Hyundai a frappé fort lors du lancement de sa Ioniq 6. Cette nouvelle voiture électrique a beaucoup d’avantages pour elle sur le papier. En premier lieu, il s’agit d’une berline, et non pas d’un énième SUV. Mais surtout, à la lecture de sa fiche technique, ce qui frappe le plus, c’est son efficience. C’est-à-dire sa consommation. En théorie, elle fait mieux que Tesla, pourtant champion en la matière. Et pour enfoncer le clou, la Hyundai Ioniq 6 annonce un temps de recharge bien plus court que sa concurrente américaine.
Nous avons eu l’occasion de parcourir environ 250 km à son volant, dans le sud-est de la France, entre Avignon et Aix-en-Provence. Au programme : de la ville, des départementales, nationales et bien sûr de l’autoroute. Sans oublier un petit arrêt sur une borne de recharge Ionity pour essayer la recharge ultrarapide, qui ne nous a pas déçu !
Avant de rentrer dans le vif du sujet, voici un récapitulatif des caractéristiques techniques de cette Hyundai Ioniq 6. Nous avions la version propulsion avec la grande batterie de 77 kWh dans la finition Executive. Précisons toutefois que nous n’avions pas les jantes de 20 pouces, mais les 18 pouces aérodynamique qui font gagner en autonomie en réduisant la consommation, et qui réduisent la facture totale de 500 euros.
Fiche technique
| Modèle | Hyundai Ioniq 6 |
|---|---|
| Dimensions | 4,85 m x 1,88 m x 1,495 m |
| Puissance (chevaux) | 229 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,4 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Vitesse max | 185 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 52200 euros |
| Prix | 52 200 € |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage de presse organisé par la marque.
Design : enfin une nouvelle berline électrique
Parmi les voitures électriques, les longues berlines se font rares. On est plutôt habitués à des grands SUV ou à des berlines compactes. Mais le segment D, dans lequel se trouve la Tesla Model 3, ne regorge pas de nombreuses options. On est donc ravi du choix fait par Hyundai avec sa Ioniq 6. Et les designers ne se sont pas juste limités à dessiner une berline. Non, ils sont allés bien plus loin.
Le design ne laisse pas indifférent, loin de là. Hyundai s’est inspiré du courant artistique streamline des années 30. Et il faut dire que le résultat est très bon. La berline se paye le luxe d’avoir un côté très sportif, mais aussi assez sobre et chic. Prenez l’avant : celui-ci est plutôt classique pour une berline, avec tout de même quelques éléments un peu plus agressifs. On pense notamment au capot, avec les phares Pixel LED, ou encore le pare-choc avec une signature assez inédite.
À l’arrière, on change totalement d’ambiance. Vous avez l’impression de voir une Porsche au premier coup d’œil ? Nous aussi ! C’est clairement à double tranchant, surtout avec le diffuseur noir qui tranchera avec les couleurs claires. L’immense bande de LED ajoute une modernité à l’ensemble et le becquet arrière range d’office la Hyundai Ioniq 6 dans la catégorie des voitures de sport. Du moins, sur le papier.
Mais le travail des ingénieurs et des designers n’étaient pas de faire une voiture sportive. Loin de là. L’objectif était d’en faire l’une des voitures les plus efficientes du marché. La Ioniq 6 revendique ainsi un coefficient de trainée (Cx) de 0,20 avec les rétroviseurs caméra (que nous n’avions pas), ou 0,21 avec les rétroviseurs classiques. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 annonce 0,23 et l’excellente Mercedes EQS est à 0,20.
Pour rappel, plus ce chiffre est faible, et plus la voiture est aérodynamique. En d’autres termes, plus ce chiffre est élevé, et plus la voiture consomme d’énergie à haute vitesse. Du moins, ça, c’est en théorie et sans prendre en compte la surface totale frontale de la voiture (sCx) sur laquelle les constructeurs communiquent rarement.
