Un an s’est déroulé entre la prise en mains du Cowboy Cross lors de son lancement officiel et notre essai. Cela est assez rare dans le monde du vélo électrique, mais la marque belge nous a expliqué être en flux tendu pour les tests clients et la production. Cela peut se comprendre, elle vient de transférer l’assemblage de la Hongrie vers la France, au sein de l’usine Cycleurope – pardon ReCycles – à Romilly-sur-Seine, qui doit encore trouver son rythme de croisière.
Ce n’est ainsi qu’en ce printemps 2025 que nous avons pu avoir l’expérience du Cowboy Cross, pendant plusieurs jours. Un vélo électrique important, car c’est le premier vrai nouveau modèle de la firme depuis sa création en 2017. Auparavant, elle n’avait fait qu’évoluer son modèle originel (Cowboy 2, puis 3 et 4), avec des déclinaisons ST (cadre bas), Cruiser (position plus confort), une nouvelle assistance AdaptivePower, et en améliorant la connectivité d’année en année.
La promesse du Cross est de garder toutes les qualités du Cowboy, dont le design et les fonctionnalités de l’appli, tout en étant plus polyvalent (on pense donc tout-chemin). Grosse batterie, pneus larges, fourche et selle suspendue, cela suffit-il pour ouvrir le rayon d’action du VAE, sans trop le dénaturer, et est-il finalement aussi sympa à utiliser ?
Allier l’utile à l’agréable
Pour concevoir son nouveau modèle, Cowboy a tout fait pour conserver le lien de famille et pour ne pas ressembler à un VTC électrique conventionnel. La marque change la géométrie avec un empattement plus long, ici un cadre semi-ouvert aux haubans dans la continuité du tube supérieur une batterie plus basse changeant le centre de gravité. Un autre cadre ST totalement ouvert existe également.
La position de conduite est semi-active, en raison d’une selle au niveau du guidon (courbé comme celui du Cowboy Cruiser), bien que l’on puisse régler la hauteur de selle pour sa préférence. Point le plus marquant de ce vélo électrique : la fourche avant soudée avec le cadre. Inversée, la fourche amène son débattement proche de l’axe de roue avant, avec un cache proche de la couleur du cadre, et au tube intérieur doré.
Sinon, on retrouve l’ambiance dépouillée du guidon sans aucun bouton, la position de batterie derrière le tube de selle, et le soin de la peinture mate sur des soudures invisibles. Bref, c’est beau, clinquant, on comprend l’attraction qu’elle peut avoir sur son client potentiel.
Un équipement éclairé
Plus pragmatique, le Cowboy Cross casse un peu son minimalisme, en soudant un porte-bagages arrière de série. Lui aussi peint comme le cadre, il peut supporter 27 kg, mais pas de standard type MIK HD pour les accessoires, ce qui n’empêche pas d’y attacher un siège enfant vélo ou d’y fixer des sacoches latérales. L’équipement du Cowboy Cross comprend des garde-boues noir en métal, la béquille, tout comme le feu arrière désormais dans le garde-boue arrière (il était avant sur la batterie ici trop basse), et l’éclairage avant. Enfin, il faut parler de lumière pour être visible, car ce n’est pas un phare éclairant la route. Dommage pour un vélo électrique voulant s’extirper hors du tissu urbain.
Plus cossu, aux suspensions et à l’équipement complet, le Cowboy Cross est beaucoup plus lourd que ses petits frères. Nous le mesurons à 28,5 kg sur le modèle cadre haut (vs 27,9 kg annoncés), ce qui est courant chez les VTC électrique, mais 9 kg de plus que le Cruiser !
Un vélo techno jouant le minimalisme, sans écran
Gardant l’atmosphère dépouillée chère à Cowboy, le Cross poursuit avec un guidon totalement vide. Pas d’écran non plus sur la potence, où l’on trouve seulement une ligne de points lumineux. C’est la jauge de batterie, seul élément indiquant que le vélo est allumé (avec l’éclairage aussi). Et oui, tout se passe dans l’application Cowboy, si vous avez besoin d’une modification.
