Essai de la Ford Mustang Mach-E : le mélange des genres

Certains ne s’en sont toujours pas remis, et pourtant, ce n’est pas un mauvais rêve : la Ford Mustang est (aussi) un SUV électrique. Qu’ils se consolent néanmoins, la Mustang, la vraie, celle avec un gros V8, est toujours disponible au catalogue, pour qui souhaite ajouter un malus écologique de 40 000 euros, en plus des 49 900 euros réclamés pour le modèle « de base » en France. Mieux encore, en 2023, la Mustang coupé, et son dérivé cabriolet, seront toujours présents au catalogue avec une nouvelle génération, et même avec un V8 !

Le secret ? Un passage à l’hybridation, ce qui devrait drastiquement réduire les émissions de CO₂. En 2028, la plus célèbre des sportives américaines aura aussi le droit à sa version 100 % électrique, mais nous n’y sommes pas encore. Celle qui nous intéresse aujourd’hui n’a de Mustang que le nom (et aussi quelques codes esthétiques). Une idée certainement pas si bête du service marketing de la firme à l’ovale bleu qui, en plus de « faire parler », permet également de surfer sur un patronyme qui fait encore vendre en 2022, malgré le contexte.

Sous le capot de la Ford Mustang Mach-E, vous ne trouverez pas de motorisations thermiques, et encore moins d’hybrides : elle se cantonnera à de l’électrique avec plusieurs déclinaisons. Pour prendre en main ce modèle ô combien intéressant sur le papier, nous avons sélectionné une version dotée de quatre roues motrices avec la grosse batterie de 99 kWh promettant jusqu’à 540 kilomètres d’autonomie avec une seule charge.

Fiche technique

Design

À l’annonce du nom du modèle, quelques mois avant sa présentation, on pouvait craindre le pire tout en sachant, de base, qu’il s’agira d’un SUV au profil coupé. Puis la voiture fut présentée et, contrairement à ce que l’on aurait pu penser, il y a beaucoup plus d’inspirations à la Mustang (la plus récente) qu’il n’y paraît. Les optiques avant effilées, le profil façon fastback ou encore les feux arrière et la poupe font écho à la Mustang. Mais en dehors de ces quelques éléments, nous serons sûrement tous d’accord pour dire que ça s’arrête là.

La Ford Mustang Mach-E fait, à quelques centimètres près, le gabarit d’un Audi Q5, avec 4,71 mètres de long, 1,88 mètre de large et 1,62 mètre de haut. Avec un empattement généreux de 2,98 mètres, l’habitabilité est sans doute au rendez-vous, mais nous y reviendrons plus bas.

Habitabilité

Si l’extérieur donnerait presque raison à Ford d’avoir apposé le nom de « Mustang » sur ce SUV, ce n’est plus du tout le cas à l’intérieur. La planche de bord est 100 % inédite et, contrairement aux précédentes productions américaines, force est de constater que Ford poursuit sa montée en gamme, même si tout n’est pas parfait.

L’ensemble est soigné, avec quelques éléments bien pensés, comme le tissu en façade de la planche de bord. En y regardant d’un peu plus près, certains plastiques sont un peu moins qualitatifs que la moyenne du segment, tandis que la sellerie recouverte de Sensico, un cuir artificiel plutôt bien imité, n’est pas aussi haut de gamme qu’à bord d’un SUV premium allemand.

Malgré les bonnes dimensions de l’auto, l’espace à bord n’est pas aussi spacieux qu’espéré, notamment à cause d’une console centrale un peu envahissante. À l’arrière, avec un empattement de pratiquement trois mètres de long, on aurait pu s’attendre à mieux, même si deux adultes s’y sentiront plutôt à l’aise. En revanche, bon point pour la garde au toit, que la conception fastback de la voiture ne rogne pas.

Comme chez Tesla, la Mustang Mach-E a la bonne idée de proposer deux coffres. Le premier se situe sous le capot avant avec une contenance de 81 litres, de quoi y loger une valise cabine sans encombre. Et le Mach-E emprunte même les bonnes idées du petit frère, le Puma, avec un plastique lavable disposant d’un bouchon de vidange. De quoi y mettre, par exemple, des bottes sales et de laver ensuite le compartiment du coffre au jet d’eau. Le coffre situé à l’arrière oscille entre 402 et 1420 litres. Ce n’est clairement pas extraordinaire pour une voiture de 4,71 mètres de long, mais ce n’est pas mauvais non plus.

