La première génération du C5 Aircross fut, pour Citroën, la transition entre le monospace et le SUV. Sept ans plus tard, les choses ont bien changé. Les monospaces ont disparu pour de bon, l’électrification galope : Citroën devait réagir.
Ce que la marque a fait avec cette nouvelle génération. Le nouveau Citroën C5 Aircross monte en gamme et récupère la plateforme STLA M des Peugeot E-3008 et autres Opel Grandland, de quoi lui offrir une version 100 % électrique.
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Pour se différencier de ses cousins, le SUV Citroën veut faire honneur aux spécificités de la marque, en privilégiant le confort et l’habitabilité. Qu’en est-il ? Nous sommes partis découvrir cet ë-C5 Aircross en avant-première pour en savoir plus.
Fiche technique
| Modèle | Citroën ë-C5 Aircross |
|---|---|
| Dimensions | 4,65 m x 1,90 m x 1,66 m |
| Puissance (chevaux) | 230 chevaux |
| 0 à 100km/h | 9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| Taille de l’écran principal | 13 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Essayez-la | Fiche produit |
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Extérieur : fidèle au concept
Un style dans les canons de la marque
L’extérieur de ce C5 Aircross électrique n’est pas une grande surprise : le concept présenté au Mondial de Paris en octobre 2024 annonçait la couleur.
Bon, le vert pétant du concept ne verra finalement pas le jour, mais le reste est assez fidèle. La nouvelle identité de marque, inaugurée sur la petite ë-C3, est reprise, avec la volonté de proposer quelque chose de plus statutaire – n’oublions pas que ce C5 Aircross représente désormais le haut de gamme de Citroën.
À l’avant, les phares en parenthèses (qui peuvent être matriciels) sont bien là, de même qu’un bouclier très vertical adoptant le nouveau logo. Des inserts noirs animent les parties extérieures et cachent les radars pour les aides à la conduite.
De profil, on s’aperçoit que ce nouveau C5 Aircross a bien grandi. Avec 4,65 m de long, le SUV gagne 15 cm par rapport à la génération précédente, dont 6 cm entre les roues (l’empattement).
Les designers ont habillé les flancs par des roues pouvant atteindre les 20 pouces, une virgule sur la porte avant rappelant celle de la ë-C4, mais aussi une ligne arrondie parcourant tout le profil, joignant visuellement l’avant à l’arrière.
Une carrosserie au profit de l’aérodynamisme
Autre gros sujet de travail pour les designers : peaufiner l’aérodynamisme de ce C5 Aircross, un poste déterminant pour l’autonomie de la version électrique.
Il y a quelques mois, nous avions déjà pu échanger sur le sujet avec Kate Mouilleron, responsable du design du projet, autour du concept-car. Ici aussi, la version de série conserve la majeure partie des bonnes idées.
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La partie arrière concentre les détails. Le pavillon est en pente douce et se termine par un becquet, tandis que les feux font le show : baptisés Citroën Light Wings, ils s’extirpent de la carrosserie. Double bénéfice : un écoulement d’air optimisé et une impression visuelle de largeur accrue. Les boucliers ne sont pas en reste, avec des déflecteurs en partie basse, un peu à l’image du Renault Scénic E-Tech.
Quant à la partie avant, la version 100 % électrique dispose d’un bouclier fermé, à l’inverse des motorisations thermiques, qui ont besoin de refroidir le moteur – un privilège refusé aux ë-C3 et ë-C3 Aircross, probablement pour tirer les coûts vers le bas.
De fait, Citroën annonce un SCx à 0,75, contre 0,84 pour la première génération. Il reste en deçà des 0,743 du Peugeot E-3008, mais les progrès de cette nouvelle génération se traduisent, d’après la marque, par un gain de 30 km d’autonomie sur autoroute par rapport au précédent.
Intérieur : un habitacle spacieux, mais moins pratique
Un esprit « salon »
Cela fait plusieurs années que Citroën vante le confort et le bien-être à bord de ses modèles, et le C5 Aircross ne fait pas exception.
Comme pour ses petites sœurs, le grand SUV adopte une planche de bord très horizontale et en deux étages : une première partie « sofa », avec un insert en tissu, et une partie haute en plastique noir (et dur).
Ce tissu se retrouve sur les contre-portes, avec un généreux médaillon aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Le reste des plastiques est dur, et certains d’entre eux cèdent à la mode du noir laqué – dont celui qui sert de poignée de porte, un choix curieux vu l’utilisation intensive de cette pièce.
Reste que l’ambiance est assez chaleureuse. Un éclairage d’ambiance (certes limité à 7 couleurs) fait son apparition, tandis que les sièges embrassent la confection « Advanced Comfort », dans une formule améliorée. La mousse d’accueil s’épaissit, tandis qu’on retrouve le motif « tablettes de chocolat ». Le grand toit ouvrant apporte encore un peu plus de lumière.
