La nouvelle Hyundai Kona revêt une importance majeure pour le constructeur Coréen, et il est peu de dire que ce dernier a mis les petits plats dans les grands pour son nouvel opus.
Le modèle du segment B-SUV grandit considérablement en s’allongeant de 15 cm, pour venir ainsi flirter avec le segment C supérieur. Ainsi, il se détache plus clairement de son petit frère Bayon, certes disponible uniquement en thermique et hybride.
Disponible également en hybride, c’est surtout la version électrique qui nous intéresse, d’autant que le précédent Kona électrique avait déjà tout pour plaire avec sa consommation maitrisée et son usage quotidien pratique, de par son confort, autonomie, etc.
Fiche technique
| Modèle | Hyundai Kona (2023) |
|---|---|
| Dimensions | 4,355 m x 1,825 m x 1,580 m |
| Puissance (chevaux) | 217 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 172 km/h |
| Taille de l’écran principal | 12,3 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 40850 euros |
| Prix | 36 850 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Design
Du côté du design, Hyundai continue d’explorer de nouveau style et ne veut pas se contenter d’un banal copié-collé entre tous les modèles. La Hyundai Ioniq 6 se différencie alors largement de la Ioniq 5 et les 2 diffèrent du nouveau Santa Fe ou de ce nouveau Kona. Ce dernier, contrairement à la Ioniq 6, ne joue pas la carte de l’aérodynamisme, avec un Cx de 0,27 dans la moyenne du segment.
Cela peut décontenancer à l’heure de la standardisation à outrance, pour notre part, nous apprécions cette décision qui peut apparaitre osé de nos jours. Cependant, concernant le Kona, nous avons l’impression qu’ils ont tenté divers langages de style sur un même véhicule et que chaque partie a été validé séparément des autres.
Nous trouvons alors un mélange de traits stricts, forts et de courbe douce qui ne font pas forcément bon ménage. La partie arrière nous ferait presque penser à la fusion d’un Chrysler PT Cruiser et d’un Ssangyang Rhodius. C’est osé, oui, tout comme la créature Frankestein recevant des morceaux de diverses provenances. Pour autant, nous ne saurions la qualifier de moche et les proportions, pour leur part, sont harmonieuses. Mais un peu plus de simplicité et un peu moins d’accastillages n’aurait pas été pour nous déplaire.
Cependant, elle sait attirer les regards et c’est finalement là l’un des points essentiels du cahier des charges d’un design, n’est-ce pas ?
Évidemment, cette déclinaison électrique s’offre quelques spécificités, telle la calandre nettement amoindrie, la prise de recharge qui prend place sur la face avant et, surtout, le thème des pixels cher à Hyundai.
Celui-ci est arrivé avec la Ioniq 5 et s’est ensuite décliné sur tous les modèles électriques. Sur la nouvelle Hyundai Kona Electric, nous le retrouvons dans le bas des boucliers ainsi que sur les bandes lumineuses full LED pleine largeur qui prennent place à l’avant et à l’arrière.
Avec ses 4,35 mètres de long pour 1,82 mètres de large sur 1,57 mètre de haut, le Kona vient prendre place face, entre autre, aux Peugeot e-2008 et Jeep Avenger, les surclassant en longueur (4,30 m) et se rapproche sérieusement du cousin Kia Niro EV (4,42 m). Cela bénéficie nécessairement aux occupants.
Habitabilité
Avec un empattement qui s’allonge de 6 cm ainsi que des sièges avant qui s’affinent de 3 cm, les passagers arrière disposent de 8 cm supplémentaire d’espace aux jambes, tandis que la garde au toit est tout aussi généreuse, puisque même des adultes de grande taille y trouveront leur compte.
Le coffre profite largement de ce gabarit en hausse puisque sa capacité augmente de 25 % et offre désormais un très généreux volume de chargement de 466 litres. Lorsque la banquette 40/20/40 est rabattue, cela dégage alors 1300 litres. À l’avant, nous trouvons un petit coffre (frunk) de 27 litres qui permet de ranger les câbles.
Forcément, Hyundai a mis à notre disposition, lors de ces essais en République Tchèque, des finitions Executive, soit les plus haut de gamme possible. Dès lors, nous retrouvons quelques matériaux agréables, principalement pour les garnitures de sièges. Ailleurs, c’est assez disparate et l’ensemble n’est pas toujours flatteur. Ainsi, console centrale, dégagée du sélecteur de vitesse déplacé derrière le volant, offre un large rangement ouvert entièrement fait de plastiques durs, que l’on retrouve également en large proportion sur les contre-portes, qui reçoivent tout juste un modeste insert de similicuir.
