Denza. Pour beaucoup, ce nom ne dit encore rien. Et pourtant, c’est le fer de lance du lancement européen de BYD dans le segment premium, avec des ambitions XXL. Sa vitrine : la Denza Z9 GT.
Une grande routière électrifiée (hybride rechargeable et 100 % électrique) qui doit prouver le savoir-faire du constructeur chinois.
Au programme : près de 5,3 mètres de long, trois (voire quatre) moteurs pour une puissance totale flirtant avec les 1000 chevaux, des roues arrière directrices, deux frigos, un mode crabe et un confort royal. Sur le papier, c’est un mélange de Porsche Taycan Sport Turismo et de Mercedes Classe S (ou EQS). Et dans la pratique ?
Nous avons justement pu l’essayer durant quelques dizaines de minutes sur un circuit italien. Un premier galop d’essai sur une version chinoise, avant l’arrivée (et un essai complet) des versions européennes dans les prochains mois.
Nous avions également pu l’essayer brièvement en Chine, pendant quelques dizaines de minutes au mois de septembre 2024. J’avais relaté cette expérience dans une vidéo que vous pouvez retrouver ci-dessous.
Le confort total malgré 1 000 ch
Un confort princier, une tenue de route de sportive et l’agilité d’une citadine. C’est la promesse, et c’est peut-être ça le premier choc. Cette sensation de contradiction avec cette nouvelle venue.
Je prends place derrière un immense volant à méplat, dans un habitacle ultra-luxueux, j’ajuste ma position dans un siège semi-baquet qui m’enveloppe littéralement avec un système automatique. Ce dernier détecte ma morphologie, et applique une pression pour me maintenir dans les virages. Comme si on me serrait dans les bras. Une sensation clairement étrange, mais cela permet d’avoir un confort royal en ligne droite, et d’être très bien maintenu en conduite sportive.
C’est presque déroutant : on se sent à la fois cocooné et prêt à en découdre. Mais a-t-on réellement envie de conduire sportivement cette voiture ?
Justement, dès les premiers mètres, le contraste est saisissant : je m’attendais à devoir composer avec l’inertie d’un paquebot puisque les premiers chiffres annoncent un poids d’environ 3 tonnes. Mais non. La Z9 GT virevolte et donne une (fausse) impression de légèreté : pas très étonnant vu les quasi 1 000 ch des quatre moteurs dont trois électriques sur le modèle hybride rechargeable testé.
La voiture se laisse même malmener : placer le train arrière (en mode Sport+) en travers se fait avec facilité, et on reprend sans mal la bête. On imagine que, comme beaucoup de voitures modernes, le mode Sport+ ne désactive pas entièrement les aides à la conduite.
Des manœuvres plus facile qu’en Smart
On a aussi une sensation de compacité. C’est peut-être ce qui m’a le plus surpris au volant : malgré son gabarit imposant, la Z9 GT se manœuvre avec une facilité déconcertante. On remercie les roues arrière directrices, capables d’un angle de 10 degrés (comme sur la Mercedes EQS) qui peut grimper à 15 degrés dans certaines circonstances, avec l’utilisation du couple des moteurs arrière pour venir faire drifter légèrement la voiture. On peut appeler ça de la triche.
Mais quoi qu’il arrive, un créneau devient un jeu d’enfant. Un demi-tour ? Presque ridicule de facilité, ce qui lui permet d’offrir un rayon de braquage de 9,2 mètres. C’est moins qu’une Tesla Model 3 à 11,8 mètres ou qu’une Volkswagen e-UP! à 9,8 mètres. C’est sûrement l’une des voitures de série qui braque le mieux au monde, si l’on met de côté la Smart (la vraie, l’originale) avec ses 6,95 mètres. Pour une voiture de 5,3 mètres de long, c’est un exploit. Clairement bluffant et pratique pour les manœuvres.
Attention au ridicule
On a aussi testé une manœuvre encore plus spectaculaire : faire tourner la voiture sur elle-même, à 180°. Pratique pour faire demi-tour ? Pas forcément, car la manœuvre prend du temps, fait du bruit, brûle de la gomme et sent le caoutchouc brûlé.
On a aussi testé de la déplacer en crabe, en biais. Techniquement, c’est impressionnant. En pratique ? Plus un gadget de salon qu’un atout du quotidien. Bruyant, brutal (ça ne semble pas du tout naturel), et pas franchement pratique. Avec le rayon de braquage réduit, on se dit que toutes ces démonstrations pourraient très bien avoir lieu sans tout ce raffut, juste en tournant le volant, comme on le fait depuis des décennies. Parfois, ça ne sert à rien de réinventer la roue, comme Tesla a tenté de le faire avec les clignotants, avant de revenir en arrière.
