Sur la voiture électrique, Ford possède une gamme plutôt intéressante, avec la Ford Mustang Mach-e, qui a été rejoint un peu plus tard par le pickup Ford F-150 Lightning.
Mais pour l’Europe, on attendait avec impatience l’arrivée d’une voiture électrique plus compacte et plus abordable que ces deux propositions. C’est le cas avec la Ford Explorer, un SUV qui était déjà vendu aux États-Unis, mais sous la forme d’un gros SUV à l’américaine. En Europe, ce n’est pas du tout la même voiture.
Et pour cause : Ford a noué un partenariat d’envergure avec Volkswagen qui leur permet d’utiliser la plateforme MEB partagée avec toutes les voitures électriques du constructeur allemand. Le Ford Explorer est donc basé sur la Volkswagen ID.4. Il en reprend l’essentiel de la fiche technique et notamment la batterie et les moteurs.
Mais comme nous allons le voir, le design est très différent, tout comme l’autonomie, en forte hausse par rapport aux Volkswagen basées sur la même plateforme.
Nous avons pu prendre le volant de ce Ford Explorer pendant deux courtes journées, autour de Ljubljana, en Slovénie. Voici nos premières impressions, afin de nous faire un avis sur cette nouvelle concurrente de la Tesla Model Y.
Ford ExplorerFiche technique : une Volkswagen ID.4
| Modèle | Ford Explorer |
|---|---|
| Dimensions | 4,47 m x 1,95 m x 1,63 m |
| Puissance (chevaux) | 286 chevaux |
| 0 à 100km/h | 6,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 180 km/h |
| Taille de l’écran principal | 14,6 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46900 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Ford ExplorerDesign : une voiture américaine
Le Ford Explorer 100 % électrique est un SUV de segment C. Un bon concurrent des Renault Scenic E-Tech ou Peugeot e-3008. Il ne fait pas partie du même segment que le Tesla Model Y car il est plus compact, avec « seulement » 4,468 mètres de long. Ça se voit aussi avec sa largeur, à 1,872 mètre.
Mais attention, cela ne signifie pas que l’habitabilité a été mise de côté comme nous le verrons plus loin. Il faut dire que l’empattement de 2,767 mètres laisse présager suffisamment de place dans l’habitacle.
D’extérieur, il est très difficile, pour ne pas dire impossible, d’apercevoir l’affiliation avec les voitures électriques Volkswagen. On est face à un SUV plutôt classique, même si la poupe donne une impression coupé, avec le spoiler qui accentue la chute de toit. De côté, on aurait presque l’impression de voir passer un Volvo EX30 face à soi.
L’arrière n’a rien à voir avec le Ford Explorer thermique vendu aux États-Unis depuis des décennies. Le dessin est assez simple, avec tout de même quelques accents agréables : la grande barre en plastique noir qui récupère l’inscription « Explorer » en toutes lettres et qui vient relier les deux optiques à LED.
À l’avant, c’est encore plus simple, mais plutôt réussi, avec la calandre pleine légèrement arrondie, qui vient finir sur le parechoc peint de la même teinte.
En parlant de coloris, le bleu de notre modèle d’essai est plutôt élégant, et les passants se retournent sur cette voiture. Surtout en Slovénie, où les voitures électriques ne courent pas les rues. Le gris clair que nous avons pu voir lors de l’essai était encore plus élégant, mais plus passe partout.
Légère déception pour les optiques : on a bien des feux matrix LED de série, mais pas de signature lumineuse particulière. On aurait pu imaginer une grande barre LED à l’avant ou à l’arrière par exemple. Ici, Ford a préféré rester sobre.
Ford ExplorerHabitacle : des rangements astucieux et pratiques
Si vous êtes familiers des productions Volkswagen et notamment du SUV ID.4, vous ne serez pas trop dépaysés par ce Ford Explorer. Alors oui, il y a de nombreuses différences, et le constructeur américain a développé un mobilier sur mesure pour l’Explorer.
