Dans l’univers de la voiture électrique, le groupe coréen Kia-Hyundai a été l’un des premiers à proposer des produits techniquement intéressants et globalement, on peut le dire, un peu en avance sur leur temps.
Les Kia e-Niro et Hyundai Kona electric, qui ont tous les deux été renouvelés depuis, ont eu très bonne presse à l’époque. Ils étaient globalement les seuls à afficher des autonomies convenables grâce, entre autres, à des consommations maîtrisées.
Depuis, le Tesla Model Y est arrivé, mais les Hyundai Kona et Kia Niro ont évolué, avec de nouvelles générations. Sur le papier, comme vous allez sûrement le constater, le groupe s’est appuyé sur des technologies déjà éculées, ce qui aurait pu pénaliser nos deux modèles dans un monde où tout évolue très vite et où la concurrence, notamment venue de Chine, est de plus en plus féroce.
Néanmoins, comme nous allons le constater dans notre essai du nouveau Kia Niro EV (et non plus e-Niro), même s’il reprend les bases techniques de sa devancière, force est de constater que ce SUV électrique est toujours très largement à la page, même par rapport à d’autres modèles plus récents.
Fiche technique
| Modèle | Kia Niro EV (2022) |
|---|---|
| Dimensions | 4,42 m x 1,825 m x 1,57 m |
| Puissance (chevaux) | 204 chevaux |
| 0 à 100km/h | 7,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite assistée (niveau 1) |
| Taille de l’écran principal | 10,25 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 41990 euros |
| Prix | 33 790 € |
| Essayez-la | Fiche produit |
Essai réalisé dans le cadre d’un prêt de véhicule par la marque.
Design : spécial mais cohérent
Si la plupart des voitures électriques ne peuvent pas forcément prétendre à la première place d’un concours de beauté, à nos yeux, le Kia Niro EV n’échappe pas forcément à la règle. En revanche, on peut toutefois saluer une certaine cohérence avec les nouveaux modèles de la marque, comme la nouvelle génération du Sportage et celle de l’EV9.
Comme d’habitude avec les constructeurs asiatiques, le dessin n’est pas forcément très « latin » : les formes sont un peu torturées, à l’image des optiques avant, tandis que les feux arrière rappelleront à certains ceux de la Citroën C5 break de première génération. Disons qu’il y a mieux comme référence.
Déjà généreux en termes de dimensions, l’ancien e-Niro faisait quasiment 20 cm de plus que l’ancien Kona électrique. Le nouveau Niro EV grandit encore et culmine à 4,42 mètres, soit 7 cm de plus que l’ancienne génération et 7 cm de plus aussi que le nouveau Kona. La voiture fait 1,83 mètre de largeur et 1,57 mètre de hauteur, pour un empattement de 2,72 mètres.
Habitabilité : accueillant et spacieux
Pour cette nouvelle génération, le Kia Niro EV s’inspire de la planche de bord de l’EV6. Nous retrouvons ainsi ce volant plat à double branche, un double écran en enfilade et des commandes tactiles façon toggle switches, comme la nouvelle Peugeot e-308, permettant d’avoir des raccourcis à portée de main pour les menus de l’écran central. Il est possible de switcher ces boutons et de passer aux commandes de la ventilation. C’est globalement une bonne idée et ça fonctionne très bien.
Les matériaux sont de bonne qualité, sans éclat ni fracas, tout comme les ajustements. L’ambiance est un poil austère avec de nombreux plastiques sombres, et on aurait aimé un peu plus de fantaisies. On a globalement l’impression de revenir aux heures Volkswagen, quand leurs intérieurs étaient de très bonne qualité, mais aussi incroyablement tristes.
L’empattement a été allongé de 2 cm par rapport à l’ancienne version, ce qui profite aux passagers arrière avec un bel espace aux genoux, même pour les grands gabarits. Le coffre est annoncé à 475 litres, et peut grimper jusqu’à 1 392 litres une fois la banquette arrière rabattue. C’est un espace généreux pour son segment, même s’il reste loin derrière les 854 litres du Model Y (2 041 litres avec les sièges rabattus).
En finition Premium, comme notre version d’essai, il dispose d’un double plancher réglable sur deux niveaux, de quoi y loger les câbles de recharge.
Autre bonne nouvelle, le Niro EV est équipé d’un coffre de 20 litres à l’avant pour y loger, aussi, les câbles de recharge pour la voiture, mais aussi pour les différents appareils qu’il peut alimenter avec son chargeur inversé V2L.
