Dans le paysage automobile mondial, le nom Fisker possède une certaine résonance. D’abord designer de renom, le créateur de la marque éponyme, Henrik Fisker, nous a gratifiés de quelques merveilles, notamment du côté de chez Aston Martin avec les sublimes DB9 et V8 Vantage. Dans une moindre mesure, il y a aussi eu la Karma, une supercar hybride avant l’heure qui était plus spectaculaire que performante. Cette licorne automobile fut la première voiture façonnée par Henrik Fisker, et c’est aussi elle qui conduira la marque à sa perte, puisque le constructeur déposa le bilan quelques mois plus tard, en 2013, n’ayant pas pu rembourser sa dette.
Il n’est certainement pas le premier à avoir connu cette mésaventure, et sans doute pas le dernier non plus, mais force est de constater que son retour sur le devant de la scène en 2016 a fait grand bruit. Avec Fisker Inc, le designer danois comptait surfer sur l’avènement de l’électrique pour proposer des produits dans l’air du temps. Conçu aux États-Unis et fabriqué en Europe, du côté de l’Autriche et plus présent chez Magna Steyr, aux côtés d’un certain Mercedes Classe G, le Fisker Ocean est le premier produit de cette ambitieuse entreprise.
Et le dernier ? Seul l’avenir nous le dira, mais ce n’est aujourd’hui pas très bien embarqué à l’heure où nous écrivons ces lignes. Mais nuls doutes qu’avec des projets dans les cartons comme la Fisker Pear ou encore le pick-up Alaska, un constructeur tiers pourrait y trouver son compte et voir en Fisker l’opportunité de conquérir un nouveau marché ou de nouvelles cibles. « Wait and see » comme dirait-on de l’autre côté de l’Atlantique.
Chez Survoltés, nous avons déjà essayé le Fisker Ocean il y a quelques mois. Atypique, certes, mais ce SUV électrique nous avait laissés sur notre faim puisque, globalement, il manquait pas mal de choses pour commencer une commercialisation en bonne et due forme. Non pas que ce modèle était scandaleux, mais une bonne mise à jour de son système d’infodivertissement était nécessaire, tout comme une activation et un bon recalibrage des aides à la conduite.
Une fois tout ça réglé, il y avait bon espoir que ce SUV devienne compétitif, d’autant plus qu’avec son prix de base, à partir de 43 990 euros, il avait de quoi pouvoir rivaliser en termes de prix avec le Tesla Model Y. Quelques mois après notre premier essai donc, nous avons pu prendre en main pendant plusieurs jours une version mise à jour, l’occasion de voir si le Fisker Ocean est aujourd’hui une bonne voiture au quotidien.
Fiche technique
| Modèle | Fisker Ocean |
|---|---|
| Dimensions | 4,774 m x 1,982 m x 1,654 m |
| Puissance (chevaux) | 564 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,9 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 205 km/h |
| Taille de l’écran principal | 17,1 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 41900 euros |
| Prix | 41 900 € |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Design : le plus stylé des SUV électriques ?
Avec 4,77 mètres de long, le Fisker Ocean est plus long de 2 cm qu’un Tesla Model Y. Dès nos premiers tours de roues, on remarque très vite qu’il s’agit d’un véhicule américain, puisqu’avec une largeur de près de 2,00 mètres hors rétroviseurs son gabarit est intimidant, même si, globalement, ce n’est qu’une douzaine de centimètres de plus que nos SUV vendus en Europe.
Mais dans nos étroites rues européennes, ça compte, et pour garer notre engin, il faut avoir le compas dans l’œil, même si la voiture dispose de tout ce qui faut pour éviter toutes mésaventures, à commencer par la caméra à 360 degrés. Comme vous pouvez le constater sur la photo ci-dessous, sur une place de stationnement classique, ça ne déborde pas, mais presque !
Côté design, on ne peut pas s’empêcher de penser que Henrik Fisker se soit un peu inspiré de ce que fait Land Rover avec sa gamme Range Rover. Le style est intéressant, plutôt bien équilibré et plaisant à regarder. Ce SUV aux airs robustes donne clairement une impression de confiance, et les regards curieux sont attirés par cette silhouette quasi inédite, ce gros logo encore méconnu à l’embase du capot et la couleur rouge de notre version d’essai.