Sur notre modèle d’essai, nous avions droit à la peinture Gravity Gold Mate du plus bel effet. La couleur Nocturne Gray Mate (en photo) devrait être encore plus adaptée, pour éviter de trop faire ressortir le diffuseur arrière. Attention toutefois avec les coloris mats : les retouches sont bien plus délicates en cas d’accrocs.
Habitabilité : une berline XXL (ou presque)
La Hyundai Ioniq 6 étant au format berline, on pourrait s’attendre à une habitabilité correcte. Mais l’empattement XXL de la plateforme (2,95 m) procure une réelle sensation d’espace. Dans la pratique, il y a de la place, beaucoup de place même. Que ce soit à l’avant, où l’on ne se sent pas du tout étriqué, mais aussi à l’arrière.
La place entre les sièges de la banquette arrière et les sièges avant est très généreuse. Même avec des grandes jambes, on se sent totalement à l’aise. Avec toutefois deux petites nuances à apporter. Du haut de mon 1m84, ma tête frôlait le toit à cause du côté un peu coupé de la carrosserie. De plus, les sièges avant sont quasiment collés au plancher, empêchant alors de passer les pieds en dessous. Dommage pour les grands gabarits qui seront donc mieux installés à l’avant qu’à l’arrière.
On trouve quelques rangements, avec notamment une console centrale flottante, qui permet de ranger des objets volumineux en dessous, mais pas grand-chose dans les vides poches. On trouve tout de même la place pour un emplacement de recharge sans fil pour un smartphone et de quoi ranger deux petites bouteilles d’eau au milieu.
Et heureusement, car il est impossible de caser une bouteille d’eau au format classique ou une gourde dans les portières tant la place est limitée. La position de conduite est très confortable, tout comme les sièges. Nous ne sommes pas dans une berline sportive, et la position est davantage assise que couchée.
Cette partie habitabilité aurait pu bien se terminer, si nous n’avions pas à évoquer le cas du coffre. Ou plutôt, du petit coffre. Avec 401 litres, c’est l’un des plus petits de son segment. À titre de comparaison, sa petite sœur, la Ioniq 5, revendique 527 litres contre 490 litres pour la cousine Kia EV6 et 542 litres pour la concurrente, la Tesla Model 3.
Heureusement, la Ioniq 6 est dotée d’un frunk (coffre avant) de 45 litres sur notre modèle propulsion, mais de 14,5 litres en version HTRAC à transmission intégrale. Avec 45 litres, on peut ranger quelques affaires et les disgracieux câbles de recharge.
Autre petit détail qui ne nous a pas convaincus du tout : les interrupteurs des lève-vitres avant sont situés sur la console centrale. Comme dans une bonne vieille Citroën CX des années 70. C’est assez peu pratique à l’usage, et nous sommes désormais habitués à les trouver sous la fenêtre, dans le montant de la portière. Mais, mention spéciale pour le toit ouvrant, toujours agréable en été.
Enfin, impossible de terminer cette partie sans aborder les sièges multi confort à l’avant : ils peuvent s’incliner totalement, pour une sieste impromptue. Ou alors, pour travailler en toute détente, et profiter de la prise 220 volts (16 ampères) intérieure, qui vient directement puiser l’électricité dans la batterie de traction avec la technologie V2L (vehicule-to-load). Il est aussi possible de profiter de cette énergie depuis la prise extérieure de la voiture, pour alimenter des appareils électriques, jusqu’à 3,6 kW de puissance.
Infodivertissement : peut (largement) mieux faire
Vous êtes un geek ? Et bien il faudra repasser pour l’infotainment. La base est là, avec le GPS, la compatibilité Android Auto et Apple CarPlay, mais le système de divertissement est assez mal pensé. On trouve de (trop) nombreux menus avec des sous menus, accessibles depuis différents endroits. Il est difficile de comprendre la logique, même après plusieurs heures passées au volant de la voiture.
On sera alors vite pressé de faire les réglages une bonne fois pour toutes, et de ne plus avoir à toucher au système de divertissement, et d’utiliser Android Auto ou Apple CarPlay au quotidien.
