourra engendrer quelques contorsions pour accéder à la banquette ou en sortir.

Un problème d’accès partagé par le coffre. La contenance de 310 litres est suffisante pour une voiture de ce gabarit, mais le seuil de chargement est très haut, créant une importante marche jusqu’au plancher. Pas l’idéal pour charger ou décharger de lourds objets, par exemple. La banquette se rabat, certes, mais avec ici aussi une grande marche. Un plancher amovible aurait pu limiter cet écueil, mais il n’est pas proposé.

Infodivertissement : essentiel, mais fonctionnel

Sur la version Max, la ë-C3 bénéficie d’un écran tactile de 10,25 pouces au centre du tableau de bord. Un écran qui se limite au strict minimum (navigation, médias, smartphone, réglages basiques), mais il m’a bluffé par sa réactivité et sa fluidité. Un tout petit défaut : sa surface brillante, occasionnant des reflets en plein soleil.

La connexion Android Auto/Apple CarPlay sans fil est de série, avec une charge par induction. La climatisation bénéficie de réglages physiques, permettant de soulager davantage l’écran et de moins distraire le conducteur. Honnêtement, une très bonne surprise : a-t-on besoin de plus ? Pas sûr.

Une chose qui change radicalement avec la version You, puisque l’écran disparaît purement et simplement. À la place, un dock doté d’une puce NFC qui, lorsqu’on y fixe son smartphone, affiche automatiquement l’application MyCitroën, donnant accès à la radio, la navigation ou les services de streaming audio, le tout pouvant être commandé par les touches sur le volant.

Conduite : tout en douceur

En route. La Citroën ë-C3 fait simple avec un seul choix de moteur : comptez 113 ch (83 kW) pour 120 Nm de couple. Avec 1 416 kg sur la balance, on se doute que le dynamisme ne sera pas son point fort, mais les 10,4 secondes demandées pour passer de 0 à 100 km/h n’ont finalement rien de scandaleux.

Première impression : on est bien assis, avec un petit volant réglable en hauteur et en profondeur. Les compteurs, situés au-dessus de ce dernier (un peu comme l’i-Cockpit de Peugeot), ne sont aucunement cachés.

L’expérience à bord de la C3 électrique ? Douce. Ce que soit au niveau de la direction, de l’arrivée de la puissance ou du feeling de la pédale de frein, la conduite de la petite Citroën électrique est douce. Aucun frisson mécanique, ce qui tombe bien, puisque ce n’est pas du tout ce qu’on lui demande.

Une douceur qui n’est cependant pas synonyme de lenteur. Les reprises sont suffisantes pour une citadine, et l’autoroute ne lui fait pas peur : on arrive facilement à 130 km/h, et s’y maintenir n’est qu’une formalité – bonus, les bruits aérodynamiques et de roulement restent maîtrisés, du moins pour une citadine à ce prix.

Un repos auditif qui n’est qu’une partie du confort général. On a déjà parlé des sièges Advanced Comfort, mais les suspensions bénéficient elles aussi du traitement Citroën, avec des butées hydrauliques progressives déjà vues sur la ë-C4, permettant d’absorber plus efficacement les cahots de la route.

Attention, ce n’est pas une suspension pneumatique, et les bénéfices en termes de confort ne sont pas aussi grands, mais cette solution offre un vrai gain pour un surcoût modéré.

Nous avons d’ailleurs pu nous en rendre compte lors d’un passage en Hongrie, où l’état des routes n’a pas grand-chose à voir avec leurs homologues autrichiennes. Dans ces conditions, la C3 électrique propose une filtration de bon niveau, permettant d’aller plus loin sans craindre pour son dos.

Un petit point sur la gestion du freinage régénératif : l’ë-C3 ne propose pas de palettes pour gérer son intensité, se contentant d’un petit bouton sur le sélecteur de vitesse. Le mode « par défaut » propose une décélération assez marquée, permettant de ne pas toucher à la pédale de frein sur un certain nombre de ralentissements.

Un mode « C » est là pour atténuer l’intensité, mais la différence ne m’a vraiment pas sauté aux yeux. Peut-être qu’une mode « roue libre » total aurait été plus pertinent ?

Autonomie, consommation et recharge : dans la norme

Autonomie, consommation :

Abordons le sujet central d’une électrique : sa batterie. Toujours dans cette optique de réduction de coûts, Citroën a choisi d’équiper son ë-C3 d’une batterie LFP (lithium – fer – phosphate) de 44 kWh (dont 43,7 kWh utilisables) fournie par CATL, au lieu de l’habituelle NMC (nickel – manganèse – cobalt) de 52 kWh habituellement utilisée par les voitures électriques de Stellantis du segment B.