Surtout, ces plastiques sont glissants… et bruyants. Quel que soit l’objet que l’on y dépose (clef, smartphone, etc.), il s’y déplacera pendant la conduite et le fera savoir. Si ce rangement est vaste, il est grand ouvert et celui dans l’accoudoir, fermé, est franchement petit.
Il existe cependant un espace pour le smartphone, équipé de la charge à induction, et non glissant. Mais nous ne souhaitons pas forcément recharger notre téléphone à chaque fois qu’on le pose quelque part…
Infodivertissement
Devant le conducteur, nous trouvons une grande dalle comprenant deux écrans de 12,3 pouces, l’un pour le combiné d’instrumentation numérique et l’autre pour le système d’infodivertissement.
Le premier, en partie personnalisable, affiche un compteur de vitesse « à l’ancienne » sur la gauche tandis qu’à droite prend place la jauge de puissance utilisée lors de la conduite. Celle-ci prend beaucoup de place et ne présente qu’un intérêt très réduit. Entre ces deux cercles, nous pouvons afficher la consommation ou la navigation simplifiée, par exemple.
Pour sa part, l’écran d’infodivertissement s’affiche sur une belle dalle, confortable en contraste et dimensions, mais à l’ergonomie parfois complexe. Heureusement, Hyundai a mis quelques raccourcis pour les fonctionnalités principales (Navigation et « setup » notamment). Mieux, un bouton « favoris » permet de paramétrer quelques raccourcis accessibles via ce seul clic.
Par exemple, il est possible d’y mettre un accès direct aux aides de conduites, afin de la désactiver plus facilement, nous y reviendrons.
Sans être le plus moderne dans ses graphismes, il affiche de façon claire les informations et est dans la moyenne haute du genre en termes de réactivité.
La présentation intérieure peut sembler dater face à l’afflux de véhicules se voulant aussi minimaliste que possible. Nous trouvons ainsi de nombreuses commandes physiques, pour la climatisation (merci Hyundai !), ou encore pour sélectionner les modes de conduite, se faisant via une molette très facile d’accès, ne nécessitant jamais de quitter la route des yeux.
Enfin, côté connectivité, outre Apple Car Play et Android Auto, nous trouvons de nombreuses prises/ 2 USB-C à l’avant au côté d’une prise 12 V, tandis qu’à l’arrière nous trouvons 2 prises USB-C ainsi qu’une prise 220 V, impossible de ne pas y trouver son compte.
Aides à la conduite
Évidemment, la Hyundai Kona se volant une voiture moderne et technologique, elle ne fait pas l’impasse sur les aides à la conduite (ADAS). Nous trouvons donc le régulateur adaptatif, qui agit en souplesse, ainsi qu’une conduite autonome de niveau 2.
Celui-ci maintien au centre de la voie de façon globalement satisfaisante si tant est que c’est ce que l’on attend de lui. Néanmoins, il est activé par défaut et se montre envahissant. Heureusement, fidèle à lui-même, le constructeur a placé un bouton sur le volant pour activer ou désactiver le système très facilement. Dès lors que l’on emprunte une route qui s’y prête, une simple pression nous débarrasse de la conduite lénifiante.
Cependant, ce Kona est particulièrement sonore pour tout et n’importe quoi, bipant sans arrêt. Le moindre kilomètre-heure d’excès le fait réagir de façon rapidement horripilante. Dans ce cas, la manœuvre n’a rien de simple, puisqu’il ne faut pas moins de 5 actions pour s’en débarrasser… Et il s’active par défaut à chaque démarrage. Ici, le bouton des favoris peut s’avérer salvateur.
Notons enfin la camera 360°, toujours utile ainsi qu’une fonction qui permet d’avancer ou de reculer la voiture, via la clef, sans être dans le véhicule. Pratique pour sortir d’une place de parking un peu étriquée sans se contorsionner.
Enfin, qui dit voiture électrique moderne, dit mises à jour OTA (Over The Air), ou autrement dit, les mises à jour à distance comme le font nos smartphones.
Planificateur d’itinéraire
Sans surprise chez Hyundai, le planificateur de trajet est bel et bien présent dans la Kona Electric. Nous lui avons donc demandé de nous guider depuis Ostrava, tout à l’est de la République Tchèque, jusqu’à Paris. Malheureusement, nous n’avons pas pu comparer avec ABRP qui n’a pas encore ce nouveau modèle dans sa base de données.
