Le segment des voitures électriques abordables semble enfin se réveiller. Autrefois uniquement représentée par le Dacia Spring, plusieurs modèles ont vu le jour en 2024 : parmi elles, la Leapmotor T03 ou la Citroën ë-C3.
2025 devrait poursuivre la lancée avec la Fiat Grande Panda, sans oublier la Hyundai Inster. Née Casper en version thermique en Corée, la citadine récupère une version 100 % électrique et déboule en Europe avec un tarif débutant à 25 000 euros.
Pour aller plus loin
On est monté à bord du Hyundai Inster, et on a été bluffé par l’habitacle XXL de cette petite voiture électrique abordable
Sa promesse ? Un habitacle XXL dans un gabarit réduit, une prix bien placé… et une probable éligibilité au bonus écologique, du moins pour certaines versions. Nous sommes partis l’essayer en Normandie pour savoir ce qu’il en retournait.
Hyundai InsterFiche technique
| Modèle | Hyundai Inster |
|---|---|
| Dimensions | 3,83 m x 1,61 m x 1,58 m |
| Puissance (chevaux) | 97 chevaux |
| 0 à 100km/h | 11,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 140 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10,25 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 25000 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Hyundai InsterExtérieur : une bonne bouille
Avec ses 3,82 m de long, l’Inster fait partie des plus petites voitures en vente en France, électrique ou non. Elle se place, par exemple, entre une Dacia Spring (3,70 m) et une R5 électrique (3,92 m).
Plus étonnant, elle s’avère être aussi haute que large, avec 1,61 m (incluant les barres de toit, certes), lui offrant un aspect assez cubique lorsqu’on la suit. Un cubisme manifestement recherché quand on regarde son style en général : l’Inster aime les volumes bien définis.
Des cubes qui se retrouvent également dans la signature lumineuse, où les « pixels » chers aux Hyundai électriques se retrouvent à l’avant comme à l’arrière. Les projecteurs ronds se font écho à l’avant et à l’arrière, et ajoutent une touche de sympathie.
Quant aux sabots sur les boucliers et les passages de roue en plastique brut, ils ajoutent à l’ambiance SUV toujours en vogue. Ajoutez à cela un nuancier fourni (9 teintes, dont 3 mates) et des jantes pouvant monter jusqu’à 17 pouces et vous obtenez une petite voiture fraîche, qui apporte un petit quelque chose dans la circulation parfois bien terne.
Une version Cross plus baroudeuse dans l’âme
Pour asseoir la philosophie SUV de son Inster, Hyundai a même développé une version Cross. Aucune modification technique mais un style plus affirmé, avec des boucliers revus, des jantes spécifiques, une teinte inédite et même la possibilité de s’offrir un coffre de toit en option.
Rien de révolutionnaire, donc, mais une nouvelle preuve dans la volonté de Hyundai de proposer une petite voiture « fun », et dans l’état d’esprit de la catégorie – les voitures plus grandes étant généralement plus sages dans leur style et leurs degrés de personnalisation.
Hyundai InsterIntérieur : un espace à bord remarquable
Une présentation en retrait
Entrer à bord de la Hyundai Inster nous fait changer de dimension. Après un extérieur pimpant et aux touches assez technologiques, l’habitacle nous remet quelques années en arrière.
La planche de bord, notamment, étonne un peu avec des éléments qui tirent au vieillot : les grosses grilles d’aération, les nombreux boutons pour la ventilation, l’intégration somme toute moyenne des écrans… Rappelons tout de même que les boutons, c’est pratique à manipuler au volant.
La sellerie peut s’habiller d’un original pied de poule beige, mais uniquement sur le haut de gamme – le reste aura droit à un classique tissu noir et gris.
Notons, enfin, des plastiques qui semblent être assez fragiles : sur notre exemplaire d’essai, qui venait de franchir les 1 000 km, plusieurs surfaces étaient déjà marquées. Rappelons tout de même qu’il s’agit d’une voiture électrique accessible, et certains choix doivent être faits pour alléger la facture finale.
Une habitabilité hors norme (mais pas sur toutes les versions)
Là où Hyundai a mis les petits plats dans les grands, c’est bien au niveau de l’habitabilité de son Inster. Les places avant mettent sur la piste, avec le siège passager débordant sur la console centrale, imitant un sofa.
Le morceau de choix se trouve en revanche à l’arrière, où Hyundai propose deux sièges indépendants, coulissants sur 16 cm, inclinables et rabattables. Une fois la banquette reculée, l’espace est juste royal, que ce soit au niveau des jambes que de la tête. Même lorsqu’elle est avancée à fond, l’espace reste suffisant pour des enfants.
Évidemment, cela a un impact sur le coffre, qui naviguera entre 238 et 351 litres selon la position de la banquette, sous-coffre inclus. Pas de coffre à l’avant, le moteur et l’électronique de puissance prenant le peu de place disponible.
Une version cinq places moins polyvalente
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Point important : les précédents paragraphes ne concernent que la version 4 places de l’Inster. Hyundai propose en parallèle une version 5 places, dotée d’une banquette bien plus traditionnelle.