Mais les plus connaisseurs reconnaîtrons les éléments glanés par Ford sur la plateforme MEB de Volkswagen. On pense notamment aux commodos, à la platine de commande des feux ou encore à l’écran de combiné d’instrumentation derrière le volant, mais également au volant, qui reprend les boutons tactiles capacitifs qui laissent à désirer.
Mais comme nous l’avons dit, Ford a fait de réels efforts, pour faire oublier que la base était signée Volkswagen. L’intérieur semble bien moins dépouillé que les créations électriques du concurrent allemand. Ca se ressent notamment au niveau de l’intégration de l’écran qui fait office de combiné d’instrumentations. Mais aussi avec l’écran d’infotainement central, qui fait un peu penser à celui de la Ford Mustang Mach-e, on y reviendra plus tard.
Le constructeur américain propose de nombreux rangements, dont un qui se situe derrière l’écran central. Ce dernier est coulissant (vers le haut ou le bas), permettant de cacher ou de faire apparaître ce rangement. Pratique pour ranger des affaires sensibles, puisque l’écran est verrouillé lorsque la voiture est garée et éteinte.
On a également de la place sous la console centrale, et on trouve bien évidemment un accoudoir central qui renferme un rangement entre les places avant : la MegaConsole de 17 litres.
Les places arrière sont confortables, et on a suffisamment d’espace pour ranger ses pieds sous les sièges avant. Le plancher est entièrement plat puisqu’il n’y a pas de tunnel de transmission. Attention toutefois, le dossier de la place du milieu est très raide, puisqu’il s’agit en fait de l’accoudoir qui dispose de deux porte gobelets.
On trouve une trappe à ski derrière cette place centrale, permettant de transporter, des skis, mais aussi tout objet trop long pour rentrer dans le coffre.
Du côté du coffre, Ford annonce 450 litres sous tablette, et jusqu’à 530 litres jusqu’au plafond, si on retire la plage arrière. Dommage, car l’Explorer fait la croix sur un coffre avant (frunk) qui aurait pu ajouter une centaine de litres supplémentaires.
Ford ExplorerInfodivertissement : peut mieux faire
Pour son infodivertissement, Ford a voulu faire les choses maison. On retrouve alors l’OS développé en interne par le constructeur américain (SYNC Move), qui se distingue beaucoup du système de Volkswagen. La bonne nouvelle, c’est qu’on a le droit à Android Auto et Apple CarPlay.
Pourquoi une bonne nouvelle ? Tout simplement parce que le système de Ford laisse à désirer, comme de nombreux système d’infodivertissement développé en interne par les constructeurs. Si vous lisez régulièrement Survoltés, vous savez qu’on est difficile en termes d’infodivertissement. À nos yeux, le meilleur est Android Automotive, développé par Google, qu’on retrouve notamment chez Renault. On aime bien aussi l’OS de Tesla et celui de Rivian.
Ici, le système d’infodivertissement de Ford ne fait aucun véritable faux pas. C’est juste que ce n’est pas le plus simple à utiliser, qu’il manque parfois de réactivité, et qu’on se perd facilement dans tous les menus et sous-menus. Heureusement, le constructeur américain a prévu un système de raccourcis, pour avoir accès à ses fonctions préférées directement depuis l’écran d’accueil. Très utile pour lancer une fonction, ou tout simplement pour désactiver certaines aides à la conduite (comme l’alerter de survitesse).
Mais pour se démarquer des Volkswagen, Ford a ressorti sa sauce spéciale, qu’on trouve aussi sur la Mustang Mach-E : un écran central d’infotainement au format vertical et non pas horizontal. Ce n’est pas forcément le format le plus utile, mais visuellement, ça en jette. Ça permet de mieux l’intégrer à la console centrale. Et surtout, ça permet à Ford d’afficher l’interface d’Apple CarPlay sur la surface entière de l’écran (14,6 pouces).