Un habitacle un peu moins spacieux
En parallèle du confort, ce Citroën C5 Aircross cible les familles, et doit donc être capable d’accueillir enfants, bagages et tous les extras. L’ancienne génération brillait sur le sujet, avec un grand coffre et trois sièges indépendants, coulissants et rabattables à l’arrière.
Autant dire que cette nouvelle génération a fort à faire. Si Citroën met en avant l’espace aux jambes « supérieure de 51 mm » par rapport au précédent, les sièges arrière laissent place à une traditionnelle banquette non coulissante.
Certes, l’espace est appréciable et la banquette gagne en confort, avec un rembourrage Advanced Confort, des sièges chauffants et un dossier inclinable, mais la flexibilité offerte par la génération précédente pourra peut-être faire tiquer. Rappelons tout de même que cette architecture est en voie de disparition : les Peugeot E-5008 et Renault Scénic E-Tech y ont déjà renoncé.
Quant au coffre, il promet 565 litres en normes VDA. La hauteur du seuil de chargement est correcte et les parois bien verticales permettent d’optimiser le chargement, mais la contenance diminue par rapport au précédent C5 Aircross, qui proposait 580 litres (460 litres pour les versions hybrides), et même jusqu’à 720 litres une fois la banquette avancée à fond.
Il n’empêche que les aspects pratiques sont bien là, avec de nombreux rangements. Ce C5 Aircross reprend la bonne idée de la précédente C3 avec des plastiques blancs dans les rangements, permettant de voir en un clin d’œil ce qu’il s’y cache. Bonus : ils intègrent… 20 % de sarments de vigne de Bourgogne.
Les grands rangements derrière l’écran central et dans la console centrale permettent de vider ses poches, sans compter les prises USB et porte-gobelets. En revanche, Stellantis oblige, le C5 Aircross doit faire un trait sur un quelconque coffre avant.
Infodivertissement : des nouveautés inédites
Et si on pouvait reprocher à Stellantis un certain conservatisme dans la taille et le format de ses écrans, ce nouveau C5 Aircross nous fait mentir avec une dalle verticale. Baptisé « Cascade », il s’agirait, selon Citroën, du « plus grand écran central tactile HD jamais proposé au sein de Stellantis », faisant mentir les 13 pouces de la fiche technique.
Un écran séparé en plusieurs zones. De haut en bas, on commencera par une ligne fixe réservée aux informations les plus essentielles (date, température, etc), suivi d’une grande zone totalement personnalisable par le biais de widgets (jusqu’à 16 par pages), avant une zone de raccourcis (médias, navigation, menu principal, etc) et une dernière partie, toujours présente, dédiée au réglage de la climatisation.
Plus bas, une rangée de boutons physiques permettent d’accéder aux raccourcis « importants » de ventilation, mais aussi un accès rapide aux aides à la conduite, permettant de les désactiver d’un clic.
L’ensemble est bien évidemment compatible avec Android Auto et Apple CarPlay, le tout sans fil. Quant à la navigation connectée, elle embarque un planificateur d’itinéraire pour calculer les arrêts recharge sur grands trajets. Il s’accompagne d’un préconditionnement de la batterie, qui peut également s’activer à la demande.
Pour avoir rapidement essayé cet écran, sa position et son emplacement surpasse bien des dalles verticales, parfois difficiles à manipuler. Certes, l’OS Stellantis (sur AOSP) ne chamboule aucune référence (notamment les Tesla ou les Renault et Volvo sur Android Automotive), mais l’ergonomie m’a paru suffisamment travaillée pour ne pas (trop) s’y perdre. À confirmer, bien évidemment, lors des essais routiers.
Le conducteur a lui audit droit à une dalle derrière le volant, cette fois-ci de 10,25 pouces, pour les informations de conduite. Elle peut s’accompagner d’une vision tête-haute, dont la surface de réflexion dans le pare-brise a été augmentée de 30 % par rapport à la génération actuelle.
Motorisation, batterie et autonomie : déjà vu
Le Citroën C5 Aircross repose désormais sur la plateforme STLA Medium de Stellantis, tout comme le duo Peugeot E-3008/E-5008, l’Opel Grandland et l’imminent Jeep Compass. Peu de surprises concernant la partie technique, donc : le SUV Citroën embrasse la multiénergie.
Concrètement, il peut pour la première fois recevoir une motorisation électrique. Deux, même, se calquant sur ses cousins au Lion : une batterie de 73 kWh, fournie par BYD, fera le gros des ventes, avec une autonomie annoncée à 520 km selon le cycle WLTP – la consommation est encore en cours d’homologation.