Si vous gagnez une place assise dans l’opération, la banquette devient fixe et non inclinable – elle reste cependant rabattable en 2/3 – 1/3. Le coffre passe ainsi à un volume « intermédiaire », fixé à 280 litres.
On garde cependant les deux sièges avant rabattables, du moins sur les versions intermédiaires et hautes. Rabattre le siège passager pourra s’avérer utile pour transporter de longs objets (ou permettre au passager arrière droit d’étendre ses jambes) ; pour le siège conducteur, cela pourra dépanner pour transformer l’Inster en camping-car le temps d’une nuit.
Hyundai InsterInfodivertissement : comme une grande
Si les deux écrans à bord du Hyundai Inster ne bouleversent pas par leurs intégrations, ces deux dalles de 10,25 pouces font bonne figure, surtout vu le positionnement tarifaire de la voiture.
Les compteurs numériques, derrière le (grand) volant, ne sont pas des plus personnalisables (les deux compteurs sont toujours là, avec un fond qui change en fonction du mode de conduite), mais ils affichent toutes les informations nécessaires, avec une présentation claire et lisible.
Quant à l’écran central, la richesse des menus impressionne, surtout comparé au dénuement de la dalle du duo ë-C3 / Grande Panda. Tout y est, y compris un menu « électrique » fourmillant d’informations et de réglages.
Ajoutons à cela une navigation assez claire entre les menus et une désactivation des aides à la conduite les plus crispantes par des raccourcis sur le volant, et vous obtiendrez un système réussi. Seul couac : la connexion Android Auto/Apple CarPlay se fait… via un câble USB-A. Pas de connexion sans-fil : un peu anachronique en 2025.
Hyundai InsterPlanificateur d’itinéraire : bien présent
Autre petit luxe que se paye l’Inster par rapport à plusieurs de ses concurrentes : la présence d’un planificateur d’itinéraire, capable de calculer le nombre (et la durée) des arrêts recharge sur longs parcours.
Un système présent et manifestement bien étudié, avec des arrêts crédibles – du moins en théorie, la durée de l’essai ne nous ayant pas permis de la tester en conditions réelles.
Notons que ce planificateur peut être associé à un préconditionnement de la batterie, de quoi arriver à la borne avec un pack à température optimale, mais il est uniquement en option sur la version haut de gamme. Même si ce genre de voiture ne sera que rarement amenée à prendre la route, c’est un peu dommage.
Hyundai InsterAide à la conduite : tout est là
Autre sujet sur lequel Hyundai ne lésine pas dans sa petite Inster : les aides à la conduite. Dès son premier niveau de finition (à 25 000 euros, pour rappel), la marque offre de série la caméra de recul, le régulateur adaptatif et le maintien en voie actif, débloquant une conduite semi-autonome de niveau 2, en plus des aides rendues obligatoires par la loi européenne GSR-2 (alerte de survitesse, d’inattention, radar de recul arrière, etc).
En montant en gamme, on peut même sélectionner une rare caméra 360°, et de très utiles caméras d’angle-mort, dont l’image apparaît lorsqu’on enclenche le clignotant.
Bref, une dotation extrêmement fournie, plutôt efficace le long de notre essai, et qui va bien avec le caractère citadin de l’Inster : le régulateur adaptatif, par exemple, sera d’une grande aide dans les bouchons.
Hyundai InsterConduite : pour le quotidien
Selon le choix de la batterie, le Hyundai Inster proposera une puissance de 97 ch (petit pack) ou 115 ch (grand pack). Les gains en performances sont assez discrets, avec un 0 à 100 km/h qui prend, respectivement, 11,7 s et 10,6 s.
L’Inster n’est pas un foudre de guerre, mais ne semble jamais être sous-motorisée. Notre essai s’est déroulé sous une pluie battante, et la qualité des pneus et de la motricité nous a sauté aux yeux : jamais la petite Hyundai n’a patiné au démarrage, même roues braquées – tout le monde ne peut pas en dire autant.
Autre élément révélé par la pluie : la légèreté de l’insonorisation, aussi bien au niveau du roulement que des bruits d’air. L’Inster reste une citadine, mais le niveau sonore monte rapidement, même sans prendre de voie rapide.
En ville, tout va mieux, même si le rayon de braquage pourrait être amélioré : 10,7 m, c’est honnête, mais c’est ce que propose généralement une voiture 20 cm plus longue. Et si les suspensions sont assez fermes (certes peu aidé par les jantes 17 pouces de notre modèle d’essai), les sièges réussissent à gommer tout sentiment d’inconfort.
La partie freinage est une réussite, notamment via la bonne idée des palettes au volant, permettant de régler l’intensité du freinage régénératif sur cinq niveaux – de la roue libre au « one-pedal », permettant d’arriver à l’arrêt total sans toucher à la pédale de frein.
Hyundai InsterAutonomie, consommation et recharge : dans la moyenne
Deux batteries assez proches
Comme dit plus haut, le Hyundai Inster est disponible avec deux batteries au choix : 42 et 49 kWh, les deux étant des NMC (nickel – manganèse – cobalt).
