« Donnez-nous dix ans » : lorsque DS s’est émancipée de Citroën pour devenir une marque indépendante, elle s’était donnée dix ans pour devenir une vraie marque premium, capable de rivaliser fièrement avec les BMW, Audi et autres Mercedes-Benz. C’était en 2014.
Dix ans ont donc passé, l’occasion de tirer un premier bilan… assez amer, avec une gamme vieillissante et qui peine à rencontrer le succès. Qu’importe, la marque ne lâche pas l’affaire et vient de lever le voile sur son nouveau porte-étendard : la DS N°8.
Une nouvelle voiture électrique, chargée de redorer le flambeau de DS, et qui arrive avec plusieurs arguments. Le plus impressionnant concerne sûrement son autonomie, affichée à 750 km et rivalisant avec les meilleures propositions du marché. Nous sommes partis la découvrir en avant-première pour en savoir plus.
Fiche technique
| Modèle | DS N°8 |
|---|---|
| Essayez-la | Fiche produit |
Extérieur : l’aérodynamisme avant tout
SUV coupé ou berline surélevée ?
Cette N°8 (un hommage à peine appuyé au célèbre parfum d’une marque de haute couture française) est donc le nouveau vaisseau amiral de DS, et cela doit se montrer. Niveau dimensions, on y est : avec 4,82 m de long, elle s’avère être la plus grande voiture de la gamme – même si elle s’avère tout de même 11 cm plus courte que sa devancière, la DS 9.
Mais là où la DS 9 prenait la forme d’une berline tout ce qu’il y a de plus traditionnelle, la N°8 s’émancipe et cède aux charmes de la surélévation : avec 1,58 m de haut, elle grandit de 12 cm. Si DS la qualifie de SUV coupé, on pourra trouver des airs de berline surélevée, un peu à la manière de la Peugeot E-408 – nous vous laissons faire votre choix.
Que la lumière soit
En tout cas, son style ne laissera pas indifférent. Les designers, menés par Thierry Métroz, ont usé d’artifices pour alléger la ligne et camoufler les 20 cm de batterie (bas de caisse noir laqués, jantes immenses de 19 à 21 pouces), mais l’ensemble reste assez massif.
Dans le domaine des curiosités, notons deux choix de biton. Le premier, assez conventionnel, s’occupe du pavillon et de ses montants, mais le second va plus loin, en incluant une partie du capot. « Une première mondiale », nous explique Thierry Métroz, « puisque les robots s’en occupent sur la même ligne de production » — sans nécessiter que la voiture fasse un second passage et / ou soit préparée d’une manière ou d’une autre.
Ce capot vient mourir sur une calandre d’un nouveau genre pour DS, puisque son logo est illuminé pour la première fois. Baptisée « Luminascreen », elle n’est pourtant pas un écran, se contentant d’éléments rétroéclairés. Elle reste une option.
Toujours sur les éclairages, notons une symétrie avant/arrière avec des optiques quasi-verticales. De quoi rendre la DS extrêmement reconnaissable, notamment de nuit, mais qui pourrait devenir compliqué en cas d’accrochage, avec des frais de réparation qui pourraient grimper en flèche.
Les flancs bénéficient d’un joli travail de galbes, assez subtil, mais l’ensemble demeure assez peu conventionnel. Une chose est sûre : comme la grande majorité des voitures actuelles, la DS N°8 rend mieux en vrai que sur les photos.
Un aérodynamisme extrêmement soigné
Reste que cette carrosserie effilée sert avant tout à soigner l’aérodynamisme de cette DS N°8. Deux chiffres ressortent particulièrement : le Cx est de 0,24 et le SCx s’arrête à 0,63, lorsque son cousin, le Peugeot E-3008, doit se contenter de respectivement 0,28 (+ 7,7 %) et 0,745 (+18.25 %).
https://www.frandroid.com/marques/ds-automobiles/2434976_comment-gagner-50-km-dautonomie-avec-une-meme-batterie-entretien-avec-les-createurs-de-la-ds-n8Plusieurs solutions ont été développées pour arriver à ces bons résultats. Plusieurs « points durs » ont été abaissés, comme le toit (-6 cm) ou le capot (-5 cm), tandis que de nombreux éléments aérodynamiques ont été travaillés, comme un refroidissement actif, une calandre quasiment pleine, un becquet arrière, un soubassement caréné ou ces arêtes vives aux extrémités des boucliers, mis en valeur par la signature lumineuse.
