On a essayé l’Abarth 600e, la Fiat électrique qui fait autant de bruit qu’un puissant moteur essence

On le sait, à partir de 2035, toutes les voitures neuves vendues en Europe devront impérativement être 100 % électriques. Si la plupart des constructeurs devraient être prêts, la question se posait jusqu’à peu pour les divisions sportives de certaines marques. Parmi elles, Abarth, qui était promise à une disparition quasi-certaine. Oui mais voilà, le préparateur attitré de Fiat n’a pas dit son dernier mot, et avait annoncé via un teaser en 2022 qu’il ferait son retour en électrique. Et voilà qu’il dévoilait en 2022 sa version de la 500e, que nous avions pu essayer.

Une bonne nouvelle pour les fans de la firme au scorpion, qui va donc bel et bien survivre à la révolution zéro-émission (à l’échappement). Mais le préparateur en veut encore et a plus d’un tour dans son sac. Entre-temps, Fiat lance sa 600e, dont nous avions aussi pu prendre le volant un peu plus tôt. Et forcément, on s’attendait à ce qu’Abarth finisse par s’y attaquer. Ce fut chose faite en début d’année, puisque la firme levait le voile sur une série de photos montrant une nouvelle auto encore lourdement camouflée.

C’est ensuite au mois d’avril que nous découvrions la version définitive de la nouvelle Abarth 600e, annoncée comme « l’Abarth la plus puissante de tous les temps ». Une promesse particulièrement alléchante, que nous avons eu l’opportunité de pouvoir vérifier lors d’un essai complet sur circuit. Et pas n’importe lequel, puisqu’il s’agit de celui de Balocco, utilisé par le groupe Stellantis pour mettre au point toutes ses futures voitures. Un terrain de jeu idéal pour tester comme il se doit le SUV électrique et voir ce qu’il a vraiment sous le capot !

Fiche technique

Design : un look méchant comme il faut

Descendante indirecte de la Fiat 500X, la nouvelle 600e adopte des lignes très arrondies et affiche une certaine bonhommie dans sa version standard, que l’on connaît désormais bien. Mais qu’en est-il de la variante retravaillée par Abarth ? Car bien sûr, il n’était pas question de ne rien faire et de lui greffer simplement une motorisation plus puissante. La sportive électrique profite d’un traitement similaire à la 500e, c’est-à-dire qu’elle gagne en caractère sans pour autant changer du tout au tout. Les lignes globales sont conservées, avec notamment ses feux qui semblent se parer d’une épaisse paupière mi-close.

Les feux à LED sont reconduits, de même que la silhouette globale. Mais ce qui change, on le voit surtout au niveau de la face avant, qui profite d’un travail particulier de la part des équipes en charge du style. Bien sûr, le plus gros changement concerne le logo du préparateur, que l’on retrouve sur le capot nervuré et qui est associé au lettrage Abarth juste en dessous. Celui-ci est positionné sur le pli de carrosserie appelé « shark nose » par le constructeur. Plus bas, la calandre est légèrement ouverte pour refroidir le moteur, tandis que le bouclier évolue aussi.

Ce dernier s’offre un traitement spécifique, avec un insert en plastique noir arborant le scorpion, célèbre emblème de la marque. Si ce dernier apporte une touche de sportivité supplémentaire à l’ensemble, l’intégration est assez peu harmonieuse visuellement, cet élément ayant l’air d’avoir été simplement collé sur le pare-choc.

Et c’est malheureusement la même chose à l’arrière. Dommage, car dans l’ensemble, la nouvelle Abarth 600e est tout de même très réussie dans l’ensemble. On note également la présence d’un petit becquet sur le toit, qui adopte une forme assez particulière, et ce n’est pas un hasard.

En fait, ce dernier est tout simplement un hommage au capot moteur ouvert des Abarth de l’époque pendant les courses. Une technique qui permettait alors d’améliorer l’appui aérodynamique mais aussi de refroidir la cavalerie, installée à l’arrière. Un joli clin d’œil au passé que les fans apprécieront ! En termes de dimensions, le SUV est identique à la version standard et mesure 4,19 mètres de long pour 1,50 mètre de haut et 1,80 mètre de large. En ce qui concerne le Cx (coefficient de traînée), le constructeur n’a pas communiqué à son sujet pour le moment. Enfin, un choix de cinq teintes sont proposées dans le catalogue, dont le Vert Acide de nos photos.

