On a essayé le Cupra Tavascan : une voiture électrique intéressante, mais plombée par une erreur stratégique de Volkswagen

Fondée en 2018, la jeune marque Cupra, étroitement dérivée de Seat, a déjà écoulé pas moins de 600 000 unités de ses modèles à travers le monde. Mieux encore, elle a désormais la primeur du groupe Volkswagen sur Seat, même pour des modèles iconiques comma la Leon, d’abord restylée récemment sous le blason Cupra avant Seat.

Cupra, c’est aussi des modèles qui lui sont désormais propres. Si, à ses débuts, il s’agissait de versions plus sportives de modèles Seat déjà existants, à savoir les Leon et autres Ateca, le Formentor ou encore la Born sont désormais des produits qui lui sont exclusifs. Si on peut logiquement se demander ce que va devenir Seat, avec aucune vraie nouveauté produit depuis le lancement du Tarraco en 2019, du côté de chez Cupra, tout roule, et tout devrait encore mieux rouler avec le lancement du Cupra Tavascan, un modèle parfaitement dans l’esprit Cupra.

Nous sommes partis l’essayer sur les terres de Seat (et donc maintenant de Cupra aussi), du côté de Barcelone, l’occasion de vérifier si ce nouveau SUV électrique vaut le détour, à l’heure où ils se ressemblent quasiment tous, en particulier au sein du groupe Volkswagen.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un essai organisé par le constructeur.

Design : so 2024

Le Cupra Tavascan symbolise sûrement tous les codes esthétiques des voitures modernes à lui seul. Autrement dit, on ne sait pas trop ce que c’est, même si sa silhouette se rapproche de celle d’un SUV coupé. Pourtant, en le voyant en vrai, un peu comme le Formentor, on ne sait pas trop dans quelle catégorie le ranger. Du côté de chez Volkswagen non plus on ne sait pas trop le ranger, à l’image de l’ID. Unyx, un clone du Tavascan sous blason allemand, uniquement vendu en Chine, et au design légèrement assagi.

Visuellement, les designers de Cupra ont sans doute visé dans le mille, avec un modèle résolument dynamique dans ses lignes, le tout sans user à outrance de coups de serpe. Les formes sont d’ailleurs plutôt anguleuses. Nous retrouvons également pas mal d’artifices modernes, comme les logos lumineux à l’avant et à l’arrière que les voitures du groupe Volkswagen n’hésitent pas à nous servir à toutes les sauces depuis que la réglementation européenne à changer à ce sujet.

On ne peut pas s’empêcher, en voyant la partie arrière, de penser au nouveau Peugeot e-3008, avec une poupe surélevée et une chute de pavillon très fuyante, qui laisse présager une habitabilité décevant au vu de son gabarit, à savoir 4,64 mètres de long, pour 1,86 mètre de large et 1,59 mètre de haut.

Enfin, le Tavascan misant à fond sur tous les codes esthétiques modernes, les immenses jantes de 20 pouces sont de série, et vont même jusqu’à 21 pouces en option. C’est très joli, mais là encore, nous émettons quelques réserves concernant le confort. Il existe aussi une monte de 19 pouces, mais pour le modèle d’entrée de gamme avec le plus petit moteur.

Concernant le Cx (coefficient de trainée), Cupra annonce 0,26 pour son modèle, un score plutôt correct pour un SUV électrique, qui profite sans doute de sa silhouette de coupé. Un Porsche Macan fait à peine mieux (0,25) avec, pourtant, un système aérodynamique actif.

Habitabilité : mieux qu’on ne le pense

Une fois installé derrière le volant, le Tavascan se distingue avec une planche de bord inédite et reprise du concept-car présenté il y a cinq ans. C’est beaucoup moins épuré qu’à bord d’une Volkswagen ID.4, et c’est tant mieux, car le Tavascan hérite d’une vraie personnalité à ce niveau.

Notons pourtant qu’il n’y a quasiment aucun bouton physique. Tout est regroupé dans l’écran tactile, sur lequel nous reviendrons un peu plus loin, tandis que quelques commandes subsistent en dessous de ce dernier. Commandes qui sont d’ailleurs toujours aussi peu intuitives, même si elles sont désormais rétro-éclairés. Vivement le retour à de vraies commandes physiques.

Concernant les matériaux et les assemblages, ce n’est pas la panacée pour une voiture vendue à partir de 46 990 euros en France, avec des plastiques d’une qualité quelconque en partie basse, et un ensemble un peu plus agréable au toucher en partie haute. Les ajustements et les assemblages sont globalement corrects, malgré la complexité de la planche de bord dans sa partie inférieure avec cette sorte de « T » en plastique.