Dans le détail, on trouve deux écrans différents : le combiné d’instrumentation et l’écran d’infodivertissement tactile. Les deux disposent d’une diagonale de 12 pouces avec une excellente visibilité.
Heureusement, Hyundai ne se limite pas à ces deux écrans pour piloter le système d’infodivertissement. On retrouve sous l’écran central des commandes manuelles. De quoi régler le volume, mais aussi et surtout la climatisation, sans passer par l’écran. Il s’agit toutefois de commandes tactiles, donc difficilement manipulable sans regarder.
Des boutons physiques permettent d’accéder directement à la navigation et au GPS, tandis que deux autres peuvent vous aider à vous garer : le premier affiche les caméras à 360 degrés quand le second active les manœuvres automatiques.
Enfin, on terminera avec une excellente nouvelle : la Ioniq 6 est la première voiture de Hyundai qui accepte les mises à jour OTA aussi bien pour le système d’infodivertissement que pour le système de conduite. Dit autrement, le constructeur coréen pourrait proposer à l’avenir des mises à jour aussi complètes que le fait Tesla, avec par exemple une modification de la puissance du moteur ou de nouvelles aides à la conduite. Alors que la Ioniq 5 se limite quant à elle à des mises à jour de l’infotainment.
Aides à la conduite : la conduite semi-autonome de niveau 2
Avec notre version d’essai Executive, les aides à la conduite (ADAS) étaient nombreuses. Nous avions bien sûr le droit au combo régulateur de vitesse adaptatif et maintien dans la voie, qui offre alors une conduite autonome de niveau 2. Son efficacité était bonne, que ce soit sur autoroute ou sur nationale. Nous ne l’avons jamais pris en défaut.
Pour compléter le tour, la voiture laisse la possibilité au conducteur de doubler toute seule, sur autoroute avec l’assistance active au changement de voie. Il suffit alors d’activer le clignotant et de laisser les mains sur le volant. La voiture procédera au dépassement une fois qu’elle aura jugée que les conditions de sécurité sont réunies. Et ça marche plutôt bien.
Nous n’avons pas pu essayer sur la route les rétroviseurs caméra, qui sont en option, à 1 200 euros. En revanche, il était possible de monter dans une Ioniq 6 à l’arrêt, dotée quant à elle de ces petits bijoux de technologie. La position des écrans de contrôle est plutôt bonne, même si le regard ne se porte pas naturellement vers eux. Une habitude à prendre, sûrement. L’intérêt de ces rétroviseurs caméra est de faire diminuer la consommation (environ 10 à 15 km d’autonomie supplémentaire) mais également de réduire au maximum les angles morts.
Notre version Executive était dotée de l’aide au stationnement avec fonction freinage qui permet de gérer entièrement une manœuvre sans intervenir. La commande à distance via le smartphone permet de « téléguider » la voiture depuis l’application Android ou iOS, afin de la garer en marche avant, arrière, créneau, bataille ou épi. De quoi se garer dans un espace très étroit, sans être dans la voiture.
Bien entendu, la voiture intègre tout un tas de fonctionnalités d’évitement des accidents, que ce soit en termes de freinage d’urgence, mais aussi de direction automatique. Nous n’avons pas pu essayer les phares Matrix LED, mais les huit modules différents permettent de rester en plein phares sans éblouir les usagers en sens inverse ou précédant la voiture.
La Ioniq 6 intègre une fonction pratique sur le papier, mais infernale dans les faits. Il s’agit de la reconnaissance des panneaux de limitation de vitesse. Elle est capable de régler le régulateur de vitesse de manière automatique, selon la vitesse limite de la route empruntée. Le problème, c’est que cette fonctionnalité est reliée à un avertissement de dépassement de la vitesse limite. Ainsi, sur une route limitée à 90 km/h, rouler à 91 km/h au compteur (soit une vitesse légèrement inférieure en réalité), une petite alarme sous forme de bip va se déclencher.