Habitabilité : une vraie voiture familiale

On l’a vu, la nouvelle Abarth 600e affiche haut et fort un tempérament sportif, avec son look particulièrement dynamique. Mais qu’en est-il dans le poste de conduite ? Et bien c’est un peu la même chose, mais dans une moindre mesure tout de même. Le SUV électrique reprend sans surprise la présentation de la version standard, que l’on connaît déjà bien puisque nous avions pu la découvrir en avant-première dès son lancement. Le dessin de la planche de bord est donc inchangé, mais les couleurs sont cependant plus sombres, afin de rendre cet habitacle un peu plus agressif. Ce dernier se pare de noir, mais l’ambiance assez austère, est contrebalancée par les divers éléments verts.

Parmi eux, le scorpion et le point milieu sur le volant, ainsi que les surpiqûres sur les sièges. Ces derniers sont disponibles en deux versions, dont une assise baquet fournie par Sabelt sur la série spéciale de lancement Scorpionissima. Cette variante offre un excellent maintien latéral et est en plus très jolie, puisqu’elle est habillée de cuir et d’Alcantara, avec un motif qui rend l’ensemble très agréable à toucher et à regarder.

Du côté de la planche de bord, la qualité perçue est assez bonne mais on regrette tout de même la présence de plastiques durs assez visibles. Dommage, car le poste de conduite de cette Abarth 600e est assez convaincant.

On apprécie son ergonomie globale, puisque les équipes de la marque ont tenu à conserver de nombreux boutons physiques, ce qui est un très bon point. Nous retrouvons plusieurs raccourcis via des touches situées sous l’écran tactile, notamment pour le réglage de la climatisation. Ce qui est assez rare sur les voitures d’aujourd’hui pour être souligné. De plus, le volant multifonctions est aussi bien pensé, et en plus agréable à prendre en mains. Le confort est également de mise, grâce aux sièges à réglages électriques, ce qui n’est pas indispensable mais qui s’avère tout de même très pratique. Surtout au prix de la voiture !

Cette dernière affiche un empattement de 2,56 mètres, ce qui en fait un modèle tout à fait adapté pour les trajets en famille du quotidien. Grâce à sa silhouette, la garde au toit est plutôt bonne, et la banquette est spacieuse et confortable. L’espace aux jambes est aussi très correct, à condition de ne pas mesurer deux mètres non plus. L’Abarth 600e fait aussi preuve d’une certaine modularité, puisque la banquette arrière peut se rabattre en 60/40. Le coffre est quant à lui annoncé à 360 litres. Dommage que la voiture soit dépourvue de frunk à l’avant, mais elle fait en revanche la part belle aux rangements dans le poste de conduite.

Infodivertissement : tout en simplicité

Vous le savez sans doute si vous avez l’habitude de lire nos articles sur les dernières nouveautés automobiles, les constructeurs rivalisent d’ingéniosité pour offrir toujours plus de technologies sur leurs voitures. Et parfois, cela frise même un peu le ridicule, avec des écrans immenses qui ont parfois un intérêt très limité. Mais la firme italienne de son côté ne veut pas se joindre à cette guerre et préfère opter pour la simplicité. Cela se voit sur cette Abarth 600e, qui reprend le poste de conduite et le système d’infodivertissement de la version standard déjà bien connue.

Pas de fioritures et surtout pas de grandes dalles numériques à outrance, puisque nous retrouvons ici simplement un écran tactile de 10,25 pouces, qui intègre la dernière génération du système Uconnect. Cependant, la division sportive a voulu se différencier de ce que proposer Fiat en offrant à son SUV sportif des graphismes légèrement différents, avec une typographie exclusive. De plus, on note l’arrivée de plusieurs menus spécifiques, indiquant notamment la force G ou encore des informations sur les performances ou encore le temps au tour. Bien évidemment, l’ensemble est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto sans fil de même que les services connectés Uconnect Services.

L’ensemble est facile à utiliser et très intuitif, et surtout fait preuve d’une bonne réactivité, ce qui est très appréciable. La navigation GPS est livrée de série sur la version Scopionissima de notre essai. L’écran central est associé à un petit combiné d’instrumentation numérique de 7 pouces, mais la voiture est en revanche dépourvue d’affichage tête-haute, ce qui est assez dommage. Elle est en revanche équipée de plusieurs prises USB-A et USB-C à l’avant comme à l’arrière, permettant de recharger tous les appareils électroniques, mais pas seulement. Un chargeur à induction pour smartphone est également livré de série sur notre modèle d’essai.