Éclairage d’ambiance, console centrale héritée du concept de 2019… Le SUV ibérique joue la carte de l’originalité, même au niveau des sièges avec des assises CupBucket fabriqués par le spécialiste Sabelt et hérités du Tavascan by Extreme E. Les dossiers sont constitués en fibre de lin naturelle pour souligner l’utilisation de matériaux plus durables.

En plus d’être enveloppant, ces sièges sont confortables et plutôt sympas à regarder, avec quelques touches cuivrés qui viennent faire écho aux inserts de la même couleur sur la planche de bord. En revanche, on est un peu moins fan des petits motifs cuivrés sur le dossier et l’assise des sièges, on a comme toujours l’impression d’avoir des miettes de pain entre les jambes.

Avec son empattement de 2,76 mètres, le Cupra Tavascan est dans la moyenne basse de la catégorie, mais, curieusement, nous nous attendions à bien pire aux places arrière. L’espace aux jambes et la garde au toit sont satisfaisants, sans compter que la personne installée sur la place centrale profite d’un plancher plat très appréciable. C’est une bonne surprise, car sa silhouette et son profil de coupé n’augurait pourtant rien de bon !

Le coffre reste quant à lui dans la moyenne du segment, avec un volume de 540 litres. Un double-fond permet de ranger les câbles de recharge.

Infodivertissement : tout le nécessaire

Les systèmes d’infodivertissement du groupe Volkswagen sont loin d’être les pires en matière de complexité, mais ils sont loin d’être les meilleurs en termes de fluidité. Au centre, vous ne pourrez pas louper le grand écran tactile de 14,9 pouces, posé sur la planche de bord. Ce dernier affiche des dimensions identiques à celui de la nouvelle Volkswagen ID.7. Cette dalle numérique, qui offre une très bonne lisibilité, embarque la toute dernière version du système d’info-divertissement du groupe Volkswagen.

Bien évidemment, Apple CarPlay et Android Auto sans fil sont de la partie et seront privilégiés par les clients, mais notons toutefois que le système embarqué est loin d’être une purge à utiliser. La navigation entre les menus est fluide, les graphismes de qualité et l’ergonomie plutôt soignée. Il faut toutefois prendre son temps pour bien appréhender toutes les informations que peut fournir cet écran, dont les données de consommations, cachées dans un sous-menu loin d’être évident à trouver.

Le grand écran tactile est associé à un petit combiné numérique d’une diagonale de 5,3 pouces repris de la Volkswagen ID.3. Ce dernier est clair et facile à lire, indiquant toutes les informations indispensables à la conduite comme la vitesse ainsi que l’autonomie électrique restante. C’est d’ailleurs à peu près tout ce qu’il donne comme informations, puisqu’il n’est pas personnalisable comme un vrai combiné d’instrumentation digital que nous pouvons avoir chez Audi, par exemple.

À noter également qu’un affichage tête-haute en réalité augmentée est proposé. Ce dernier n’est pas vraiment inédit, puisqu’il est repris des ID.3 et ID.4. Le véhicule les mises à jour OTA (over-the-air). Le conducteur peut se connecter à la voiture via l’application My CUPRA App, qui permet notamment de planifier la charge pendant les heures creuses, mais aussi de préchauffer le véhicule avant le démarrage.

Planificateur d’itinéraire : un peu trop pessimiste ?

Le Cupra Tavascan a le droit à un planificateur d’itinéraire directement intégré à son système de navigation depuis l’arrivée du nouveau logiciel 3.0 au sein du groupe Volkswagen en 2022.

Pour les longs trajets, le calculateur d’itinéraire crée un trajet multi-arrêts qui tient compte des données de circulation, des données de l’état de la route, ainsi que du niveau de charge souhaité à l’arrivée de la destination. Les arrêts pour recharger sont censés être évalués de manière dynamique et basés sur la puissance des bornes de recharge.

Comme souvent sur ce type d’essai, où nous avons effectué environ 200 km, nous n’avons pas pu essayer comme il se devait cette fonction, car nous n’avons jamais pu évidemment vider complètement la batterie et, d’une manière générale, le timing de ce genre de présentation est trop serré pour tester ce type de technologie.