Technologies embarquées

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À quoi reconnaît-on une bonne voiture électrique aujourd’hui ? À ses technologies embarquées évidemment, et la Mustang Mach-E n’en manque pas. Avec un bon confort général et des aspects pratiques indéniables, le niveau d’équipements est en plus de ça au niveau, avec les sièges électriques, chauffants et ventilés, le volant chauffant et des prises USB-A et USB-C, en veux-tu en voilà à l’avant et à l’arrière.

La grande tablette tactile de 15,5 pouces fait son petit effet et intègre le système SYNC de dernière génération. Apple CarPlay et Android Auto sont toujours de la partie, même si leur intégration est assez hasardeuse, en plein centre de l’écran. Ford s’est autorisé une petite facétie avec un bouton de commande physique du volume intégré en bas « dans » l’écran tactile, et c’est plutôt pratique en termes d’ergonomie. Cela compense avec les commandes de ventilation, cachées dans un sous-menu qui nécessite de quitter la route des yeux pour changer la température.

En revanche, contrairement à Tesla, Ford a eu l’excellente idée d’ajouter un écran de 10,2 pouces sous les yeux du conducteur, avec toutes les informations essentielles, comme le niveau de charge de la batterie, l’autonomie restante ou encore la vitesse. Ford n’a rien inventé, car cela existe aujourd’hui dans 98 % des voitures vendues, mais à l’heure où l’on cherche à épurer au maximum les intérieurs, cet écran reste le bienvenu et évite de déporter le regard.

Comme toute voiture moderne, vous pouvez « communiquer » avec votre véhicule grâce à l’intelligence artificielle. Parlez-lui comme à votre passager, envoyez-lui votre destination depuis votre smartphone ou encore demandez-lui une station de radio, elle comprendra quasiment tout. Elle s’adaptera même à vos habitudes en déclenchant automatiquement la navigation jusqu’à votre lieu de travail si vous faites ce parcours chaque matin.

Ford a également intégré la fonction « smartphone as a key » qui, comme son nom l’indique, vous permet d’utiliser votre téléphone en guise de clé. Un système autorise même d’autres utilisateurs à prendre le volant grâce à un code à composer sur le montant de la portière conducteur. Si, par malheur, vous oubliez votre clé physique, pas de panique, grâce à votre smartphone et votre code d’accès, la voiture sera toujours utilisable.

Conduite

Avec 351 chevaux et 580 Nm distribués aux quatre roues via deux moteurs électriques, ce n’est franchement pas de trop pour mouvoir les 2182 kilos à vide de l’engin. Ce beau bébé se targue d’afficher des performances de petites GTI avec un 0 à 100 km/h en 5,1 secondes. La vitesse maximale est limitée à 180 km/h.

En milieu urbain, le gabarit de notre engin ne se fait pas trop ressentir, avec une direction assez souple et des suspensions plutôt bien réglées. Une fois loin des tumultes de la ville, quand le rythme s’accélère, nous avons noté pas mal de bruits de roulement et de bruits d’air à 130 km/h. Rien de bien étonnant compte tenu de son gabarit et de ses grandes jantes de 19 pouces.

Dès les premiers tours de roue, nous avons apprécié la conduite à une seule pédale avec un frein moteur assez amplifié qui permet d’emmener la voiture jusqu’à l’arrêt quasiment, en se passant de la pédale de frein dans 90 % des cas. En dehors de ça, la sensation à la pédale n’est pas extraordinaire, avec toujours ce flou artistique en début de course, jusqu’au moment où les étriers entrent en action révélant ainsi un manque de progressivité.

Dès que les petites routes se présentent devant nous, tout va mieux pour notre Mustang Mach-E, si tant est que vous pensiez à déconnecter rapidement ces aides à la conduite beaucoup trop intrusives, comme l’alerte de franchissement de ligne et l’aide au maintien dans la voie. Les réglages au niveau du châssis sont excellents pour une voiture de ce gabarit, la direction est franche et le train avant réagit avec précision, sans s’écraser sur ses appuis lors du moindre freinage un peu trop appuyé.

Même si les suspensions pilotées MagneRide sont réservées uniquement à la version GT, celles de notre Mach-E parviennent à associer avec brio confort et dynamisme. Et ce n’était pas forcément une mince affaire sur un SUV électrique de plus de deux tonnes.