On a plus l’impression que BYD veut montrer son savoir-faire, même si celui-ci n’est pas forcément utile. Mais clairement, à en voir toutes les vidéos postées sur les réseaux sociaux chinois et les réactions lors de ces démonstrations, ça ne laisse pas indifférent : ça marche, ça permet à Denza de faire parler d’elle.
Par contre, en pratique, un bon vieux créneau sera sûrement le choix numéro 1 des conducteurs de Z9 GT, après avoir passé quelques jours à vouloir épater la galerie à la réception de la voiture en testant ces modes improbables.
Un chef-d’œuvre technologique (ou presque)
En fait, on aurait aimé que BYD mette le paquet sur la partie électrique. La version hybride rechargeable que j’ai testée profite de la nouvelle plateforme e3 exclusive à Denza, avec une gestion active du couple sur trois moteurs électrique (un à l’avant, en plus du moteur essence, et deux à l’arrière) et une direction arrière indépendante novatrice.
Contrairement aux systèmes existants, les roues arrière peuvent pivoter, et se placer à la manière d’une position chasse-neige en ski. Le but ? Stabiliser la voiture en cas de perte de contrôle dû à la perte d’un pneu à haute vitesse. Une situation qui arrive rarement en pratique, même si la démonstration, réalisée à 180 km/h, est bluffante. La voiture perd un pneu, et continue en ligne droite.
Une vraie démonstration d’ingénierie. Mais quelques limitations subsistent. La capacité de recharge rapide est moyenne (comptez 19 minutes pour un 30-80 % sur la version hybride rechargeable, soit 30 minutes environ pour le 10 à 80 %), et l’autonomie semble assez faible au vu des 100 kWh embarqués sur la version 100 % électrique que nous n’avons pas pu essayer : à peine 600 km en norme chinoise CLTC, soit moins de 550 km en Europe sur notre homologation plus stricte, du fait de vitesses plus élevées pratiquées sur nos routes. La consommation semble donc extrêmement élevée. On peut s’attendre à environ 25 kWh / 100 km.
Les suspensions pneumatiques assurent un moelleux très haut de gamme, le tout dans un silence presque total, avec une très bonne insonorisation. Quand on passe en mode sport, on sent les suspensions se raffermir. Mais notre court roulage sur circuit ne permet pas de se faire un avis sur la conduite de cette voiture hors norme, qu’il conviendra de tester à nouveau sur route ouverte, en version européenne.
Une version européenne qui sera différente
En effet, Denza n’a pas encore dévoilé les spécificités européennes. La marque promet des “améliorations qui porteront notamment sur le groupe motopropulseur, les performances, l’autonomie, la taille et les caractéristiques des pneumatiques, ainsi que la capacité de stockage”. On attendra pour juger, mais clairement, ce sont des points qui m’ont questionné.
En effet, on trouve deux frigos (avant et arrière, qui font aussi four), 20 haut-parleurs Devialet (cocorico) dont un tweeter central qui sort de la planche de bord avec ses faux diamants, sept écrans (dont trois écrans tactiles), un éclairage d’ambiance LED ou encore des sièges massant aux quatre coins de l’habitacle.
L’équipement est ahurissant. Trop peut-être. À force d’en faire, Denza tombe parfois dans le clinquant. Les faux diamants sur les commandes, les incrustations « bling » sans cohérence esthétique, les motifs inutiles : un goût parfois douteux pour qui aime le design épuré à l’européenne.
Surtout, trop de technologie tue parfois l’ergonomie. Exemple : le frigo central arrière est une excellente idée. Sauf qu’il empêche de rabattre totalement la banquette. Résultat : impossible d’y loger un objet volumineux (un meuble par exemple) si on a besoin du coffre. Dommage.
Le coffre n’est d’ailleurs pas si grand vu l’empattement de la voiture (plus de 3,1 mètres). Alors qu’à l’inverse à l’arrière, c’est tout simplement le paradis. J’ai mesuré : 20 cm d’espace entre mes genoux et le siège avant, réglé pour mon gabarit (1,84 m). Les sièges sont chauffants, ventilés, massant et le niveau de finition tutoie l’excellence. C’est clairement pensé pour les marchés où l’on se fait conduire. Ou tout simplement pour la Chine, en tant que limousine avec chauffeur.
Mon collègue Nicolas, qui vit à Shenzen depuis plus de 15 ans (et qui roule en Denza N7), me raconte que là-bas, les places arrière sont souvent réservées pour les (beaux) parents qui vivent à proximité. Et que le nombre de jours de congés réduits face à l’Europe ne donne pas forcément envie de partir une semaine en vacances au camping avec un coffre rempli à ras bord. Un autre pays, une autre culture. Les clients recherchent donc plutôt le confort à l’arrière que la place dans le coffre.