Toutefois, en lançant un itinéraire de Barcelone vers Paris, le planificateur nous a donné un petit aperçu du trajet qu’il envisageait, avec trois pauses sur les 1 040 km de distance qui séparent les deux villes et des arrêts d’environ 30 minutes tous les 220 km environ sur des bornes de recharge rapide. Ça nous paraît beaucoup pour une voiture dépassant les 500 km d’autonomie sous le cycle mixte WLTP, soit environ 350 km sur autoroute. Mais après avoir relevé quelques consommations lors de notre essai, nous avons eu quelques éléments de réponse comme nous allons le voir plus loin…

Aides à la conduite : classique mais complet

Le Cupra Tavascan embarque plusieurs technologies intéressantes, à commencer par le régulateur de vitesse adaptatif, le maintien de la voie (de quoi proposer une conduite autonome de niveau 2), le freinage automatique d’urgence (aux intersections également) avec reconnaissance des piétons et des cyclistes et le système Car2X qui permet de « communiquer » avec d’autres voitures et les infrastructures afin d’être constamment « connectés » avec ce qui se passe sur la route.

C’est le minimum que l’on attend sur une voiture de ce type, et l’ensemble fonctionne plutôt bien après un bref passage sur le réseau autoroutier espagnol pour vérifier tout cela, malgré quelques hésitations en conduite semi-autonome sur des situations pas forcément évidentes à gérer.

Conduite : aussi tranchant que le style ?

Si les Volkswagen électriques sont très (trop) consensuelles à conduire, les ingénieurs de Cupra ont la lourde tâche de rendre leurs voitures, qui reposent sur la même plateforme MEB, un peu plus séduisante à prendre en main, notamment parce que c’est l’ADN même de Cupra. La marque mise sur le dynamisme, et à ce niveau, le contrat est plutôt rempli pour un SUV de 2 273 kg (avec chauffeur).

Avant toute chose, parlons chiffres. Le SUV ibérique est uniquement disponible en électrique. Deux versions sont proposées : Endurance et VZ. Le Cupra Tavascan Endurance dispose d’un seul moteur électrique arrière délivrant une puissance de 286 ch et un couple de 545 Nm, tandis que la variante plus puissante possède deux moteurs électriques pour un total de 340 ch et 679 Nm.

Les performances de la version VZ sont comparables à celles de petites sportives, notamment sur le 0 à 100 km/h, avec 5,6 secondes (6,8 secondes pour la version mono-moteur) revendiquées sur cet exercice (2,4 secondes de 0 à 50 km/h). La vitesse maximale est plafonnée à 180 km/h. C’est cette version que nous avions à l’essai.

Plusieurs modes de conduite sont disponibles : Range, Comfort, Performance, Cupra et Individual. Les deux derniers modes influent sur la consistance de la direction et la dureté de la suspension DCC, toujours réglable sur une dizaine de niveaux. La différence est d’ailleurs perceptible d’un niveau à l’autre, malgré l’éventail de possibilité. Bonne nouvelle, sur chaque niveau, le Cupra Tavascan offre une belle synthèse entre confort et dynamisme.

Le confort d’une part, parce que les suspensions filtrent bien les aspérités de la route malgré quelques trépidations à très basse vitesse (sur des casse-vitesses un peu trop prononcés notamment), et le dynamisme d’autre part, car les 340 ch semblent tous bien présents contrairement aux 299 ch des ID.4 ou ID.5 GTX où l’on a l’impression que certains se sont fait la malle de l’écurie. On est en présence d’un châssis retravaillé, beraucoup plus agréable à amener.

Les virages des routes de l’arrière-pays barcelonais mettent en exergue un roulis maîtrisé, ce qui n’est pas une mince affaire sur un SUV de 2,2 tonnes, tandis que l’équilibre est toujours au rendez-vous avec un train avant bien guidé par une direction incisive.

N’escomptez pas faire du sport auto avec une telle voiture, le train arrière enroule ce qu’il faut, mais le train avant sera d’abord dépassé avant même l’esquisse d’une glisse du train arrière. Les Cupra sont dynamiques, mais pas sportives.

Autonomie, batterie et recharge

Les deux variantes partagent la même batterie lithium-ion affichant une capacité brute de 77 kWh. Cette dernière permet au Tavascan, dont le nom est tiré d’un village de Catalogne, d’afficher une autonomie allant jusqu’à 568 kilomètres selon le cycle WLTP. Un chiffre correct, qui reste très proche des 600 kilomètres de la Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion, avec les jantes aéro de 19 pouces livrées de série sur le SUV américain. Ça, c’est pour la version deux roues motrices, la version de notre essai avec les deux moteurs revendique entre 512 et 522 km d’autonomie en fonction des équipements.