Étonnamment, la proposition faite par la voiture n’indiquait que les 4 premiers arrêts, les autres venant sans doute au fur et à mesure. Mais le temps indiqué de 17h30 pour un trajet approchant les 1 400 km ne nous parait pas très cohérent, surtout après avoir fait un voyage similaire, entre Paris et Mlada Boleslav en Skoda Enyaq Coupé RS.
Plus surprenant encore, si le planificateur indique bien le taux de charge restante à chaque stop prévu, il proposait de recharger systématiquement jusqu’à 100 %, soit pour chaque arrêt indiqué des temps compris entre 1h et 1h30.
Sans doute que le réseau de recharge de l’Est de la République Tchèque n’est pas idéal, poussant la voiture à une recharge complète à chaque fois. Il s’agit du même système que dans les Ioniq, qui s’adapte normalement pour éviter de dépasser les 80 % de charge.
Cependant, dans tous les cas, le système n’affiche donc que les 4 premiers arrêts et ne prend pas en compte le temps qui sera pris par les autres arrêts de recharge. Le temps affiché au départ n’est donc pas le temps réel dès lors que l’on stoppe plus de 4 fois.
Conduite
Il est temps de prendre le départ, au volant de ce SUV électrique approchant les 1800 kg et équipé de grosse jante de 19 pouces. Sur le papier, nous ne sommes que moyennement confiants concernant tant le confort que le dynamisme.
Pourtant, rapidement, ce Hyundai Kona se montre conciliant et agréable. Nos premiers kilomètres se font sur autoroute, et le SUV se montre sensible au vent latéral, bien qu’un peu fort ce jour. Le niveau sonore dans l’habitacle se montre correct malgré quelques bruits d’air et de roulement.
L’amortissement se montre moelleux, voire mou, et la voiture guidonne un peu, à cause de ce vent. Cela est efficacement gommé par le mode sport qui contient mieux les mouvements de caisse.
Du côté de la consommation, c’est la douche froide avec une moyenne qui grimpe immédiatement à 24 kWh aux 100 km. Mais nous savons que les voitures électriques sont particulièrement sensibles et vent, et c’est à la fin du bal que l’on paie les musiciens.
Sur les routes de Silésie, la Kona se montre à un meilleur jour, avec des accélérations franches grâce aux 217 ch et 255 Nm de couple, mais sans jamais se montrer violent. Heureusement, par ailleurs, car lors de franches accélérations, par exemple lors d’un dépassement, le train avant semble avoir du mal à digérer toute l’arrivée du couple et le fait remonter dans la direction. Les performances n’ont pas à rougir, avec un 0 à 100 km/h couvert en 8,1 secondes (7,8 secondes avec les jantes de 17 pouces).
La direction, pour sa part se montre précise, consistante sans excès, mais ne fait preuve d’aucun naturel. Sa souplesse conviendra au plus grand nombre, elle est facile à vivre en ville, mais nous aurions aimé quelque chose de moins artificiel.
Si en mode Eco ou Normal, le modèle se montre réactif à l’accélération, l’amortissement se montre toujours un poil souple à notre goût, quoique confortable. Bon point, quel que soit le mode, dans l’ensemble le Kona absorbe bien les aspérités et ne vient pas taper en butée d’amortisseur sur les plus grosses. Sur routes pavées de centre-ville, elle filtre même franchement bien, malgré les jantes de 19 pouces. C’est souple, mais bien maintenu.
En mode Sport, c’est bien mieux, tant en termes de réactivité de la pédale de droite qu’en termes de tenue de route. Ne vous méprenez pas, le mode Sport n’est qu’un nom, la voiture ne le devient pas. Cependant, le train avant est précis bien que parfois un peu paresseux et le Kona est aisément capable de faire de vous un hors la loi sur route gentiment sinueuse. Pour un engin du genre, c’est donc une agréable surprise.
Enfin, Hyundai persiste avec les palettes au volant autorisant la régénération sur plusieurs niveaux et nous en sommes reconnaissants. Outre le fait que le système autorise la conduite à une seule pédale, c’est vraiment, pour nous, un aspect vraiment sympa de l’automobile électrique.
Ainsi, selon la typologie de la route, de la circulation ou d’un quelconque évènement, nous pouvons choisir de laisser totalement filer la voiture au levé de pied, idéal sur autoroute, ou, au contraire d’avoir un niveau de freinage régénératif adapté à notre type de conduite selon le type de route. On se prend à anticiper, pour n’avoir jamais besoin de freiner, et user du frein à moteur pour équilibrer la voiture en entrée de virage, etc.