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Débauche de luxe (et d’écrans)
L’habitacle est une véritable vitrine technologique. Trois écrans à l’avant : un combiné d’instrumentation de 13 pouces pour le conducteur, un écran de 17 pouces pour l’infodivertissement, et un troisième de 13 pouces pour le passager avant.
L’interface est fluide, moderne et personnalisable : split-screen, 3D un peu partout, compatibilité avec les apps locales (type WeChat ou Bilibili en Chine). Il faudra attendre de voir les applications disponibles pour l’Europe.
Les rétroviseurs caméra ajoutent trois écrans : deux de chaque côté et un au centre pour le rétroviseur central. J’avoue ne pas forcément être fan des rétroviseurs caméra, surtout avec les écrans intégrés aux portières, avec un angle pas très naturel. Peut-être une question d’habitude.
À l’arrière, le septième écran permet aux passagers de régler la climatisation ainsi que les fonctions des sièges chauffants, massant et ventilés. Et je ne compte pas les deux petits écrans supplémentaires permettant de régler la température du combo frigo-four.
La qualité perçue est clairement au niveau des meilleures berlines allemandes du marché, avec Mercedes en ligne de mire. On se croirait presque dans une Classe S, à quelques détails près. Certes, le côté cossu et luxueux fonctionne parfaitement. Mais il y a une certaine lourdeur qui pourrait rebuter les amateurs de design épuré. Là où une Mercedes, une BMW ou une Tesla imposent par la sobriété, la Z9 GT en fait parfois trop. Une barrière qui pourrait freiner certains clients européens.
Design : une inspiration allemande, mais une réalisation chinoise
C’est la même partition qui est joué sur la partie design. Inspiré par la soie, Wolfgang Egger (ex Audi, Alfa et Lamborghini), le designer, la Z9 GT veut mêler douceur des lignes et puissance statutaire. De profil, c’est réussi, avec un air de Taycan Sport Turismo. Mais de près, certains détails viennent casser l’harmonie. Trop de textures, de ruptures de lignes, de chrome. Certaines mauvaises langues diront que c’est mieux réussi que le nouveau Audi A6 E-Tron Avant.
C’est pareil pour les optiques. Alors que la mode est à l’affinage et aux bandes LED, Denza va en sens inverse, avec des gros blocs optiques bien visibles, et des formes torturées. Le bouclier et le diffuseur arrière sont massifs, très (trop ?) visibles. Là où une Audi e-tron GT ou une BMW i5 préfèrent la sobriété, Denza y va à fond. Un peu trop pour moi.
La recette de Denza est-elle bonne pour l’Europe ?
La Denza Z9 GT est une démonstration d’ingénierie, de confort et de luxe. Mais elle doit encore s’ajuster aux goûts européens. Le savoir-faire est là, indéniablement.
En ce sens, la Denza Z9 GT est une vitrine. Une démonstration de ce que BYD sait faire en 2025 quand le constructeur veut cocher toutes les cases du haut de gamme (même si on regrette l’absence de la nouvelle recharge en 5 minutes).
C’est un modèle fascinant, à la fois excessif et terriblement attachant de par ses fonctions inédites. Reste à voir si Denza saura épurer son offre pour l’Europe. En affinant l’élégance (un mot répété un nombre incalculable de fois par les cadres de la marque présents en Italie), allégeant la consommation, et peut-être accepter que parfois, moins, c’est mieux. Parce qu’une fois passé l’effet “waouh”, il faudra convaincre les conducteurs au quotidien.
Prix et disponibilité
La Denza Z9 GT arrivera dans les concessions au quatrième trimestre 2025 en Europe. On ignore encore quels seront les premiers marchés (pays) visés. En Chine, seule la version hybride rechargeable est actuellement produite et les livraisons viennent tout juste de débuter.
Pour le prix, il faut compter environ l’équivalent de 41 000 euros sur place. Mais attention, nous avons été formellement prévenus : il faudra multiplier par deux le prix local pour avoir une idée du prix en Europe. Soit autour de 80 000 euros. En cause : les frais d’importation, dont la logistique, mais aussi les barrières douanières. À terme, BYD pourrait produire les Denza en Europe, pour réduire les coûts, et peut-être les prix de vente.
En face, la concurrence démarre entre 80 000 à 100 000 euros, que ce soit la Porsche Taycan, la Mercedes EQS, l’Audi A6 E-tron ou encore la BMW i7. Mais attention, car une fois que vous ouvrez le catalogue d’options, vous pouvez facilement ajouter 20 000 euros. Chez Denza, tout devrait être intégré de série, comme chez Tesla avec sa Model S, qui sera également l’une des plus grandes concurrentes.
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