Et il est impossible de régler la sensibilité du système, en lui demandant de se déclencher après un dépassement de x km/h. La bonne nouvelle, c’est qu’il est possible de désactiver cette alarme. La mauvaise nouvelle, c’est qu’il faut alors désactiver totalement la reconnaissance des panneaux. En conséquence, l’icône de la vitesse limite ne s’affichera plus sur le combiné d’instrumentation, et le régulateur de vitesse ne fera pas varier la vitesse de manière automatique en cas de changement de limite.
Finalement, Hyundai a peut-être trouvé la solution pour réduire les excès de vitesse. Mais on espère que cette fonctionnalité sera modifiée avec une mise à jour OTA. Rien n’est moins sûr.
On apprécie aussi l’affichage tête haute (HUD), très pratique pour afficher certaines informations sur le pare-brise, comme la vitesse actuelle, la limitation, ainsi que les instructions du GPS.
Planificateur d’itinéraire : oui, mais non
Lorsque Hyundai nous a annoncé que la Ioniq 6 était dotée d’un planificateur d’itinéraire, nous étions heureux et excités à l’idée de l’essayer. C’est en effet la première voiture du constructeur à se doter de cette fonction, méconnue du grand public, mais indispensable sur des voitures électriques amené à réaliser de longs trajets.
Nous avons testé le planificateur pour relier Avignon à Lille. L’itinéraire proposé par le planificateur semble pertinent, avec 908 km (majoritairement sur autoroute) et trois pauses pour recharger : chez Ionity et chez TotalEnergies. Jusqu’ici, tout va bien. Mais, il y a plusieurs problèmes.
Le premier, c’est qu’une fois l’itinéraire lancé, on sait à quelle heure on va arriver à la prochaine borne, mais nous n’avons aucune idée de l’autonomie qui restera. Il n’est pas non plus possible de demander à la voiture d’arriver avec, par exemple, 10 ou 20 % de batterie sur les arrêts recharge ou à destination. Il faut alors avoir une confiance aveugle en la voiture.
L’autre problème, c’est qu’il est impossible de connaître la puissance de recharge des bornes qui sont proposées par le planificateur. Et si vous voulez sauter une étape, ou vous arrêtez plus tôt, c’est impossible, à moins de le faire manuellement, via le GPS.
Le GPS classique connaît les mêmes problèmes, avec l’impossibilité de connaître l’autonomie à l’arrivée à destination. Hyundai propose tout de même une carte d’un rayon égal à la distance que le conducteur peut parcourir en fonction de l’état de charge de la batterie. Un peu comme ce que fait Mercedes, mais beaucoup moins poussé et moins utile, car très peu précis.
Heureusement, tous les espoirs sont permis : le planificateur d’itinéraires devrait évoluer dans les mois à venir. On espère alors que seront pris en compte ces remarques.
Conduite : un monospace confortable et vif
La Hyundai Ioniq 6 pèse près de 2 tonnes pour notre modèle d’essai, mais la conduite est vive et confortable. La puissance, sur notre modèle propulsion, de 229 ch avec un couple de 350 Nm est largement suffisante pour une utilisation quotidienne. La preuve avec le 0 à 100 km/h abattu en seulement 7,4 secondes. Ceux qui aiment les dépassements un peu plus vigoureux sur autoroute opteront plutôt pour la version HTRAC avec ses 325 ch et 605 Nm de couple qui la font entrer dans une catégorie un peu plus sportive.
Ce qui frappe le plus, lorsqu’on démarre avec la Ioniq 6, c’est le silence. Les bruits de roulement sont quasiment inexistants à basse vitesse, sûrement aidés par le film acoustique apposé sur les vitres avant et arrière en finition Executive. À haute vitesse, l’insonorisation est très bonne aussi, même si on note un peu de bruit de remontées d’air, mais rien de bien méchant.