Quand on lance une nouvelle voiture, on cherche aussi à se démarquer via des éléments inédits ou alors rares sur le marché. Le toit ouvrant panoramique est par exemple équipé d’un panneau photovoltaïque permettant de recharger en permanence la voiture. Nous vous laisserons seuls juges des accents bleutés présents pour accentuer sans doute le fait qu’il s’agit d’une voiture électrique, mais le clin d’œil est sympa. Techniquement, l’intérêt est plutôt assez limité, du moins dans notre région. Avec sa puissance maximale annoncée à 300 watts, Fisker indique que le toit SolarSky, c’est son petit nom, permet de récupérer suffisamment d’autonomie pour parcourir annuellement 2 400 km uniquement grâce à l’énergie du soleil.
Plus factuellement, avec 10h de soleil non-stop, ça permet de récupérer 21 km d’autonomie ou 3 % de sa batterie de 106 kWh. Bien entendu, en France, impossible d’arriver à un tel chiffre, puisque les données communiquées concernent un véhicule roulant en Californie, une région très légèrement plus ensoleillé (à peine) que la Savoie, région où nous avons effectué notre essai. Et si la voiture est stationnée dans un garage, évidemment, ça fonctionnera beaucoup moins bien.
Cette technologie nous fait évidemment penser à la fameuse Lightyear 0, une voiture sans lendemain malheureusement, et son toit solaire, dont nous avions pu essayer le prototype, avant la faillite de l’entreprise et l’officialisation de la Lightyear 2 plus abordable.
À l’intérieur : des améliorations, mais encore quelques lacunes
Avant de prendre la route et de parler chiffres, passons à l’intérieur. Une fois derrière le volant, on remarque d’emblée que l’espace à bord est gigantesque. Pas de sensation d’engoncement ici, on a de la place, de la visibilité et de la lumière, malgré la présence du toit solaire, parce que contrairement à Lightyear, Fisker a eu la bonne idée de proposer un toit transparent.
D’une manière générale, même si Fisker utilise majoritairement des matériaux recyclés et a banni l’utilisation de cuir animal, remplacé par du cuir végétal, les finitions sont plutôt bonnes pour le prix et le segment. Il n’y a rien de scandaleux, l’ensemble est soigné et les ajustements plutôt de qualité, même si on n’attend pas la rigueur d’une Audi par exemple. À ce niveau, Fisker fait bien mieux que les premières Tesla arrivées en Europe il y a quelques années.
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Et derrière, comment on se sent ? Encore mieux qu’à l’avant, avec un espace aux jambes impressionnant et des dossiers inclinables électriquement. Le coffre déçoit un peu en revanche, avec seulement 476 litres (918 litres en rabattant les sièges arrière), mais il recèle deux rangements sous son plancher. À titre de comparaison, Tesla propose 854 litres sur son Model Y, ainsi qu’un coffre avant (frunk) de 117 litres. Pour le coup, Fisker a privilégié l’espace à bord au coffre. Dans ce type de segment, l’équation n’est pas forcément facile à résoudre, mais les clients réclameront sans doute un peu plus de coffre pour une voiture aussi grande.
Retour à l’avant et passons désormais au cœur de cet intérieur, qui avait tant fait défaut lors de notre premier essai : l’écran et le système d’infodivertissement. Avec 17,1 pouces et la possibilité de le positionner à l’horizontale pour regarder un film ou une série quand le véhicule recharge, cet écran en jette. Du côté du système d’infodivertissement, celui-ci a subi une grosse mise à jour qui lui a fait visiblement le plus grand bien. Disons que ce genre de technologie est toujours difficile à maîtriser, surtout quand elle est développée en interne, malgré un partenariat avec Magna.