C’est pourquoi un support Quad Lock est moulé dans la potence, afin de rouler avec son smartphone pour afficher les informations de conduite. Il faut inclure la coque à 35 euros pour cela, vendue sur le site pour un iPhone, mais il en existe pour d’autres modèles sous Android. On peut aussi fixer un adaptateur sur sa coque à 20 euros.
Une appli fluide qui remplace l’écran
Par contre, ne pensez pas que l’on soit bloqué sans l’application. Mettre la batterie suffit à rallumer le Cowboy Cross (si l’on a le smartphone avec Bluetooth sur soi), tandis que le déverrouillage est possible en pressant un bouton dans l’appli (idem pour verrouiller) ou de manière automatique à l’approche du vélo. Aussi, les réglages de conduite ne sont pas nombreux, se résumant à éteindre les phares ou changer le mode en Eco.
L’écran de l’appli met en avant un compteur de vitesse entouré d’une jauge de puissance, avec le kilométrage du trajet et l’autonomie restante en kilomètres. En scrollant, l’écran affiche la durée en mouvement (et non de trajet) ainsi qu’une estimation du nombre de calories brûlées. Notons qu’en sortant de l’appli, un écran en taille minimal reste en surcouche, présentant uniquement le kilométrage en cours et d’autonomie estimée.
Un GPS intégré et une alerte de vol complète
Une petite fenêtre en bas à gauche relaie vers la carte Google Maps qu’intègre Cowboy, avec une possibilité de navigation directement dans l’application, où la marque ajoute l’estimation du pourcentage de batterie à l’arrivée.
En cas de tentative de vol, soit quelques secondes de mouvement, provoque une notification sur le smartphone. Par contre, l’envoi peut-être en différé, parfois de 15 minutes ! En appuyant sur la notification, on peut ignorer (si on est personnellement la cause, ou son chat), ou activer Find My Bike pour le géolocaliser. Ensuite, on peut suivre en direct la position, l’historique des positions, et même envoyer un lien à son assureur pour prouver le vol.
Des jeux sympas, hors de la circulation
Le menu en bas de la fenêtre, avec le bouton de phares, éclairage, verrouillage et réglages, comporte aussi une icône vers les Jeux (auparavant les défis). En 2024, Cowboy avait défrayé la chronique avec celui nommé Race (course) consistant à aller le plus vite sur 500 mètres, jugé dangereux, poussant même Amsterdam à les interdire sur son territoire.
Aujourd’hui absent, il ne laisse que deux jeux simples, chacun avec des étapes accentuant la difficulté :
- Burn : brûler 5 calories en moins d’une minute, puis 55 secondes, etc.
- Push : enregistrer 100 W de puissance en moins d’une minute, puis 105 W, etc.
Des jeux amusants, mais à réaliser lorsque l’on est seul. Ceux-ci obligent à fixer souvent son écran tout en pédalant de façon très énergique, incompatible dans la jungle urbaine parisienne à une heure de pointe. L’aspect communautaire reste dans la partie des trajets enregistrés, avec des groupes façon Geovelo ou Strava où l’on se classe selon le kilométrage.
Fort couple et transmission auto
Comme pour les autres vélos électriques de la marque, le Cowboy Cross utilise un moteur arrière, que le pédalier active via une courroie. Nous sommes donc en présence d’une transmission monovitesse, mais la marque ajoute son épice magique AdaptivePower, un algorithme modifiant la résistance au pédalage en fonction de la vitesse et de la puissance de pédalage.
Ainsi, on conserve une cadence confortable, que ce soit à 10 ou 25 km/h. Cela vaut aussi que l’on conduise sur le plat ou en montée, le vélo ajustant la puissance pour conserver la cadence mais aussi la vitesse. On note la petite latence et le mini-coup de relance, mais c’est être tatillon, car tout se fait de manière limpide.