Autonomie, batterie et recharge
Du côté de la batterie, c’est 48 kWh pour la petite batterie (soit 9 kWh de plus que précédemment) tandis que la batterie de notre essai affiche 65 kWh. Dans le meilleur des cas, avec cette batterie, le Kona est capable de parcourir 514 km en mixte selon la norme WLTP. Une très belle valeur qu’il conviendra ici de modérer, puisque notre modèle, toujours équipé de jante de 19 pouces, n’est alors capable que de 464 km.
Chacun choisira alors en son âme et conscience si un peu de style mérite la perte de 60 km d’autonomie. La petite batterie, pour sa part, autorise une autonomie WLTP d’un maximum de 377 km.
Dans les faits, à la fin de notre essai de près de 300 km, avec de l’autoroute, de la ville et des petites routes qui n’ont pas été parcourues de la manière la plus efficiente possible (il fallait bien le tester ce mode Sport, rigueur journalistique oblige !), nous arrivons avec une moyenne de 17,2 kWh aux 100 km.
La consommation théorie (prenant en compte les pertes liées à la recharge) est annoncée à 14,7 kWh / 100 km par le constructeur en cycle mixte.
Au vu des conditions précitées de cet essai, c’est résolument un bon résultat. Cela donnerait donc une autonomie de 378 km. Cependant, avant de finir de façon active sur route puis par 40 km d’autoroute, nous étions à 15,8 kWh de moyenne (autonomie estimée de 411 km).
Du côté du chargeur embarqué, c’est 11 kW en triphasé AC, ce qui autorise une recharge de 10 à 100 % en 6h23. Pour la recharge rapide DC, c’est alors 102,3 kW. Si c’est bien mieux que sur le modèle sortant, cela s’avère assez juste et il faut alors 41 minutes pour recharger de 10 à 80 %.
Il est possible de chauffer la batterie pour une charge à venir, via un sous-menu accessible sur l’écran central tandis que la fonction V2L est présente, autorisant la charge bidirectionnelle. Autrement dit, vous pouvez vous servir de votre Kona pour charger un objet branché.
Prix, concurrence et disponibilité
Si les tarifs débutent à 40 850 euros pour la finition de base Intuitive avec la batterie de 48 kWh (377 km WLTP), il faudra compter 50 750 euros pour notre finition haut de gamme Executive et sa batterie de 65 kWh (464 km d’autonomie WLTP). Cela lui interdit alors tout bonus écologique.
Il conviendra, si l’ont veut un modèle bien équipé et avec la grosse batterie de se tourner vers la finition Premium à 47 250 euros. Un prix mal placé en France, puisque le seuil du bonus est à 47 000 euros maximum, mais nul doute que votre concessionnaire fera un petit effort pour vous aider à en profiter.
Notons d’ailleurs que la finition équivalente du modèle sortant, sur l’ancienne plateforme, avec une batterie de 64 kWh et un peu moins équipée, demandait 350 euros de plus.
Du côté de la concurrence, nous trouvons le nouveau Honda e:Ny1 (prononcé « anyone ») de 4,39 mètres. Fort de 204 ch et 310 Nm alimenté par une batterie de 68,8 kWh, le modèle propose 412 km d’autonomie et s’affiche à 47 700 euros.
Nous pourrions lui opposer la nouvelle Fiat 600e également, mais avec seulement 4,17 mètres il se situe à l’autre bout du spectre des SUV B, de plus avec sa batterie de 54 kWh, et sa puissance de seulement 156 ch, le match est perdu d’avance. Mais le modèle débute à 35 900 euros tandis que le modèle haut de gamme demande 40 900 euros.
Avec exactement la même longueur, nous trouvons également le MG ZS EV qui existe en 156 ou 177 ch et, au choix, avec un pack de batterie de 51 ou 72 kWh et des autonomies respectives de 320 ou 440 km. En version Luxury avec la grosse batterie, il faut compter 39 900 euros, mais un chargeur DC de seulement 85 kW et une rigueur routière nettement inférieure.
On s’approche dangereusement du terrain de Tesla, avec la Model 3 à partir de 42 990 euros, la Model Y, à partir de 45 990 euros. Certes, ce n’est pas le même segment, mais le rapport qualité / prix est (quasiment) imbattable.
On peut aussi citer la Jeep Avenger, la Smart #1 et surtout la Volvo EX30 qui sera sûrement sa plus grande concurrente.
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