On déplore en revanche que l’Abarth 600e, comme la Fiat éponyme ne soit pas équipée d’un planificateur d’itinéraire intégré directement dans l’écran central. Un défaut que l’on retrouve malheureusement sur toutes les autres voitures électriques du groupe Stellantis, de la Peugeot e-2008 au Jeep Avenger en passant par la DS 3 E-Tense que nous avions aussi pu essayer. Il faut se contenter d’une application pour smartphone, qui permet également de planifier la recharge afin de profiter des heures creuses ou encore de préchauffer la voiture avant un trajet.

Aides à la conduite : tout ce qu’il faut, sans trop en faire

On l’a vu dans le paragraphe précédent, la nouvelle Abarth 600e s’offre une dotation technologique généreuse dans son poste de conduite, mais sans aller dans l’excès. Et bien c’est globalement la même chose en ce qui concerne les aides à la conduite, puisque le SUV sportif possède un certain nombre d’équipements de série. D’abord, on rappelle que celui-ci se décline en deux finitions bien distinctes, à savoir l’entrée de gamme Turismo et la variante Scorpionissima la plus haut de gamme. Si celle-ci offre des performances plus élevées, les assistances de sécurité sont déjà assez nombreuses sur la déclinaison la moins chère.

Celle-ci est livrée avec tout ce qu’il faut pour se sentir parfaitement en sécurité derrière son volant, comme sur la Fiat 600e standard. Parmi les équipements inclus, on peut notamment citer les radars de stationnement avant et arrière, ainsi que le régulateur de vitesse adaptatif. Ce dernier ne semble en revanche pas intégrer la fonction Stop & Go, qui permet d’aller jusqu’à l’arrêt puis de repartir automatiquement, ce qui est particulièrement utile dans les embouteillages notamment. La finition Turismo est aussi équipée du freinage automatique d’urgence avec détection des piétons et des cyclistes.

Une fonctionnalité qui est de toute façon désormais obligatoire dans tous les nouveaux modèles depuis le mois de juillet 2024. Mais en réalité, si vous avez besoin de vous sentir encore plus en sécurité, nous vous conseillons d’opter pour la finition supérieure, qui offre plusieurs technologies supplémentaires. Parmi elles, citons notamment l’alerte de franchissement de ligne avec correction de trajectoire et la reconnaissance des panneaux de signalisation. La dotation intègre aussi la caméra de recul à 180 degrés de même que des radars de stationnement supplémentaires.

En revanche, aucune mention n’est faite en ce qui concerne la conduite semi-autonome. Ce qui est assez étonnant, puisqu’elle est incluse sur la finition la plus chère de la Fiat 600e. Peut-être sera-elle proposée un peu plus tard sur l’Abarth ? Pour l’heure, rien n’a encore été dit à ce sujet. Malheureusement, nous n’avons pas eu l’opportunité de tester le régulateur de vitesse adaptatif lors de notre prise en mains, qui s’est déroulée quasiment intégralement sur circuit. Cela fera sans doute l’objet d’un nouveau test ultérieur.

Conduite : une très bonne surprise

Contrairement à sa petite sœur, l’Abarth 500e, la nouvelle 600e se décline en deux niveaux de puissance, puisqu’elle développe au choix 240 et 280 chevaux, pour un couple identique de 345 Nm. Dans les deux cas également, la voiture n’embarque qu’un seul moteur, installé sur l’essieu avant, ce qui a pour effet de ne pas trop faire grimper le poids, qui oscille entre 1 624 et 1 640 kilos. Pour notre part, nous avons pris le volant de la version la plus performante, qui est en mesure de réaliser le 0 à 100 km/h en seulement 5,85 secondes, contre 6,24 secondes pour l’entrée de gamme.