Alors ce n’est toujours pas la panacée, mais globalement la navigation entre les menus est beaucoup plus fluide par rapport à ce que nous avions pu constater. Toutefois, le système n’est pas aussi rapide que les Tesla d’aujourd’hui. Et nous ne disons pas ça au hasard, car ce système repose sur un processeur Intel Atom, la même puce que l’on trouvait sur l’ancienne Tesla Model 3 entre 2017 et 2020 et qui nous déplaisait aussi pour sa lenteur sur certaines actions. Cette puce n’existe plus chez Tesla depuis 2021, mais pour des raisons de maîtrise des coûts, Fisker n’a pas forcément prévu de la changer. Toutefois, avec la mise à jour, même si ce n’est pas l’apothéose, c’est aujourd’hui largement utilisable au quotidien.
Lors d’un entretien avec Henrik Fisker que nous avions réalisé dans le cadre de notre premier essai, le dirigeant avait avoué que par gain de temps, la marque a utilisé, en partie, une plateforme logicielle créée par Magna et d’autres entreprises, et l’optimisation n’était pas forcément au top. C’est effectivement mieux avec la mise à jour, mais il y a toujours quelques points qui nous dérangent, dont deux en particulier.
Le premier, c’est que la voiture n’est toujours pas compatible avec Android Auto et Apple CarPlay. Le patron de la marque nous avait précisé qu’il « se laissait le temps de voir si les clients en ont réellement besoin ». Au vu du système d’exploitation, même s’il n’est pas catastrophique, à nos yeux, oui, l’Ocean en a bien besoin, d’autant plus que ça règlerait les quelques problèmes de fluidité, puisque c’est la puissance du smartphone qui est utilisée.
Le deuxième point négatif, c’est toujours l’absence d’indicateur de consommation, et donc l’impossibilité de voir l’énergie que l’on « brûle », ni en direct, ni en moyenne. Il va donc falloir sortir la calculette.
Les quelques bugs que nous avions relevés lors de notre premier essai (affichage bloqué, Spotify qui refuse de lancer une musique ou encore YouTube qui se bloque au lancement d’une vidéo) semblent avoir été corrigés. Nous n’avons rencontré aucun problème lors de notre prise en main et d’une manière générale, si problème il y a, ils peuvent être facilement mis à jour à distance (en OTA via Wi-Fi).
Conduite : un SUV bien né
Contact et… rien du tout. Comme sur la MG4 ou la Tesla Model Y, il n’y a pas de bouton Start Stop sur l’Ocean, le simple fait d’entrer dans la voiture et d’appuyer sur la pédale de frein permet de l’allumer. Déroutant, mais on s’y habitue. Avant de prendre la route, on essaye le mode California, plus gadget qu’autre chose, mais rudement sympa. On tire sur un bouton près du rétroviseur, et tout s’ouvre : vitres latérales, toit, mais aussi custodes et lunette arrière.
Le modèle d’entrée de gamme s’équipe d’un moteur synchrone à aimant permanent, développant 275 ch et entraînant les roues avant. Les variantes Ultra et Extreme bénéficient quant à elles d’un second bloc à l’arrière (ce sont donc des quatre roues motrices), pour des puissances totales respectives maximales de 540 ch et 696 Nm, et 564 ch et 736 Nm de couple. Précisons que ces chiffres sont uniquement accessibles en mode Boost. En dehors de ce mode, on dispose de 468 ch en permanence. Avec un 0 à 100 km/h expédié en 4,0 secondes, inutile de vous préciser que ça marche fort pour un véhicule de 2,4 tonnes.
À ce prix, n’escomptez pas un amortissement piloté, et comme nous vous le disons souvent, de bonnes suspensions passives, bien réglées, suffisent la plupart du temps. Bonne nouvelle, dans le cas du Fisker Ocean, les suspensions sont bien travaillées, bien aidées par des trains roulants bien nés avec du McPherson à l’avant et un essieu multibras à l’arrière. Cet Ocean a été à bonne école.
En ville, l’Ocean n’est pas le plus à l’aise avec un rayon de braque qui atteint pratiquement 12 mètres et une visibilité arrière vraiment pas terrible. Heureusement, le rétroviseur numérique (comme sur une Renault Mégane ou Scenic E-Tech) compense une fois qu’on s’y est habitué. L’Ocean nous a paru bien plus confortable qu’un Tesla Model Y à basse vitesse, notamment sur les petites compressions.