En ville, la Ioniq 6 se comporte très bien, avec une belle absorption des dos d’ânes et des angles de vue très ouverts. Sauf à l’arrière, à cause de la forme un peu coupée de la voiture, qui diminue la visibilité. Heureusement que l’excellente caméra de recul nous assiste avec brio lors des manœuvres. Le rayon de braquage à 11,82 m n’est pas excellent et ce n’est clairement pas une voiture passe-partout. C’est l’équivalent de la Tesla Model 3.
Notre version d’essai était chaussée de pneu été en 18 pouces, on imagine que la version avec les jantes de 20 pouces sera un peu plus raide sur les routes dégradées. Sur les petites routes de l’arrière-pays provençal, la Ioniq 6 était un vrai régal à conduire. Rien à redire, si ce n’est qu’une option avec amortisseurs pneumatiques aurait pu lui apporter un confort encore plus royal. Mais le tarif aurait alors été bien supérieur.
Si vous aimez le bricolage et qu’une remorque est un prérequis, sachez que la Hyundai Ioniq 6 a une capacité de remorquage de 1,5 tonne et qu’il est possible de poser jusqu’à 80 kg d’affaires sur le toit. Mais l’aérodynamisme en prendra alors un coup dans les deux cas, comme sur toute voiture.
Enfin, le freinage régénératif nous a particulièrement convaincus. Il est possible de le régler sur quatre positions différentes (en plus du mode intelligent qui est automatique). Le mode le plus puissant, appelé i-Pedal, permet la conduite à une pédale. Un mode qui évite de devoir utiliser le frein, et qui maximise la récupération d’énergie.
Autonomie, consommation et recharge
La nouvelle Ioniq 6 promet gros, très gros en termes d’autonomie. Avec 614 km d’autonomie théorique, mesurée selon le cycle officiel européen WLTP, elle fait légèrement moins bien que la Tesla Model 3 Grande Autonomie en 18 pouces, donnée pour 626 km. Mais la consommation de la Coréenne est plus faible, donnée pour 14,3 kWh / 100 km pour notre modèle d’essai, contre 16 kWh / 100 km.
Plusieurs raisons explique cette différence. La première, c’est le fait que la Ioniq 6 intègre une plus petite batterie que la Model 3, avec respectivement 77 et 82 kWh. La seconde raison tient à l’électronique embarqué de la Hyundai, qui semble créer moins de pertes lors de la recharge en courant alternatif, comme à la maison par exemple. Ce qui se traduit par un coût au km très légèrement inférieur pour la Ioniq 6.
Dans les faits, nous avons mesuré une consommation d’environ 22 kWh / 100 km sur autoroute, par temps froid (10 °C) et venteux, avant que le préconditionnement de la batterie et le mistral ne se mettent en branle. La consommation a alors grimpé à 26 kWh / 100 km. Ce qui n’a rien d’anormal sur notre trajet autoroutier qui était assez court, et alors que l’on sait que le préconditionnement de la batterie consomme beaucoup, afin de faire monter la batterie en température avant une charge rapide.
Sur un parcours plus mixte, nous enregistrons une moyenne de 15,7 kWh / 100 km sur 159 km de route, avec un mix entre de la ville, de la départementale et des nationales.
Impossible de parler de la Ioniq 6 sans aborder l’un de ses secrets : une charge ultrarapide. Le constructeur coréen promet une recharge de 10 à 80 % réalisée en 18 minutes avec une puissance maximale annoncée à 277 kW. Et nous avons pu être témoins de cela lors d’une recharge sur une borne Ionity où la puissance maximale a atteint plus de 232 kW, grâce à son architecture 800 volts, en se branchant avec 27 % de batterie restante.
Nous avons pu atteindre cette vitesse rapidement grâce au préconditionnement de la batterie, qui est une nouveauté chez Hyundai. Elle est présente sur la plupart des Ioniq 5, mais uniquement après un passage en atelier. Ici, elle est livrée et de série. De quoi réchauffer la batterie, pour qu’elle soit à température idéale, lors de l’arrivée sur un point de recharge.