Une différence assez minime, surtout que les deux variantes voient leur vitesse maximale bridée à 200 km/h. Car quelle que soit la version choisie, la sportive repose sur la même plateforme eCMP, que l’on retrouve sur une grande partie des électriques de Stellantis. Cette dernière a cependant été largement retravaillée par les équipes de la division Motorsport, qui ont notamment abaissé la garde au sol de 25 millimètres et élargi les voies. De plus, les suspensions et le châssis ont été raffermis, tandis que la voiture est désormais équipée d’un différentiel mécanique autobloquant à glissement limité de type Torsen, fourni par l’équipementier japonais Jtekt.

Et tout cela, ce n’est pas du blabla. Car au volant, on se croirait à bord d’une Peugeot 208 GTI By Peugeot Sport, qui reste l’une des références en termes de tenue de route sur le marché. Sur piste, on a l’impression que le SUV n’en n’est plus un, puisque la prise de roulis est tout bonnement inexistante, et le comportement est extrêmement amusant. Seule la remontée de couple un peu forte dans la direction lorsque l’on est pied au plancher en sortie peut surprendre. Si l’avant sous-vire très légèrement, l’essieu arrière reste quant à lui rivé au sol, rendant l’expérience très rassurante.

Pas moins de trois modes de conduite sont proposés sur la voiture, qui s’offre aussi des freins améliorés avec des disques de 380 millimètres. De quoi ralentir la sportive de manière efficace, que ce soit sur la piste ou sur la route. Car la 600e fait preuve d’une grande polyvalence et se sent très à l’aise en conduite plus à la cool pour le quotidien. Malgré son amortissement raffermi, la voiture reste assez confortable pour tous les jours, même à haute vitesse. Si l’insonorisation est bonne, on regrette toutefois quelques bruits aérodynamique sur les voies rapides. Enfin, seulement deux modes de freinage régénératif sont disponibles, et l’Abarth est dépourvue de conduite à une pédale allant jusqu’à l’arrêt.

Une voiture qui fait du bruit

Comme sur l’Abarth 500e, la nouvelle 600 électrique est également équipée d’un générateur de son artificiel. Ce dernier fonctionne exactement de la même manière que pour la citadine sportive, et prend la forme d’un haut-parleur installé sous le véhicule, qui diffuse un bruit identique à celui d’une voiture thermique. Ce dernier peut également être entendu à l’intérieur, directement via les enceintes. Et nous avons été réellement bluffés par cette fonctionnalité, qui ressemble comme deux gouttes d’eau au son produit par une Abarth essence.

Pourtant, les ingénieurs ne se sont évidemment pas contentés d’enregistrer une voiture à plein régime. En effet, la conception de ce son a nécessité plusieurs mois de travail et la création d’une équipe dédiée, au sein du département département NVH (Noise Vibration and Harshness, soit bruits, vibrations, secousses) du groupe Stellantis. C’est d’ailleurs ce dernier qui a travaillé sur l’ancienne Abarth thermique. Pour tout connaître du développement du générateur de son, nous vous invitons à découvrir notre article détaillé sur le sujet.

Très réaliste, ce dernier peut toutefois déplaire à ceux qui ont acheté une voiture électrique pour profiter du silence. Aussi, c’est pourquoi il peut être désactivé en fouillant dans les différents menus de l’écran tactile. Mais attention, car cette manipulation ne peut être effectuée qu’à l’arrêt total, ce qui est un peu contraignant. Un bouton physique ou un rapide raccourci aurait été bien plus pratique.

Nous n’avons pas enregistré le son de l’Abarth 600e, mais voici celui de la 500e, sensiblement similaire.

Autonomie, batterie et recharge

Si le groupe Stellantis commence à faire appel à la chimie LFP (lithium – fer – phosphate), moins chère mais cependant un peu moins dense, cette dernière n’est pas encore disponible sur toutes ses voitures électriques. De plus, la production de ces cellules est en fait plus compliquée que prévue pour le groupe franco-italien. En attendant, et comme sur la Fiat 600e, notre Abarth se contente d’un accumulateur NMC (nickel – manganèse – cobalt), qui possède l’avantage d’afficher une meilleure densité énergétique. Ce qui signifie qu’il peut stocker plus d’énergie pour une même taille par rapport aux batteries LFP.

La capacité est annoncée à 54 kWh bruts (soit 51 kWh nets), la même que pour toutes les autres voitures électriques du groupe reposant sur la plateforme eCMP. Pas de surprise à ce niveau là, puisqu’il n’y a strictement aucune évolution par rapport à ce que l’on connaît déjà. L’autonomie reste aussi très proche de celle affichée par les Lancia Ypsilon et autres Alfa Romeo Junior, puisqu’elle est annoncée à 322 kilomètres selon le cycle WLTP avec les pneus performance. Une monte éco permet d’augmenter ce chiffre pour le faire passer à 334 kilomètres, quelle que soit la version.