Habitacle : plein la vue
Une présentation originale et plaisante
Si la carrosserie peut polariser, l’habitacle de cette DS N°8 semble en revanche remporter bien des suffrages. De ses dix ans d’expérience, la marque a toujours essayé de proposer des ambiances et des matériaux différents des standards allemands, et cette N°8 ne fait pas exception.
La planche de bord est tout en horizontalité, avec deux étages visuellement joints par un écran flottant. Les matériaux sont de qualité, avec des placages en aluminium, du vrai cuir Nappa ou de l’Alcantara, et les couleurs choisies avec soin. On retrouvera des ambiances noires pour les clients « classiques », mais également un fier Alcantara bleu, du tissu clair ou un cuir fauve (baptisé « Alezan ») pour les plus audacieux.
Notons également un nouveau volant, dont les quatre branches forment un X. Voilà qui pourra rappeler ceux des voitures de sport d’avant-guerre, mais qui conserve les commandes « classiques » (régulateur de vitesse, réglages média), ainsi que les commodos.
Notons enfin un soin du détail, avec les finitions habituelles de la marque (incrustations guillochées, surpiqûres « point perle », motif « bracelet de montre » sur les sièges en cuir) ou un éclairage d’ambiance sophistiqué, qui rendent l’habitacle foncièrement distinctif. Ce qui rend certains éléments (notamment les bas des contre-portes, assez grossiers) un peu plus regrettables – mais ils restent à la marge. Du bon travail.
Longue, pas haute
En termes d’habitabilité, les passagers avant seront gâtés. Les sièges sont dotés d’épaisses mousses, en plus d’être chauffants, massants et ventilés. Petit bonus : l’apparition d’un chauffage de nuque, comme les cabriolets de luxe, pour participer à la sophistication et au confort ambiant.
À l’arrière, si les sièges sont également chauffants et ventilés, l’accueil est différent. L’empattement de 2,9 m de long permet de bénéficier d’un espace aux jambes étendu, mais cela se gâte un peu au niveau de la garde au toit.
Les ingénieurs ont certes fait ce qu’ils ont pu, en creusant l’assise de la banquette et en inclinant son dossier (30°), mais la ligne de toit abaissée couplée au plancher haut (à cause de la batterie) diminue fatalement la hauteur disponible. Avec 840 mm de haut, la DS N°8 rend ainsi 44 mm au 3008 ; plus concrètement, du haut de mon 1,78 m, ma tête n’était pas loin du toit vitré aux places extérieures et cognait carrément sur la place centrale. Un peu dommage.
En revanche, le coffre n’est pas à plaindre. Il bénéficie du porte-à-faux arrière allongé de la N°8 pour annoncer 620 litres (sous-plancher inclus). Un volume remarquable, bien aidé par des flancs bien verticaux, utiles pour optimiser au mieux le chargement – le seuil de chargement, assez haut, pourra peut-être gêner pour aller chercher les objets tout au fond. Pour aller plus loin, vous pourrez tracter jusqu’à 1 600 kg, mais il faudra faire sans coffre avant (frunk).
Infodivertissement : rien de révolutionnaire
Une grande dalle, une interface connue
Parlons multimédia. De série, la DS N°8 embarque un écran central de 16 pouces, qu’on a déjà pu voir sur l’Opel Grandland. Niveau interface, DS nous assure avoir amélioré les performances du système, mais qui ne devrait pas transcender les références du secteur – pour être tout à fait honnête, les softs peu fiabilisés des versions exposées ne nous ont pas permis de juger des améliorations promises.