Infodivertissement : pas le plus joli, mais complet
Le double écran qui se trouve sous les yeux du conducteur, nous le connaissons bien, puisqu’il équipe déjà la Kia EV6. Globalement, il n’y a pas grand-chose à lui reprocher, puisque l’ensemble est très complet. Le système d’instrumentation numérique est plutôt simple, avec plusieurs affichages des compteurs, mais toutes les informations nécessaires liées à la conduite sont facilement accessibles (autonomie, aides à la conduite…).
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L’écran tactile qui trône au centre bénéficie de menus simples, mais complets, pas besoin d’aller chercher dans d’innombrables sous-menus pour trouver son bonheur d’autant plus que, comme énoncé plus haut, les commandes façon toggle switches remplissent parfaitement leur rôle de raccourcis.
Les graphismes ne sont pas les meilleurs de la catégorie, on est très loin de ceux affichés dans un Tesla Model Y par exemple, mais ce n’est pas pour autant catastrophique. La voiture est équipée d’Apple CarPlay et d’Android Auto, mais nous n’avons malheureusement pas pu voir leur intégration sur notre modèle d’essai, puisque la fonction était temporairement indisponible. Une mise à jour était peut-être nécessaire.
Nous aurions également aimé avoir droit à l’affichage tête-haute sur ce modèle, mais la technologie n’est pas disponible en France. Étrange, sachant que certaines versions vendues dans d’autres pays en sont équipées.
En matière de connectivité, il y a tout ce qu’il faut, avec une prise 12 volts, un port USB-A, un port USB-C et un chargeur à induction à l’avant, tandis que les passagers arrière ont droit à deux ports USB-C intégrés aux dossiers des sièges avant. Il y a également une prise de courant pour recharger un ordinateur par exemple, en bas au centre de la banquette arrière.
C’est globalement très complet et il est presque impossible de tomber en rade de batteries avec son téléphone, sa tablette, son ordinateur à bord de ce Kia Niro EV, et même de sa trottinette électrique grâce à la recharge V2L, comme cité plus haut.
Planificateur d’itinéraire : juste à temps !
Pour planifier son itinéraire avec Kia, il fallait autrefois passer par l’application Kia Charge. Sauf que le jour même où nous avons essayé la voiture, Kia a envoyé une mise à jour à ses modèles avec un planificateur directement intégré. L’occasion de l’essayer brièvement, sans faire le trajet demandé malheureusement, faute de temps.
Nous avons ainsi rentré la destination de Cannes au départ de Paris. Le planificateur a ainsi calculé les différents arrêts à effectuer sur notre parcours, en privilégiant l’autoroute, avec notamment des haltes aux stations Ionity où le groupe Kia-Hyundai fait partie du consortium. Le système peut recalculer évidemment vos arrêts en fonction de l’évolution de votre trajet.
Si vous roulez à 130 km/h par exemple, vous consommerez plus d’énergie, le planificateur va donc s’adapter et vous faire arrêter quelques kilomètres plus tôt. Il est possible également de lui indiquer avec quel pourcentage vous souhaitez arriver à destination pour ne pas vous retrouver avec 1 ou 2 %, certes à destination, mais sans solution de recharge immédiate.
Aides à la conduite : plus qu’il n’en faut ?
Voiture moderne oblige, le Kia Niro EV est bardé d’aides à la conduite. De série, nous retrouvons l’aide au maintien dans la file, le régulateur de vitesse adaptatif ou encore le système de freinage d’urgence autonome avec détection des voitures/piétons/cyclistes.
En montant en gamme, ou en piochant dans le catalogue des (rares) options, vous pouvez aussi opter pour la fonction « Croisement », qui permet de limiter les risques de collision aux intersections, avec un avertissement sonore, puis une action automatique de la voiture, qui freine seule si le conducteur ne réagit pas.
On retrouve aussi l’assistance active à la conduite dans les embouteillages et sur autoroute, ainsi que le système de reconnaissance des panneaux de limitation avec régulation de vitesse et le régulateur de vitesse adaptatif couplé au système de navigation, entre autres. Toutes ces technologies lui permettent de revendiquer une conduite autonome de niveau 2.
Globalement, tout fonctionne très bien, hormis la reconnaissance des panneaux sur autoroute où le système va aussi prendre en compte certains panneaux de sorties d’autoroute limités à 70 km/h par exemple, et ainsi baisser automatiquement le régulateur à 70 km/h au lieu de 130 alors que nous n’avons pas emprunté la sortie.
Conduite : neutralité de rigueur
Reposant globalement sur les mêmes bases techniques que l’ancienne génération, le nouveau Niro électrique ne nous a pas vraiment surpris derrière le volant.