Si ces chiffres ne sont pas énormes, alors que les automobilistes demandent à pouvoir rouler au moins 400 kilomètres en une seule charge, cela reste assez suffisant pour le quotidien. Car pour mémoire, un conducteur roule en moyenne seulement 50 kilomètres par jour, d’autant plus que l’Abarth 600e reste un véhicule compact, plutôt conçu pour un usage urbain. Bien sûr, si vous voulez l’exploiter sur route ou sur circuit, l’autonomie va prendre un sacré coup, avec une consommation qui flambe rapidement. Si le constructeur annonce entre 18 et 18,7 kWh/100 km. Nous avons de notre côté relevé environ 30 kWh/100 km lors de notre session circuit.

La recharge s’effectue quant à elle de 20 à 80 % en 27 minutes sur une borne en courant continu, à une puissance de 100 kW, alors que la voiture fait l’impasse sur l’architecture 800 volts, contrairement à certains modèles comme les Kia EV6 et autres Hyundai Ioniq 5. Il faut compter environ 5h45 sur une wallbox 11 kWh pour réaliser une charge complète en courant alternatif. Si la Fiat 600e est équipée d’une pompe à chaleur dès l’entrée de gamme, Abarth n’en parle pas mais il est tout à fait probable que la sportive y ait aussi le droit. Enfin, pas un mot non plus sur la charge bidirectionnelle.

Prix, concurrence et disponibilité

La nouvelle Abarth 600e est d’ores et déjà disponible à la commande, avec un prix de départ affiché à partir de 44 900 euros. À ce tarif-là, les clients auront le droit à une puissance de 240 chevaux et une batterie de 54 kWh, offrant une autonomie de 322 kilomètres environ selon le cycle WLTP. Il est aussi possible de jeter son dévolu sur la série spéciale de lancement Scorpionissima, qui affiche 280 chevaux et qui possède la même batterie. Cette déclinaison est néanmoins nettement mieux équipée, et démarre à partir de 48 900 euros.

Contre toute attente, ces deux variantes sont éligibles au bonus écologique de 4 000 euros. Et pour cause, en ce qui concerne la version la plus haut de gamme, il s’agit en fait d’un pack d’équipements. Un petit tour de passe-passe similaire à ce que Renault propose pour son Scénic E-Tech, qui permet de profiter de l’aide du gouvernement, qui passera à 3 000 euros en 2025. Si la sportive a plein de cousines au sein du groupe Stellantis, comme la Peugeot e-2008, la DS 3 E-Tense ou encore le Jeep Avenger, elle n’a en réalité que peu de rivales. Et ce de part son statut un peu particulier de SUV sportif électrique.

On peut cependant citer l’Alfa Romeo Junior dans sa version Veloce coiffant la gamme du haut de ses 280 chevaux et qui reprend la batterie de 54 kWh pour afficher une autonomie identique, oscillant entre 322 et 334 kilomètres WLTP. Ce dernier démarre à partir de 46 900 euros, soit la même fourchette que l’Abarth 600e. En fait, c’est surtout le style qui fera pencher le cœur des clients vers l’un ou l’autre. Le SUV italien de notre essai rivalise aussi avec la Cupra Born VZ, forte de 325 chevaux et d’une batterie de 79 kWh qui lui permet de parcourir jusqu’à 599 kilomètres selon le cycle WLTP. Cette dernière coûte actuellement 46 490 euros.

Dans une moindre mesure, notre modèle d’essai chasse aussi sur les terres de l’Alpine A290, dont le prix de départ est annoncé à partir de 38 700 euros. La citadine sportive affiche une puissance comprise entre 180 et 220 chevaux et s’offre une batterie de 52 kWh qui permet une autonomie allant jusqu’à 378 kilomètres. Enfin, nous pouvons aussi évoquer la MG4 XPower que nous avions essayée, avec un ticket d’entrée à 40 490 euros et une puissance de 435 chevaux pour une autonomie de 385 kilomètres en cycle mixte avec sa batterie de 64 kWh.