Citroën annonce une autonomie allant jusqu’à 326 km selon le cycle WLTP, avec une consommation de 17,1 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge. Sur ma version Max, il faudra respectivement compter 320 km et 17,4 kWh/100 km WLTP du fait du léger embonpoint.

Après 137 km effectués dans des conditions optimales (très peu d’autoroute, température de 25°C), ma C3 électrique m’affichait encore 54 % de batterie restante. Un produit en croix me donnera une consommation de 14,6 kWh/100 km, pour une autonomie totale théorique de 299 km très précisément.

Une autonomie qui pourra peut-être être surpassée en ne faisant que de la ville ou en coupant la clim (activée lors de notre essai), mais qui diminuera forcément en hiver, où l’absence de pompe à chaleur, même en option (les coûts, toujours), n’arrangera pas la situation. Notons enfin qu’aucun mode Eco n’est disponible.

Recharge : promesses tenues

Une fois cette batterie vidée, il faut bien évidemment la recharger. En courant alternatif, la C3 électrique est dotée d’un chargeur de 7 kW, la faisant passer de 20 à 100 % en 5h40, pouvant passer à 3h50 si on opte pour le chargeur 11 kW à 400 euros.

La bonne nouvelle, c’est que toutes les ë-C3 sont dotées d’un chargeur rapide de 100 kW (un sacré pied de nez à la Dacia Spring, la voiture électrique la plus proche en termes de prix, qui ne dispose que de 30 kW en option).

Citroën annonce pouvoir passer de 20 à 80 % en 26 minutes, ce que nous avons voulu tester. Nous avons donc branché notre C3 sur une borne Ionity, la faisant passer de 54 à 80 % (soit 12 kWh regagnés) en 16 minutes. La promesse semble donc crédible.

Dans le détail, après un rapide pic à 70 kW au branchement, la puissance est descendue à 46 kW à 60 %, puis 36 kW de 70 à 76 %, avant de descendre à 22 kW jusqu’à 80 %, où nous l’avons débranchée – l’ordinateur de bord affichait encore 45 minutes pour arriver à 100 %.

Nous vous parlions plus haut de la simplicité de l’écran central, et il faut par exemple noter l’absence d’un menu dédié à la recharge. Aucun moyen de préconditionner la batterie, par exemple, tandis qu’il faudra passer par l’app MyCitroën, pour démarrer, stopper ou programmer la charge à distance.

Prix, concurrence et disponibilité : un rapport prix/prestations unique

Évidemment, l’argument massue de l’ë-C3, c’est bien son prix. Comptez 23 300 euros pour la version You et 27 800 euros pour la Max, des prix déjà très agressifs… ce à quoi il faut retrancher le bonus écologique français : la C3 électrique, fabriquée en Slovaquie, rentre dans les cases du score environnemental.

Il faut donc retrancher 4 000 euros pour tous (ramenant les prix à respectivement 19 300 et 23 800 euros), pouvant même grimper à 7 000 euros pour les ménages les plus modestes. Dans ce cas, la petite Citroën est disponible à partir de 17 009 euros en You, puisque le bonus est limité à 30 % du prix de la voiture, ou 20 800 euros en Max.

Ne cherchez pas : pour les prestations d’habitabilité, confort, polyvalence et recharge offertes par la C3, il n’y a aucune concurrente sur le marché. La Spring propose des tarifs proches, entre 18 900 et 19 900 euros, mais sa petite batterie et sa faible puissance la cantonne aux trajets quotidiens.

Quant aux voitures électriques de quatre mètres de long, la Peugeot E-208 débute à 34 100 euros pour 363 km d’autonomie WLTP, tandis que la Renault 5 E-Tech débutera à 25 000 euros hors bonus avec une batterie et une autonomie proches de la Citroën, mais avec de sacrées contraintes, notamment avec l’absence d’une charge rapide.

Un seul regret : entre la version « You », franchement dépouillée, et la « Max », tout équipée, il y a 4 500 euros d’écart. Un gouffre, surtout à ce prix-là, qui pourrait aisément être comblé par une finition intermédiaire.

Débarrassez la Max de quelques équipements superflus (au hasard, navigation, induction, caméra de recul, clim auto, peinture biton et autres broutilles) et on obtiendrait une version honnêtement équipée aux alentours des 25 000 euros hors bonus. Problème : cette version n’arrivera manifestement pas, d’après un porte-parole de la marque. Vraiment dommage.