En soit, le moteur du Cowboy Cross ne change pas par rapport aux autres modèles, avec son couple de 45 Nm. Une assistance vive pour le Classic pesant moins de 20 kg, moins pour ce VTC électrique 9 kg plus lourd et surtout aux pneus larges. Les accélérations sont un peu poussives au démarrage, mais le moteur tient les 25 km/h sur des pentes assez raides.
On a vu pire, mais on est loin de l’assistance sans effort d’un Bosch Performance Line ou d’un Shimano EP6/EP8. Notre analyse vaut ici dans le mode Adaptive, pas en Eco où il tasse ses performances, à réserver sur le plat et qui s’essouffle en montée.
De bonnes suspensions vu le débattement limité
Revenons sur les pneus larges de 60 mm. Plus adaptés à une conduite sur les graviers ou encore un chemin lors d’une randonnée, et même sous la pluie, ces gommes pénalisent toutefois l’agilité du Cross. Loin de la précision et du comportement fun des Cowboy Classic / Cruiser, il est presque un peu pataud. Cependant, il est excellemment stable, et ses freins à disque hydrauliques Tektro rassurent.
La fourche avant hydraulique inversée a sans doute une influence sur le contrôle de ce vélo électrique, avec ses épais tubes au débattement de 40 mm. D’habitude, nous relevons au minimum 60 mm, parfois jusqu’à 100 mm (voire 120 mm sur le Nakamura Crossover GT), mais l’écart est énorme en termes de confort comparé au Cowboy classique.
Le vélo absorbe bien les petits chocs, les trous, un peu moins les pavés où les pneus font le gros du travail, et certaines chaussées bosselées la rendent légèrement sautillante. Pour corriger le tir, la tige de selle est aussi suspendue, avec 40 mm de débattement. Le travail est moins sensible, or la sensation globale est très bonne même si l’on est encore loin d’un effet tapis volant.
Une autonomie géante… avec une batterie surprise !
Le Cowboy Cruiser nous avait étonné par son efficience, car il extrait presque 60 km d’autonomie pour seulement 360 Wh. Le Cowboy Cross affiche une capacité à 540 Wh, soit une augmentation de 50 %. Cela veut-il dire un bond similaire de la distance par charge ? Non en théorie, car le poids et la résistance au roulement du vélo sont plus élevés. Nous avons donc voulu vérifier cela en pratique.
La température de notre essai était assez favorable, autour de 15-20°C, sur plusieurs trajets urbains avec un peu de dénivelé (Paris n’est pas plate), dont un sous la pluie.
Nous avons mesuré 106 km d’autonomie… sur la batterie de 626 Wh de notre exemplaire. Celle-ci vient d’une pré-production, car l’actuelle est assemblée au Danemark et bien de 540 Wh. Après calcul, l’autonomie du Cowboy Cross est donc de 91 km, sur le mode “normal” Adaptive. Par contre, nous avons vérifié le poids indiqué de 3,3 kg quasi exact, soit 3,29 kg sur notre balance. L’essai vient prouver que l’on atteint les +50% d’autonomie théorique, bravo !
Précision, l’estimation de l’application s’adapte à chaque cycliste (poids, environnement, dénivelé, température). Elle affichait ainsi 69 km lors de notre première connexion, et 91 km après notre première recharge. Comme nous avons un pédalage assez dynamique, une personne confiant davantage de puissance au Cowboy mesure probablement une autonomie proche des 70 km.
Attention, la batterie a tendance à se décharger lorsqu’elle reste sur le vélo. Pendant une immobilisation, elle perd 2 à 3 % par jour, gare à la panne en reprenant la route !
5 heures pour un plein d’électrons
Le chargeur que livre Cowboy est de type rapide, avec une intensité de 3 A, soit 108 W de puissance au total. Avec la batterie de 626 Wh, lil est donc nécessaire d’attendre 4 heures avant un plein d’énergie, soit identique à la valeur théorique de la version 540 Wh (3h55 selon le site officiel).
Néanmoins, venant d’un vélo électrique très connecté, c’est le flou total lors de la recharge : aucun voyant sur la batterie et encore moins de jauge ou de pourcentage sur l’application. Le seul moyen de vérifier le niveau de charge est de débrancher et remettre la batterie. Le pourcentage de batterie non visible, un choix produit selon Cowboy, est cependant visible dans les statistiques de trajets.