Et quand le rythme s’accélère, l’Ocean reste confortable et parvient à associer deux qualités antinomiques que sont confort et dynamisme. Le châssis est saint, le roulis est plutôt bien maîtrisé, le grip est là, même si les lois de la physique nous rattraperons un peu vite en conduite dynamique. Le freinage d’une part. Il n’est pas mauvais, mais l’attaque à la pédale est trop spongieuse et le dosage est un peu difficile. Et le changement du mode Earth, le plus cool avec uniquement le moteur avant d’actif, aux modes Hyper ou Fun (avec les deux moteurs actifs et en version 4×4) n’y change rien à ce niveau.
Là où ça change, c’est au niveau des accélérations. Avec les modes Hyper et Fun, ça envoie, et c’est même plaisant à conduire. Les petites routes étroites et tourbillonnantes de montagne ne sont pas son terrain de jeu idéal, mais force est de constater qu’il fait largement le job. Plus que certains SUV de constructeurs déjà bien installés depuis plusieurs années ! La direction, trop légère au niveau du point-milieu, mériterait plus de consistance, tout comme la pédale d’accélérateur qui marque un certain temps de latence entre l’appui et l’arrivée de la cavalerie. Là encore, une petite mise à jour supplémentaire serait la bienvenue.
Sur autoroute, nous avons aussi pu essayer les systèmes d’aides à la conduite, qui nous avait particulièrement déçus lors de notre premier essai pour la simple et bonne raison que, lorsqu’ils fonctionnaient, ils ne le faisaient pas bien. Bonne nouvelle via la dernière mise à jour, c’est beaucoup mieux, même si on ne peut pas encore profiter d’une conduite semi-autonome de niveau 2 et de son radar HD.
Le régulateur adaptatif et le centrage sur la voie manquaient, mais ils devraient arriver sous peu via une nouvelle mise à jour. Pour le moment, il faut se contenter du maintien dans la voie et de l’alerte de survitesse, deux éléments bientôt indispensables en Europe, mais que l’on prend un malin plaisir à désactiver dès que l’on entre dans la voiture tant cela gâche l’expérience de conduite. Comme sur beaucoup de voitures désormais.
La voiture dispose aussi d’un freinage régénératif réglable en trois niveaux permettant de se passer souvent des freins, mais ne disposant pas de « One Pedal », donc impossible d’aller jusqu’à l’arrêt.
Autonomie, batterie et recharge
Niveau batterie, l’Ocean peut se targuer de disposer de l’un des plus grand pack de l’industrie automobile aujourd’hui. Le SUV américain s’équipe de deux batteries différentes (fournies par CATL et installées entre les essieux), selon le niveau de finition. En entrée de gamme, l’Ocean reçoit un pack LFP (lithium-ion phosphate) avec 75 kWh de capacité lui octroyant 440 km d’autonomie WLTP.
Pour notre version d’essai Extrême, nous avons le droit à une énorme batterie de 113 kWh brute (106 kWh utiles) qui provient toujours du chinois CATL. Il s’agit d’une chimie NCM (Nickel Cobalt Manganèse) permettant d’annoncer une autonomie de 707 km sur le cycle mixte WLTP avec les jantes de 20 pouces (701 km en 22 pouces). Plus de 707 km pour un SUV électrique ? C’est impressionnant, et on aurait aimé pouvoir se rendre compte de tout ça en relevant la consommation via l’ordinateur de bord, mais comme énoncé plus haut, celle-ci est aux abonnés absents.
Pour notre essai, j’ai dû sortir la calculatrice et j’ai pu constater une consommation d’environ 20 kWh/100 km en usage mixte, sans trop forcer, avec quelques pointes à plus de 35 kWh/100 km en usage dynamique et en montée dans nos belles montagnes savoyardes. Nous retiendrons plutôt le premier chiffre, ce qui m’a donné une autonomie théorique, selon mon usage, de 500 km en oscillant entre ville et départementales, avec un peu d’autoroute à 130 km/h.