Sur une borne 400 volts (TotalEnergies, FastNed, etc.), nous n’avons pas pu essayer, mais la Ioniq 6 devrait réagir comme sa petite sœur. C’est-à-dire très bien : la conversion du 800 au 400 volts est effectuée directement par le moteur et un onduleur, sans convertisseur dédié. Les pertes sont donc minimes, puisque notre confrère de Challenges avait mesuré 173 kW sur une borne 400 volts de 175 kW.
Dans les faits, la Ioniq 6 est une excellente voiture électrique pour les longs voyages. Elle consomme peu, à peu près autant qu’une Tesla Model 3, mais se recharge bien plus vite sur les bornes compatibles.
En courant alternatif, c’est-à-dire à la maison ou sur des bornes du réseau secondaire, la voiture est limitée à une puissance de 11 kW et il est impossible de choisir une option 22 kW, comme la plupart des voitures électriques récentes. Il faut donc compter environ 7h pour passer de 10 à 100 % de batterie. Sur une borne accélérée de 50 kW, la marque indique un temps de charge de 1h13 pour passer de 10 à 80 %.
Si notre modèle de test est le meilleur de la gamme en termes d’autonomie et de consommation, il ne faut pas oublier que le moteur et la taille des roues ont un impact sur l’autonomie. Ainsi, la version à transmission intégrale HTRAC se limite à 519 km d’autonomie en 20 pouces, ou 583 km avec les jantes de 18 pouces. La version propulsion passe de 614 à 545 km d’autonomie en passant de 18 à 20 pouces.
Attention toutefois, il faut souligner que les voitures électriques basées sur la plateforme E-GMP, comme la Ioniq 6, sont incompatibles avec les Superchargeurs de Tesla. Plus exactement, la puissance de charge est limitée à 45 kW. Ce qui signifie une recharge de 10 à 80 % en environ 1h.
Prix, concurrence et disponibilité
La Hyundai Ioniq 6 est vendue à partir de 52 200 euros en version Propulsion Intuitive et jusqu’à 65 200 euros (sans options) en version HTRAC Executive. En face, on trouve la Tesla Model 3 Grande Autonomie, vendue à partir de 52 990 euros. Avec une autonomie similaire, mais une charge plus lente. L’Américaine garde pour elle son système infotainment largement plus évolué, et une capacité de conduite autonome qui est censée tendre vers le niveau 3 à terme, avec des améliorations au fil de sa vie et surtout un coffre immense.
L’autre grande rivale de la Ioniq 6, c’est la Kia EV6. Ces deux voitures électriques partagent la même base technique, avec une charge ultrapide similaire. La Kia consomme un peu plus et propose une habitabilité supérieure, mais les aides à la conduite de la Hyundai nous ont davantage convaincus et surtout, la Kia EV6 est totalement dépourvue de planificateur d’itinéraires.
On peut aussi citer la BMW i4 dans sa nouvelle version eDrive 35 qui démarre à 53 550 euros. Mais l’autonomie déçoit un peu à ce tarif (483 km), même si les performances sont supérieures, et la présentation intérieure totalement différente, avec notamment un véritable planificateur d’itinéraires.
Finalement, la grande rivale de la Ioniq 6, c’est sûrement la Tesla Model 3 Propulsion, disponible à partir de 44 990 euros, pour une autonomie de plus de 500 km, de meilleures performances, l’accès aux Superchargeurs et une garantie de recevoir des mises à jour intéressantes sur toute sa durée de vie.
Il est vraiment dommage que Hyundai ne prévoit pas de commercialiser la petite batterie (53 kWh) en France. Celle-ci aurait sûrement permis de concurrencer la Tesla Model 3 Propulsion en termes de prix, avec une autonomie correcte (429 km) mais une charge tout aussi rapide que sa grande sœur. Et rappelez-vous : une autonomie de 400 km est suffisante pour le quotidien et les longs trajets, surtout en présence d’une charge rapide comme nous l’avions vu sur un trajet Paris – Marseille.
Si vous hésitez avec la Tesla Model 3, notre guide comparatif entre la voiture américaine et ses principales concurrentes devrait vous aider à y voir un peu plus clair.
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