Terminons par ce qui est un point noir du Cowboy Cross (pouvant être une qualité selon certains). Le choix de devoir retirer la batterie est gênant, bien que l’on puisse nous avancer l’argument d’une imperméabilité parfaite sans prise extérieure, ou de simplicité niveau design.
Plus embêtant, à quelques centimètres, c’est le réglage de la selle que cache la batterie. Un point de sécurité pour empêcher de voler la selle selon la marque, mais en cas de réglage (c’était fréquent sur notre exemplaire usé avec une tige descendant souvent) la perte de temps est considérable. Il faut retrouver sa clé, puis retirer complètement la batterie, s’occuper des deux vis, régler, revisser, et remettre la batterie. Au passage, on termine le trajet en cours si l’on est un geek des statistiques.
Un Cowboy Cross pas donné, mais soignant le service
Disponible pour moins de 2 000 euros un temps, les Cowboy sont revenus à la raison avec un tarif aujourd’hui autour de 3 000 euros pour être rentable. Avec ses nouveaux atouts, pas surprenant de voir la facture du Cowboy Cross gonfler, avec un ticket d’entrée à 3 999 euros. Au moins, pas d’assistance AdaptivePower ou de porte-bagages en option, puisque tout est inclus de série. Il faut cependant ajouter la partie Connect à 199 euros si besoin (alertes de vol, détection de chute, jeux, synchronisation Apple Watch/Wear OS).
Pour quasi 4 000 euros, ce nouveau modèle se heurte à une catégorie ultra-concurrentielle des VTC électriques haut de gamme, dont certains mus par un moteur central Bosch CX ou Shimano EP8, armé de meilleures suspensions à plus gros débattement. Mais aucun n’atteint le look du vélo électrique belge tandis que la connectivité est une des forces de la société.
Côté SAV, si les débuts sous la gestion 100 % Cowboy sont révolus, la marque bascule depuis 2023 sur un cadre classique : présence chez 200 revendeurs, partenaires pour la réparation, etc. Mais la marque belge conserve tout de même un service de test avant achat ou une réparation possible à domicile, ainsi qu’une assurance vol optionnelle, avec retour du vélo à domicile et remplacement en cas d’échec de la recherche.
Néanmoins, la garantie est au minimum légal, soit 2 ans (extensible en option). Enfin, l’assemblage de tous les Cowboy a désormais lieu en France, à Romilly-sur-Seine.
| Marque | Cowboy | Cowboy | VanMoof | Iweech |
| Modèle | Cross ST/Cross | ST/Cruiser | A5/S5 | S24 |
| Cadre | Bas/Semi-ouvert | Bas/Haut | Semi-ouvert/Haut | Haut |
| Fourche | Suspendue 40 mm | Fixe | Fixe | Fixe |
| Tige selle | Suspendue 40 mm | Fixe | Fixe | Fixe |
| Moteur | Arrière | Arrière | Avant | Central Brose |
| Couple | 45 Nm | 45 Nm | 68 Nm | 90 Nm |
| Transmission | Monovitesse | Monovitesse | Auto 4 vitesses | Monovitesse |
| Batterie | 626 Wh | 360 Wh | 463/487 Wh | 497 Wh |
| Tps charge | 4 h | 3 h 30 | 6 h 30 | 3 h 30 |
| Autonomie | 60-120 km | 40-90 km | 55-140/60-150 km | 70-190 km |
| Porte-bagages | Oui (27 kg) | Non (option) | Non (option) | Non (option) |
| Roues (pneus) | 27,5” (60 mm) | 27,5” (47 mm) | 24/27,5” (50 mm) | 24” (50 mm) |
| Poids | 26,5/27,9 kg | 19,3/19,4 kg | 22/23 kg | 18,5 kg |
| Prix | 3 999 euros | 2 999 euros | 3 298 euros | 3 495 euros |
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