Trois modes de conduite permettent toutefois d’ajuster certains réglages : « Active », le mode standard ; « Whisper », qui est l’équivalent du mode Confort ; Untamed, qui veut dire « indompté », qui rend la voiture plus sportive avec toute la cavalerie disponible d’un coup et une direction plus précise. Il y a même un bruit artificiel, censé imiter, de loin, celui d’un V8, et qui sort directement des haut-parleurs.

Autonomie, batterie et recharge

La Ford Mustang Mach-E est disponible avec deux batteries, l’une d’une capacité de 76 kWh qui promet entre 400 kilomètres (version AWD) et 440 kilomètres (version RWD) d’autonomie, et la seconde, celle de notre modèle d’essai, qui est annoncée à 99 kWh avec 610 kilomètres (version RWD) et 540 kilomètres (version AWD). À noter qu’il existe une version un peu plus véloce appelée « GT » et qui est uniquement disponible avec la grosse batterie, promettant ainsi une autonomie théorique de 500 kilomètres.

En termes de consommations, nous avons relevé une moyenne de 24 kWh/100 kilomètres, avec pas mal d’autoroutes et de la conduite un tantinet dynamique sur quelques routes sinueuses. Cela nous donne donc environ 400 kilomètres d’autonomie sur ce type de parcours. Nous avons remis l’ordinateur de bord à zéro durant notre essai en adoptant une conduite plus coulée et en oscillant entre ville et axes secondaires : la consommation est descendue aisément sous les 20 kWh/100 kilomètres, de quoi flirter avec les 500 kilomètres sur une seule charge.

Il est ensuite venu le temps de la recharge, et avec une puissance de charge annoncée à 150 kW au maximum, un passage de 10 à 80 % devrait nous prendre un peu plus de 35 minutes. Après avoir testé trois bornes de recharge rapides du réseau Total, aucune n’a fonctionné correctement et délivré la puissance maximale.

Au bout de la quatrième, une borne du fabricant ABB pour ne pas le citer, nous parvenons enfin à notre puissance de recharge maximale de 150 kW. Si vous souhaitez recharger votre voiture à la maison, il vous faudra plus de 40 heures pour passer de 0 à 100 % sur une prise domestique classique. Ce temps peut être réduit à 12 heures sur une borne 7,4 kW, voire à 8 heures en 11 kW.

Prix

La Ford Mustang Mach-E est disponible, en France, à partir de 48 990 euros en version deux roues motrices (RWD) et avec la « petite » batterie de 76 kWh. Ce modèle est éligible au bonus écologique de 2000 euros. Pour une version quatre roues motrices (AWD), la facture s’élèvera à 56 500 euros, et 65 000 euros pour notre version d’essai avec la grosse batterie, sans compter les quelques options à ajouter comme le Pack Technologie (système audio B&O à dix haut-parleurs, assistance à la conduite sur autoroute, système d’aide au stationnement avancé avec caméra 360°…) facturé 1900 euros. Ou encore le niveau du dessus, le Pack Technologie Plus, facturé 2950 euros et qui ajoute, en plus des équipements du Pack Technologie, les sièges avant à réglages électriques, les rétroviseurs extérieurs rabattables électriquement et le toit panoramique.

La Ford Mustang Mach-E ne se veut pas être un SUV premium, mais presque quand même avouons-le, au vu des prestations proposées. En fait, le Mach-E navigue un peu entre deux eaux, c’est-à-dire entre les vrais premiums que sont les Jaguar I-Pace, Mercedes-Benz EQC et autres Audi e-tron, et les généralistes que sont les Volkswagen ID.4 et autres Skoda Enyaq iV. La Volvo XC40 Recharge, plus consensuelle dans le style, mais dotée de 400 chevaux, est sans doute l’alternative la plus crédible au Mach-E.

Tesla Model Y

Volvo XC40 Recharge

Et la Tesla Model Y dans tout ça ? Au même titre que la Volvo XC40 Recharge, le Model Y sera sans doute le principal concurrent de la Mach-E. Il débute à partir de 59 990 euros en version Grande Autonomie (507 kilomètres d’autonomie) et s’affiche jusqu’à 66 990 euros en version Performance (480 kilomètres d’autonomie). Cette dernière version concurrencera plutôt un Mach-E en version GT, qui s’échange à un tout autre tarif, puisque Ford réclame, au minimum 77 490 euros.

Photos : Marius Hanin