Vraiment pas mal pour un SUV de cette catégorie, mais nous n’en attendions pas moins avec une batterie aussi grosse. Sur autoroute, il faudra tabler sur un peu moins de 400 km selon nos estimations, mais nous aurions voulu être plus précis avec un vrai calculateur embarqué à bord. En revanche, pour arriver à 707 km d’autonomie, il faudra tabler sur une consommation de 15 kWh/100 km, et à moins de ne faire que de la ville, c’est strictement impossible, comme sur n’importe quelle autre voiture. D’autant plus que son Cx élevé annoncé à 0,30 ne l’aide pas forcément.
Pour la recharge et les voyages, bonne nouvelle, le Fisker Ocean intègre un planificateur d’itinéraires. Nous avons pu simuler un trajet d’Aix-les-Bains à Paris, et la proposition semblait pertinente, avec un arrêt long d’environ 30 minutes à mi-chemin et une arrivée à la capitale avec 14 % de batterie. De plus, le planificateur liste les bornes compatibles, ainsi que leur puissance et leur disponibilité. Il est aussi possible de régler le niveau d’énergie souhaité à l’arrivée à une borne ou à destination.
Pour la recharge rapide, l’Ocean fait appel à une puissance de recharge de 200 kW en crête sur une borne rapide, permettant de passer de 10 à 80 % en 34 minutes environ. En courant alternatif (comme à la maison ou sur une borne publique accélérée), il faudra compter 12h pour remplir entièrement la batterie. Une fois n’est pas coutume, lors d’un essai, nous avons pu essayer la recharge. Nous nous sommes arrêtés avec environ 10 % de batterie restante sur une borne du réseau SoWatt dont la puissance maximale était de 150 kW.
L’occasion de tester ce réseau pour la première fois chez Survoltés, et l’expérience fut excellente et rapide. Une fois la borne déverrouillée avec notre carte ChargeMap, la connexion avec la voiture fut quasi instantanée et la puissance de charge maximale de la borne de 150 kW fut atteinte en quelques secondes seulement. Nous sommes passés de 10 à 80 % en un peu plus de 30 minutes, et jusqu’à 100 % en 1h10, la puissance de charge diminuant drastiquement au-dessus de 80 % pour préserver les batteries.
Dans le courant de l’année 2024 normalement, la batterie sera compatible aux technologies V2L et V2H afin d’alimenter une maison, une autre voiture ou un appareil électrique. Ces technologies sont présentes matériellement, mais pas encore dans le logiciel.
Prix, concurrence et disponibilité
Pour le moment, seules les versions avec la grande autonomie sont produites. Au vu des difficultés rencontrées par le constructeur aujourd’hui, les versions d’entrée de gamme ne devraient pas arriver de si tôt malheureusement. Celles-ci devaient commencer à partir de 43 990 euros, moins les 4 000 euros du bonus écologique compte tenu du fait que le véhicule est fabriqué en Europe. Le prix tombe à 39 990 euros. Pas mal pour un SUV plutôt haut de gamme avec 440 km d’autonomie.
Dans son sillage, il y a évidemment la Tesla Model Y (dès 44 990 euros), le nouveau Renault Scénic (dès 46 990 euros en version 220 ch), le Peugeot e-3008 (dès 44 990 euros en version 210 ch) ou encore le Volkswagen ID.4 Pro de 286 ch à partir de 45 990 euros.
En version haut de gamme, la concurrence fond comme neige au soleil, puisqu’il ne reste plus que le Tesla Model Y Grande Autonomie, qui s’affiche à partir de 51 990 euros, soit environ 13 000 euros de moins que notre Ocean en finition Extrême qui débute à partir de 64 590 euros. Chez Ford, deux produits sont particulièrement intéressants face au Fisker, à commencer par le nouvel Explorer qui commence à 46 990 euros, ou encore le Mustang Mach-E à partir de 52 990 euros, et même 43 370 euros pour certaines versions actuellement largement remisées.
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