À noter que le nouveau venu dans la gamme de la marque espagnole offre jusqu’à quatre niveaux de récupération d’énergie grâce à des palettes au volant comme chez Kia notamment. La voiture est aussi dotée de la charge bidirectionnelle V2X. La pompe à chaleur n’est malheureusement pas de série, mais elle sera disponible en option.

Le SUV électrique peut se charger de 10 à 80 % en 28 minutes à une puissance maximale de 170 kW en courant continu. Selon le constructeur, il est possible de récupérer environ 100 kilomètres d’autonomie en sept minutes. Vous vous en doutez, le Tavascan fait l’impasse sur l’architecture 800 volts et doit se contenter de 400 volts. Comme souvent lors de ce type d’essai, nous n’avons pas assez roulé pour vider complètement la batterie et la recharger.

Mais globalement, avec 170 kW en puissance de recharge, c’est dans la moyenne de la catégorie, même si les coréens font aujourd’hui bien mieux avec notamment des modèles reposant sur des architectures 800 volts. La batterie dispose d’un système de pré-conditionnement. Celui-ci est automatique et s’active lorsque l’on rentre une borne de recharge dans le GPS. Comme avec la Volkswagen ID.7, on peut aussi l’activer manuellement.

Durant notre parcours, composé essentiellement de routes secondaires limitées à 80 km/h, nous avons relevé 18,3 kWh / 100 km sans forcément mettre en pratique nos talents d’éco-conducteur, mais sans non plus user et abuser des 340 ch. Notre consommation laisse présager un peu plus de 400 km d’autonomie avec notre usage, ce qui est plutôt convenable pour un SUV de ce type.

Un bref passage sur autoroute nous a en revanche permis de noter une envolée de la consommation à environ 24 kWh /100 km à 130 km/h, de quoi envisager environ 300 km d’autonomie sur autoroute. D’où le côté un peu pessimiste du planificateur d’itinéraire dont nous vous avons parlé plus haut.

Cupra annonce une consommation mixte WLTP de 15,2 à 16,8 kWh / 100 km en prenant en compte les pertes d’énergie liées à la recharge, et selon la version (deux ou quatre roues motrices).

Prix, concurrence et disponibilité

Le Cupra Tavascan sera produit en Chine, dans la nouvelle usine du groupe Volkswagen à Anhui, spécialisée dans l’électrique. On s’éloigne un peu de Barcelone, siège de Seat et de Cupra, ou encore de Wolfsburg, la ville de Volkswagen, et c’est d’ailleurs pour cette raison que le Tavascan n’aura pas le droit à un bonus en France, sauf surprise (comme ce fut le cas pour le Mazda MX-30 par exemple).

Concernant les prix, le Cupra Tavascan débute à partir de 46 990 euros pour la version V Propulsion de 286 ch, et 64 930 euros pour notre modèle d’essai de 340 ch. Cupra mise sur une gamme composée de 4 packs permettant de personnaliser leur véhicule. En optant pour la totalité de packs proposés, l’addition peut grimper jusqu’à 73 280 euros. Petite mesquinerie de la part de Cupra, la pompe à chaleur est en option et est intégré au pack Hiver au prix de 1 500 euros avec les sièges avant et arrière chauffants et le pare-brise chauffant.

À titre de comparaison, le Volkswagen ID.5 démarre à 50 500 euros (286 ch et 558 km), le Volvo EC40 Recharge (231 ch et 486 km). L’Audi Q4 Sportback e-tron, qui fait partie de la même famille, réclame 55 500 euros (286 ch et 547 km). Le Tavascan est globalement moins cher que la concurrence, en plus d’aller un peu plus loin.

Au rayon des concurrents, il y a du monde maintenant. En excluant les modèles du groupe Volkswagen, techniquement similaire, on peut citer le Peugeot e-3008 qui est 10 cm plus court, mais qui affiche globalement les mêmes performances avec une batterie d’une capacité similaire, même si une batterie de 98 kWh est bientôt prévue permettant au SUV tricolore d’atteindre 700 km avec une seule charge, chose qui n’est actuellement pas dans les tiroirs chez Cupra.

Le Tesla Model Y Grande Autonomie Propulsion, avec ses 600 km d’autonomie, son équipement pléthorique, son habitacle gigantesque et son prix de 46 990 euros reste en parallèle un adversaire plus que redoutable.