C’est simple : c’est la seule voiture du marché qui permet d’afficher CarPlay sur une surface aussi grande. Et c’est très pratique, puisque cela permet d’avoir une cartographie très visible lors de la conduite. On peut aussi afficher différentes applications en même temps via l’écran d’accueil de CarPlay, sans trop perdre en lisibilité. On aime, et c’est bien sûr également valable pour Android Auto.
Pour la partie audio, nous avions le droit à la finition Premium, avec le système audio B&O qui prend la forme d’une barre de son posée sur le tableau de bord, avec le renfort de plusieurs haut-parleurs (10 au total), dont un caisson de basse avec une puissance cumulée de 480 watts. C’est largement suffisant, mais les réglages par défaut sont mauvais et font la part belle aux basses. Un détour par l’égaliseur est nécessaire.
Ford ExplorerAides à la conduite : du Volkswagen
Par défaut, le Ford Explorer ne propose pas la conduite semi-autonome de niveau 2. On retrouve bien un régulateur de vitesse adaptatif, mais il faut passer par la case option et choisir le pack aides à la conduite (1 800 euros) pour ajouter « Active Park Assist et Caméra 360°, Aide au maintien dans la voie et changement de voie automatisé, Affichage tête haute (HUD), Hayon mains-libres ». L’aide au maintien dans al voie permet alors à la voiture de se centrer d’elle-même, et de proposer une véritable conduite de niveau 2.
Nous l’avons essayé, et elle se comporte exactement comme sur une Volkswagen. Cela signifie que la voiture tient bien le milieu de la voie, et qu’il est possible de corriger légèrement la trajectoire, par exemple pour laisser passer un motard. La voiture se remet ensuite au centre de la voie lorsqu’on relâche le volant. C’est ce qu’on appelle la conduite collaborative.
Mais attention, car comme chez Volkswagen, si la voiture roule trop vite pour prendre une courbe, le système se désactivera, et le conducteur devra reprendre le volant instantanément, sans avertissement préalable. Cela peut être dangereux, même si dans la pratique, ça ne devrait pas arriver sur autoroute et nationale, mais plutôt sur des petites routes avec, par exemple, des virages en épingle à cheveux. Dans ce genre de cas, on est plus souvent en conduite manuelle.
À titre de comparaison, chez Tesla, dans ce genre de cas, la voiture ralentit et conserve le maintien dans la voie. Surtout, si la voiture a besoin du conducteur, elle lui fait savoir avec des signaux sonores et lumineux et lui laisse du temps pour reprendre le volant.
La caméra de recul est bien entendu présente par défaut, mais on regrette, comme toutes les voitures de la plateforme MEB, la qualité qui n’est pas vraiment optimale face à certains modèles concurrents. Dit autrement, c’est pixelisé, et on a du mal à discerner les détails. Ce n’est pas trop gênant, mais c’est beaucoup moins confortable à l’usage.
La vue à 360° est disponible sur le Pack Premium, tout comme l’aide au stationnement et l’assistant de changement de fil. Les phares matriciels à LED, très pratique la nuit, sont également en option dans le même pack.
Ford ExplorerPlanificateur d’itinéraire
Bonne nouvelle : le Ford Explorer se dote d’un planificateur d’itinéraire. Très pratique pour les longs trajets, puisque c’est ce dernier qui va vous indiquer les arrêts de recharge optimaux sur votre trajet.
Nous n’avons pas pu le tester puisque le format de l’essai était trop court. Mais nous avons simulé un trajet de Lubjana à Paris, et celui-ci semblait pertinent, avec des arrêts de recharge rapide prévus sur l’intégralité du trajet.
Contrairement à chez Tesla, il est ici possible d’indiquer la quantité d’énergie que l’on souhaite avoir à l’arrivée du trajet et à l’arrivée aux bornes. Ce qui permet de raccourcir les temps de charge si on sait qu’on peut charger à l’arrivée par exemple.