Si la zone la plus éloignée du conducteur, réservée au passager, est une bonne idée, on devrait retrouver les basiques du système, à savoir une compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil, la présence de ChatGPT et une navigation connectée comprenant un planificateur d’itinéraire (compris 3 ans), mais ça ne devrait pas aller plus loin. Le système des Renault électriques, signé Android Automotive, devrait ainsi continuer de proposer une solution plus agréable à utiliser, sans parler des Tesla ou des rivaux chinois type Xpeng.
Pour compléter cette large dalle centrale, le conducteur pourra compter sur un écran derrière le volant de 10,25 pouces affichant les informations de conduite, accompagné d’une vision tête-haute « étendue », capable de projeter les informations les plus importantes (vitesse, navigation, limitations, etc) dans son champ de vision.
Quelques raffinements
Notons tout de même quelques éléments à signaler. DS continue de faire confiance à Focal pour la partie audio, et inaugure un système son 3D de 14 haut-parleurs, développant jusqu’à 690 W, avec des haut-parleurs dissimulés derrière les jolis placages en aluminium des contre-portes.
Notons aussi un rétroviseur numérique, où le rétroviseur central pourra se transformer en écran diffusant les images d’une caméra situé sur le bouclier arrière, ou d’une vision infrarouge pour détecter piétons et animaux jusqu’à 300 mètres en pleine obscurité.
Plus intéressant, les mises à jour à distance s’étoffent. Jusqu’à présent réservés aux écrans, ils peuvent désormais modifier le code source des calculateurs en charge de la partie motrice. En d’autres termes, et un peu à l’image de Tesla, DS pourra envoyer de nouveaux softs permettant d’obtenir une meilleure consommation ou de temps de charge optimisés sur les N°8 déjà en circulation.
Autonomie, batterie et recharge : trois versions à l’autonomie généreuse
750 km !
Évidemment, le chiffre choc de cette DS N°8 concerne son autonomie maximale : 750 km, a priori obtenu selon le cycle WLTP. Un chiffre atteint avec une grande batterie de 97,2 kWh de capacité utile, déjà croisée sur les Peugeot E-3008 et E-5008 – les 50 km supplémentaires étant acquis grâce au profond travail aérodynamique décrit plus haut.
Cette batterie, dotée des cellules fabriquées dans l’usine ACC de Douvrin, est associée à un moteur de 245 ch, pouvant grimper à 280 ch le temps d’un overboost. Dans ces conditions, le 0 à 100 km/h est effectué en 7,8 s.
Deux autres motorisations sont également au programme :
- En entrée de gamme, on retrouve la batterie de 74 kWh, emmenant la DS N°8 sur 572 km en une charge (toujours en WLTP). C’est 43 km de plus que le 3008 équipé de la même batterie, dont les cellules sont signées BYD. Le moteur ne propose plus « que » 230 ch (260 ch ponctuellement), avec une accélération identique à la version 97,2 kWh.
- Au sommet de la gamme, la plus grosse batterie pourra être couplée à un second moteur. La N°8 devient un 4×4 et pousse sa puissance à 350 ch (voire 375 ch en overboost). Le 0 à 100 km/h baisse à 5,4 s, et l’autonomie également, ne proposant plus « que » 686 km selon les dernières estimations de DS.
Une recharge moyenne
Reste que ces batteries restent au 400 volts, de quoi passer de 20 à 80 % de la batterie en 27 minutes en charge rapide via un chargeur de 160 kW – de quoi espérer un 10-80 % en 30 à 35 minutes. DS annonce tout de même avoir travaillé la courbe de charge, promettant ces 160 kW de 20 à 55 %. Des promesses à tester en conditions réelles, bien évidemment.
