À l’issue de notre essai de la Hyundai Ioniq 5 N, une chose était sûre : on s’est amusés comme jamais. La voiture est rapide, joueuse et pleine de gadgets qui renforcent encore un peu plus le plaisir de conduite, bref, on a adoré.
Un point a cependant retenu notre attention lors de la présentation de la voiture : le soin apporté par Hyundai à la gestion thermique de la batterie de cette Ioniq 5 énervée. Un détail à première vue, mais qui a son importance dans le domaine des voitures électriques sportives.
L’échauffement des batteries, le chat noir des voitures électriques
Il faut le savoir : une batterie qui chauffe trop entraînera obligatoirement une baisse de ses performances. Si cette dernière est trop sollicitée, elle diminuera sa puissance disponible le temps qu’elle refroidisse. Une situation qui peut se retrouver lorsque la batterie doit fournir (ou recevoir) beaucoup de puissance sur une période prolongée ; on pense, naturellement, aux sessions de conduite sportive, mais également dans le cas de recharges rapides, puissantes et répétées.
Et c’est un vrai sujet, qui peut toucher beaucoup de voitures électriques : la Honda e:NY1, par exemple, est montrée du doigt pour peiner à enchaîner les charges rapides sur un long parcours. Mais des voitures beaucoup plus sportives (et exclusives) peuvent aussi se montrer faillible sur le sujet ! Le Porsche Taycan avait ainsi subi de grosses pertes de performances lors d’une session sur circuit menée par nos confrères de L’Argus. La Tesla Model 3 Performance ne s’en tirait pas mieux. Plus récemment, la BMW i4 M50 pouvait elle aussi rencontrer des problèmes de puissance, même si la marque a assuré que le problème est réglé depuis.
La Ioniq 5 N, la première voiture électrique à s’en tirer ?
Il est encore un peu tôt pour le dire, puisqu’il faudra conduire la voiture sur une période prolongée pour s’en assurer. Cela dit, les promesses de la marque sont alléchantes. Lors de la mise au point de la version sportive N de son crossover familial, Hyundai a en effet mis énormément d’efforts pour faire disparaître (ou du moins atténuer) ce fâcheux désagrément.
La marque a, à cet effet, élargi la surface de refroidissement de la batterie de 83 kWh, ainsi qu’un refroidisseur d’huile moteur optimisé et d’un refroidisseur de batterie spécifique. Le communiqué de presse est formel : ces améliorations « permettent au véhicule de faire face à toute perte de performances, même en cas de conditions de conduite exigeantes sur circuit« .
Et Hyundai va encore plus loin : parmi la multitude de réglages possible, le conducteur (pilote ?) peut vraiment gérer la politique de refroidissement de la batterie selon son usage. Plusieurs types de préconditionnements sont présents, entre un mode ‘Drag’, qui règle le pack à une température optimale (entre 30 et 40 ° C) « pour permettre une exploitation immédiate de la puissance maximale« , et un mode ‘Track’, qui abaisse la température de la batterie au maximum (entre 20 et 30 °C) « pour que le véhicule puisse effectuer un plus grand nombre de tours de circuit« .
Vous en voulez encore plus ? Deux autres modes de gestion de la batterie sont disponibles. Si le mode Sprint permet à cette dernière de délivrer sa pleine puissance, le mode Endurance limite la puissance maximale afin d’accroître l’autonomie sur circuit. Une histoire du lièvre et de la tortue, somme toute.
Un objectif bien spécifique en tête
Tout ça, c’est le la théorie, mais Hyundai est bien déterminé à prouver la supériorité de sa Ioniq 5 N sur ce point particulier en l’emmenant au Nürburgring. Pour les néophytes, il s’agit d’un circuit mythique en Allemagne, long de 21 km et surnommé « l’enfer vert« , du fait de ses virages piégeux, de son relief vallonné et de sa quasi-absence de dégagements.
Un terrain d’essai parfait pour tous les modèles sportifs en développement, et la marque coréenne l’a bien compris en ouvrant un centre de développement proche du circuit en 2013. La Hyundai Ioniq 5 N est capable, selon les dires de la marque, d’effectuer deux boucles consécutives sous les huit minutes — un excellent score, même pour une voiture thermique.
Hyundai précise même qu’il est possible de réaliser des sessions de circuit de 20 minutes entrecoupés de sessions de recharge de la même durée, sans que les performances soient dégradées. Si cela se vérifiait, il s’agirait d’une performance absolument remarquable.
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