Le préchauffage de la batterie est également de la partie, ce qui permet de réduire les temps de charge en hiver, puisque la voiture réchauffera la batterie à l’approche d’une station de recharge rapide.
Ford ExplorerConduite : dynamique, mais un peu dur
Nous avons eu la chance de prendre en main les deux versions du Ford Explorer. La version propulsion de 286 ch et la version transmission intégrale de 349 ch. Dans les deux, nous avions les « grosses » batteries, de respectivement 77 et 79 kWh. La plus petite, plus légère, de 52 kWh, arrivera plus tard.
Globalement, conduire le Ford Explorer est plutôt agréable. La visibilité est bonne, le confort est dans la moyenne du segment, même si on trouve tout de même la caisse un peu dur. Les aspérités de la route se font sentir, et on aurait apprécié une suspension un peu plus moelleuse.
Mais la voiture aurait alors sûrement pris un peu plus de roulis, alors qu’il est plutôt contenu avec la configuration de Ford. La voiture peut même s’avérer un petit peu joueuse, surtout en version propulsion en mode sport et en désactivant les aides à la conduite.
La version transmission intégrale est un peu plus puissante, puisque le 0 à 100 km/h est expédié en 5,3 secondes contre 6,3 secondes pour la version propulsion. Cette dernière est une excellente option pour ceux qui n’ont pas besoin des quatre roues motrices. Ce qu’on perd en sportivité, on le gagne en autonomie, grâce à une consommation plus faible.
Lors de notre essai, j’ai d’ailleurs préféré, à titre personnel, le comportement un peu plus joueur de la version propulsion, même si on sent forcément un peu la perte de puissance par rapport à la transmission intégrale.
Attention toutefois : la version 4×4 permet de tracter 200 kg de plus (1,2 tonne contre 1 tonne) mais son rayon de braquage passe alors de 10,25 à 11,35 mètres, rendant plus difficile les manœuvres de stationnement en ville.
Du côté du freinage régénératif, comme chez Volkswagen, on a le droit à deux modes seulement : classique, qui imite un peu la décélération d’une voiture thermique au lâché de pédale d’accélérateur. Et le mode B (brake) qui renforce la puissance du freinage regénératif.
Dommage, on ne trouve pas de conduite à une pédale, qui aurait pu permettre de se passer de la pédale de frein pour amener la voiture jusqu’à l’arrêt total.
Ford ExplorerAutonomie, consommation et recharge
Le Ford Explorer est disponible avec trois capacités de batteries différentes : 79 kWh net (84 kWh brut) sur la version AWD, 77 kWh net (82 kWh brut) sur la version Propulsion Extended Range et 52 kWh net (55 kWh brut) en version Propulsion Standard Range. Pour le moment la version 52 kWh n’est pas encore commercialisée, elle devrait arriver dans les prochains mois.
L’autonomie théorique atteint 602 km sur le cycle d’homologation WLTP sur la version Propulsion avec la grande batterie. Si on passe sur la motorisation AWD, l’autonomie descend à 566 km. Attention également, le Pack Premium ajoute du poids et les roues sont moins aérodynamiques, ce qui se traduit par une consommation en hausse, et donc une autonomie en baisse, à respectivement 572 et 532 km.
Si on compare à une Volkswagen ID.4, le Ford Explorer qui partage la même base technique se permet de faire mieux, en termes d’autonomie, de l’ordre de 5 %. Comment ? Mystère. Nous avons demandé au constructeur américain qui se refuse tout commentaire. Même son de cloche du côté de Volkswagen.
On ne connaît pas encore l’autonomie de la petite batterie, mais il y à fort à parier qu’elle atteigne les 380 km. Rappelons qu’une autonomie théorique de 400 km permet de traverser la France, comme nous l’avons prouvé avec différentes voitures électriques sur un Paris – Marseille. À condition de bénéficier de la recharge rapide.