En termes de charge lente, un chargeur de 11 kW en série permet de passer de 20 à 80 % de charge en 5h55 – un temps qui pourra être raccourci à 3h00 avec un chargeur 22 kW proposé ultérieurement, tout comme le sera la fonctionnalité V2L, capable d’alimenter des appareils électroniques extérieurs (barbecue, ordinateur portable, vélo électrique, etc).
Un confort de haut vol
En tout cas, DS veut que ces périodes de roulage à rallonge soient obtenues dans les meilleures conditions de confort. Nous avons déjà parlé des sièges, mais la suspension reprend le système de gestion par caméra déjà vu sur plusieurs modèles de la marque. En d’autres termes, la suspension pourra se raffermir ou se détendre en amont d’irrégularités de la chaussée pour maintenir un effet « tapis volant ». Un équipement cependant réservé aux batteries de 97 kWh. Malheureusement, pas de suspension pneumatique.
En ville, la N°8 pourra en outre compter sur une autre première dans la galaxie des voitures électriques Stellantis : un freinage régénératif dit « one pedal », où la voiture pourra s’immobiliser sans avoir à toucher à la pédale de frein. Trois autres intensités pourront être commandées via des palettes au volant.
Prix, concurrence et disponibilité : premium avant tout
Une première estimation du prix
Pour l’instant, la grille tarifaire de la DS N°8 est encore tenue secrète… mais la marque annonce un premier tarif de la version aux 750 km « sous les 65 000 euros ». En creusant le sujet, les porte-paroles nous confient un tarif d’accès « autour des 60 000 euros » avec la batterie de 73 kWh.
C’est évidemment bien plus que les tarifs du 3008 électrique, disponible à partir de 44 990 euros avec la petite batterie et 46 990 euros avec la grande, le rendant donc compatible avec le bonus écologique. Comment justifier les 15 000 euros supplémentaires ? Par les kilomètres d’autonomie supplémentaires, mais aussi par le positionnement.
Une concurrence aiguisée
Avec cette N°8, DS vise clairement les berlines et SUV premium. Les noms des BMW i4 (à partir de 57 600 euros avec 500 km d’autonomie) et Polestar 4 (dès 63 500 euros en Belgique avec 620 km WLTP) sont mis en avant.
Chez Audi, DS cite le Q6 e-tron Sportback (à partir de 74 570 euros), mais l’A6 e-tron reste un choix alléchant (dès 66 420 euros pour 622 km WLTP), les deux optant pour une architecture 800 volts réduisant le temps de charge de 10 à 80 % en 21 minutes.
Évidemment, le Tesla Model Y reste dans un coin de tête, avec une version proposant 600 km pour 46 990 euros hors bonus, mais sa sophistication reste assez loin des standards de DS. Bref, une concurrence fournie.
Rendez-vous en 2025
Les prochains rendez-vous ? La première, manifestement au Salon de Bruxelles (du 10 au 19 janvier 2025), permettra d’ouvrir les commandes et de découvrir la gamme tarifaire définitive.
Le lancement commercial aura lieu au début du second semestre ; quant à nous, nous devrions partir l’essayer courant mai pour déterminer des qualités intrinsèques de cette voiture électrique qui promet tant.
Notre avis : une théorie alléchante, mais tant à prouver
Dur positionnement que celui de DS : l’histoire des voitures françaises haut de gamme fut rarement brillant, avec une domination quasi-sans partage des ténors allemands. Ajoutons à cela l’arrivée des marques chinoises, hyper technologiques, prêtes à chambouler le marché du tout-électrique, et le potentiel commercial de cette N°8 semble bien ténu.
Et pourtant, je n’ai pas envie de condamner cette DS. Comparé aux autres modèles de la gamme, elle apporte cette fois-ci une réelle plus-value avec son autonomie de 750 km, presque inégalée. Quant à sa présentation intérieure, aussi différenciante que réussie, fait l’effort de proposer une alternative aux standards bien établis, même si sa partie infotainment et son espace arrière pourra peut-être rebuter. Bref, tout reste à faire.
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