La première permet à l’Inster de parcourir 327 kilomètres en une charge selon la norme WLTP, grâce à une consommation de 14,3 kWh aux 100 km incluant les pertes à la recharge. Des scores proches de la concurrence : la R5 « Autonomie Urbaine » propose 312 km WLTP avec 40 kWh et la ë-C3 annonce 322 km WLTP avec 42 kWh.
La seconde passe à 49 kWh, de quoi parcourir 370 km WLTP avant de tomber en panne. Ici aussi, une Peugeot E-208 annonce 363 km WLTP avec une capacité semblable ; un Volvo EX30 et sa batterie de 51 kWh s’arrête à 337 km.
Des consommations sages
Dans notre terrain d’essai (Le Havre et ses alentours par temps pluvieux et hivernal), notre Inster de test, avec la batterie de 49 kWh, n’a pas démérité.
En conditions strictement urbaines, les 16 kWh/100 km ne rebattent pas les cartes, mais la voiture froide et les arrêts photos ont quelque peu gonflé le chiffre. Comptez 306 km au total dans ces conditions.
En conditions extra-urbaines, la consommation s’est arrêtée à 15,7 kWh/100 km après un peu moins de 100 km à son volant – soit de quoi espérer 312 km en une recharge, avec une quasi-promesse de pouvoir faire bien mieux quand les conditions météorologiques s’amélioreront. N’oublions pas le rôle non négligeable de la pluie dans les consommations qui peut augmenter la consommation de 20 % dans le pire des cas.
Une recharge dans la moyenne
La recharge se trouve, ici aussi, dans la moyenne de la catégorie. Chose étonnante : malgré un pic à 87 kW sur une borne rapide, l’Inster ne donnera le meilleur de lui-même que sur une borne 120 kW, pour des raisons d’ampérage. Dans ces conditions, comptez 30 minutes pour passer de 10 à 80 % de la batterie, et ce pour les deux capacités – sur une borne 100 kW, c’est 39 minutes.
Au quotidien, un chargeur 11 kW est fourni de série. Cela permettra de recharger la petite batterie de 10 à 100 % en 4h00 et la grande en 4h45. Une performance correcte, plusieurs de ses concurrentes se limitant à 7 kW.
Hyundai InsterPrix, concurrence et disponibilité : une histoire de place
Un rapport qualité-prix attractif
Comme dit plus haut, Hyundai propose son Inster en France à partir de 25 000 euros tout rond, avec la batterie de 42 kWh et une dotation déjà complète : clim auto, régulateur adaptatif, navigation connectée, accès & démarrage mains-libres, chargeur rapide, caméra de recul, etc.
La grande batterie n’est disponible qu’à partir de la finition intermédiaire, Intuitive, débloquant l’aide au stationnement avant, les jantes alliage, le chargeur à induction et d’autres détails.
Reste qu’elle demande un surcoût de 1 740 euros par rapport à la petite batterie. Surcoût dont l’intérêt ne nous saute pas aux yeux, vu le gain limité en autonomie et la nature péri-urbaine de l’Inster.
La version Cross dont on parlait plus haut est plus exclusive, avec un tarif d’accès fixé à 30 450 euros. Dans cette belle liste d’équipement, quelques détails étonnent, comme les sièges & volant chauffants uniquement disponible sur une version à 32 00 euros ou la pompe à chaleur et le préconditionnement de la batterie en option à 1 050 euros sur le haut de gamme. Dommage pour les mois hivernaux.
Un bonus sous condition
L’Inster étant assemblé en Corée du Sud, il y avait peu de chances qu’il soit éligible au bonus écologique français, excluant généralement les modèles produits hors d’Europe.
C’était sans compter sur l’ingéniosité des équipes Hyundai, qui ont utilisé une astuce : les calculs de l’éco-score, déterminants pour l’éligibilité des véhicules au bonus écologique, diffèrent pour les voitures électriques à 4 et 5 places – avec un peu plus de largesses pour cette dernière version.
Et c’est justement avec cette version 5 places que l’Inster devrait bénéficier du bonus écologique. « Devrait », car l’ADEME n’a pas encore donné son avis définitif ; qu’importe, Hyundai clame que les calculs sont bons, et que rien n’empêche de décrocher l’incitation gouvernementale de 2 000, 3 000 ou 4 000 euros selon les revenus des ménages. Résultats définitifs dans les prochains mois.
Cela permettrait de profiter d’un Inster à partir de 21 000 euros, rendant cette citadine encore plus compétitive par rapport à la concurrence : la Citroën ë-C3 débute certes à 23 300 euros hors bonus, mais avec un équipement pour le moins chiche ; une Fiat Grande Panda, c’est 24 900 euros hors bonus, un peu mieux équipée que la Citroën, mais moins que la Hyundai.
Quant aux Leapmotor T03 et Dacia Spring, respectivement disponibles à partir de 19 500 et 16 900 euros, elles ne peuvent rivaliser en termes de polyvalence. La Renault 5 E-Tech sera bientôt disponible avec une version à 25 000 euros, mais très dépouillée en équipements et performances.
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