Et justement, la recharge rapide est au programme, avec une puissance qui varie selon la capacité de la batterie : 135 et 185 kW. De quoi passer de 10 à 80 % en 28 minutes sur la batterie de 77 kWh à 26 minutes sur celle de 79 kWh.
Du côté de la consommation, nous avons relevé une moyenne de 19,9 kWh / 100 km sur notre voiture de test, essayé sur 495 km par de nombreux journalistes. Sur une boucle plus tranquille de 129 km, nous avons relevé 17,5 kWh / 100 km.
Quoi qu’il en soit, la consommation théorique (qui prend en compte les pertes liées à la recharge) est homologuée à 13,9 kWh / 100 km avec la version propulsion et 15,7 kWh / 100 km en version AWD. Il faut ajouter environ 1 kWh / 100 km de plus avec le pack Premium. Ce sont d’excellentes valeurs, rendues possible par l’utilisation du moteur APP550 de Volkswagen.
À titre de comparaison, une Tesla Model Y réclame 14,9 kWh / 100 km pour la version la moins gourmande en énergie.
Depuis la rédaction de cet essai, Ford a démarré la commercialisation d’une nouvelle motorisation sur l’Explorer en France : la variante Propulsion (RWD) Extended Range, avec un moteur dégonflé à 204 ch et la grande batterie de 79 kWh. Nous la déconseillons fortement : elle coûte « seulement » 1 000 euros de moins que la Propulsion de 286 ch. Mais sa consommation théorie est énorme (16,1 kWh / 100 km) car Ford recycle un vieux moteur Volkswagen. Au final, l’autonomie fond à 544 km. Dommage.
Ford ExplorerPrix, concurrence et disponibilité
Le Ford Explorer électrique est déjà disponible en France. À partir de 45 900 euros pour la version la moins chère. Actuellement, Ford propose même une remise de 1 500 euros sur toutes les versions.
La petite batterie devrait être commercialisée au tarif de 43 900 euros dans les prochains mois. Quant à notre version d’essai, elle s’échange contre 53 950 euros, auquel on peut déduire le bonus et la remise Ford.
Clairement, la version au meilleur rapport qualité / prix est la Propulsion Extended Range, à 46 900 euros hors remise. Elle bénéficie du bonus écologique de 4 000 euros, même si vous prenez des options ou le pack Premium.
Attention : comme Volkwagen, Ford propose la pompe à chaleur uniquement en option, pour 1 150 euros. Un peu scandaleux, quand on connaît le climat en France l’hiver et l’utilité de la pompe à chaleur pour « booster » l’autonomie d’une voiture électrique par temps froid.
Lorsque Ford avait annoncé l’arrivée de son Explorer, la concurrence n’était pas encore totalement prête. Mais entre temps, elle a clairement affûté ses armes.
On pense en premier lieu à la Tesla Model Y Propulsion Grande Autonomie qui propose 600 km d’autonomie pour 46 900 euros. Avec un équipement de série complet (aides à la conduite, pompe à chaleur, etc.).
Mais il y a aussi évidemment le Renault Scénic E-Tech, disponible à partir de 39 990 euros, avec une autonomie de 430 km, ou à partir de 46 990 euros avec l’autonomie de 625 km. Un équipement plus complet que Ford, la présence d’Android Automotive, mais une charge plus lente.
Du côté de chez Peugeot, le e-3008 est bien sûr un bon concurrent, disponible à partir de 44 990 euros avec 529 km d’autonomie.
La concurrence pourra aussi être cherchée du côté du groupe Volkswagen, avec le trio Volkswagen ID.4, Skoda Enyaq et la nouvelle Cupra Tavascan. Des voitures qui partagent la même base technique que la Ford. Il s’agira alors de goûts et préférences, en termes de design, habitacle et options.
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