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Pour les gros rouleurs, le C5 Aircross électrique pourra recevoir le pack 97 kWh, avec des cellules provenant de l’usine ACC de Douvrin (62). L’autonomie passe alors à 680 km WLTP, dépassant les 668 km du 5008, mais se laissant distancer par les 701 km de l’aérodynamique 3008 et les 750 km de la DS N°8, au Cx ravageur. En revanche, aucune mention d’une version à transmission intégrale.
Les deux batteries se rechargent de 20 à 80 % en 30 minutes, à une puissance maximale de 160 kW – la grande batterie profite de sa capacité supérieure pour maintenir une meilleure puissance moyenne.
Pour la charge lente, un chargeur de 11 kW est fourni de série, de quoi passer de 20 à 80 % de la batterie en 4h30 (pour la 73 kWh) et 6h30 (pour la 97 kWh). Bon à préciser : un chargeur 22 kW verra le jour en 2026, permettant de diminuer fortement la durée de recharge ; bonus, il sera compatible V2L (vehicle to load), de quoi alimenter des objets externes via l’énergie de la batterie.
Notons des palettes au volant, permettant de faire varier la puissance de la régénération, mais sans aller à un mode « one-pedal », où la voiture peut arriver à l’arrêt sans toucher à la pédale de frein. Une pompe à chaleur est également disponible pour les longs mois d’hiver.
Côté dynamisme, un moteur avant de 210 ch alimentera cet ë-C5 Aircross. Les suspensions adoptent les célèbres doubles butées hydrauliques de la marque, promettant un moelleux et une filtration de haut niveau. Attention, il ne s’agit pas de suspensions pneumatiques.
Les aides à la conduite ne sont pas oubliées, avec un régulateur adaptatif et un système de maintien en voie débloquant une conduite semi-autonome de niveau 2, avec dépassement semi-automatique.
Plateforme multiénergies oblige, une motorisation micro-hybride (145 ch) et hybride rechargeable (195 ch), pouvant parcourir 86 km en tout-électrique, seront proposés en parallèle.
Prix, disponibilité et concurrence : une catégorie surpeuplée
Le Citroën ë-C5 Aircross arrivera en concessions au second semestre 2025, mais ses prix ne seront connus qu’à l’été, lorsque les commandes ouvriront.
Les porte-paroles de la marque laissent cependant comprendre que le SUV sera positionné sous les Opel Grandland et Peugeot 3008, de quoi laisser espérer un billet d’accès entre 40 000 et 42 000 euros pour la batterie 73 kWh ; la batterie 98 kWh devrait débuter autour des 45 000 euros.
Ces tarifs sous les 47 000 euros, couplés à sa fabrication dans l’usine de Rennes, rendent donc ce C5 Aircross électrique compatible avec le bonus écologique.
Reste qu’il arrive dans la catégorie des SUV familiaux électriques, un segment terriblement concurrentiel. Entre ses cousins de Stellantis, mais aussi le Renault Scénic E-Tech, l’armada du groupe Volkswagen (VW ID.4/ID.5, Skoda Enyaq/Elroq, Cupra Tavascan), sans compter l’arrivée des chinois (MG S5 EV, Leapmotor C10, Zeekr 7X en Europe) et, bien entendu, le Tesla Model Y qui profite de sa mise à jour pour devenir plus redoutable que jamais, les clients auront l’embarras du choix.
Notre avis : un SUV de plus ou une proposition pertinente ?
La découverte de ce Citroën ë-C5 Aircross nous aura laissé une impression chaud-froid.
D’un côté, les valeurs de Citroën (confort, bien-être, habitabilité) s’intègrent parfaitement dans ce SUV familial, d’autant plus que son rôle de porte-étendard de la marque lui offre accès à des technologies intéressantes.
Son grand écran vertical, ses aides à la conduite dans le coup et ses spécifications techniques n’ont rien de honteux, d’autant plus que son positionnement tarifaire probablement bien placé devrait l’aider à tirer son épingle du jeu.
Reste que, dans cette catégorie surpeuplée, il en faudrait peut-être plus pour véritablement espérer briller. Ses temps de recharge dans la moyenne, son style dans la norme et l’absence d’éléments véritablement en rupture pourraient bien le noyer dans la masse des concurrents, qui ne l’ont pas attendu.
D’autant plus qu’il devra cohabiter avec les Peugeot 3008, Opel Grandland et bientôt Jeep Compass, des cousins aux spécifications quasi-identiques, au risque de se phagocyter. Premier élément de réponse avec l’officialisation de la grille tarifaire, avant les essais à la rentrée.
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