Le moteur de 204 ch est le même, à l’exception d’un léger réglage avec une valeur de couple qui passe de 395 pour l’ancien à « seulement » 255 Nm. Pourquoi ? Tout simplement pour annihiler un défaut de l’ancienne génération, à savoir les pertes de motricité en cas de fortes accélérations. Les performances restent toutefois identiques, avec un 0 à 100 km/h en 7,8 secondes et une vitesse maximale de 168 km/h.
Comme nous l’avions signalé dans notre essai de la précédente génération, le comportement routier est globalement très neutre, et cette nouvelle mouture ne change rien.
Le Kia Niro EV ne souffre d’aucun défaut majeur à la conduite. Il fait tout bien, c’est-à-dire qu’il a suffisamment de puissance lors des relances, le confort est tout à fait correct et ses prestations dynamiques sont dans la moyenne de ce que proposent les SUV de la catégorie. Il lui manque, à nos yeux, un petit supplément d’âme derrière le volant, mais globalement, pour le conducteur lambda, les prestations routières de ce modèle remplissent le cahier des charges de 99 % des clients de ce type de produit.
L’ancienne génération bénéficiait d’un système très ludique concernant la récupération d’énergie au freinage, avec un petit compteur qui apparaît et une sorte d’éco-score qui indique le nombre de mètres d’autonomie récupérés grâce au freinage régénératif. Malheureusement, ce système a disparu et c’est bien dommage, car c’était plutôt sympa.
En revanche, le freinage régénératif est toujours de la partie, avec quatre niveaux de récupération, le niveau le plus élevé permettant la conduite avec une seule pédale, en se passant de la pédale de frein dans 90 % des cas. Trois modes de conduite sont également disponibles, à savoir les modes « Eco », « Normal » et « Sport ».
Autonomie, batterie et recharge
Le nouveau Kia Niro EV peut parcourir jusqu’à 460 kilomètres en une seule charge selon le cycle WLTP, contre 455 pour la précédente génération. La voiture a droit à un accumulateur d’une capacité de 64,8 kWh, contre 64 kWh auparavant. La batterie est désormais fournie par le chinois CATL au lieu du coréen SK On.
À l’usage, ça ne se ressent pas vraiment, d’autant plus que les consommations sont toujours aussi bien maîtrisées, avec 18,1 kWh relevés sur nos 250 km d’essai. Nous n’avons pas ménagé notre monture qui plus est, avec beaucoup d’autoroutes et de périurbain. Sur notre parcours, nous aurions pu faire environ 370 km avec une seule charge, et nous aurions aussi pu largement améliorer notre score en minimisant les phases de conduite dynamique et en anticipant davantage.
Cette nouvelle version est livrée de série avec un chargeur embarqué triphasé de 11 kW. L’ancienne version bénéficiait déjà d’une recharge rapide DC plutôt faible, la nouvelle fait encore moins bien avec 72,8 kW (77 kW auparavant). Pourtant, il faut compter 43 minutes pour recharger de 10 à 80 %, soit une durée en baisse de 15 % par rapport à l’ancienne version. Cela est rendu possible par une courbe de charge plus stable, c’est-à-dire que la puissance maximale est maintenue plus longtemps.
Cette nouvelle génération est également équipée d’un système de préconditionnement, permettant de réchauffer la batterie avant la charge par temps froid, grâce au système de navigation. Celui-ci est alors en mesure de calculer le temps restant avant d’arriver à la borne, et donc de préparer la batterie afin d’optimiser le temps de charge.
Nous avons pu tester la recharge sur une borne du réseau Electra et, bonne surprise, nous avons constaté un pic plus élevé qu’annoncé par Kia, avec 83 kW affichés sur le tableau de bord. La puissance maximale a commencé à chuter aux alentours de 75 %.
Prix, concurrence et disponibilité
Vous l’aurez compris, ce Kia Niro EV évolue plus en surface qu’en profondeur. En revanche, plusieurs améliorations sont notables, notamment au niveau de la partie infodivertissement et aides à la conduite. Est-ce que cela justifie de remplacer son ancien e-Niro par un Niro EV ? Pas forcément, du moins si vous êtes à la recherche de plus d’autonomie. Si vous arrivez en fin de location avec option d’achat ou de location longue durée, vous pouvez repartir sur un Niro électrique sans souci, vous ne serez pas surpris, ni déçu.
Les tarifs sont compris entre 45 6400 et 48 240 euros avant bonus écologique. Les prix ont augmenté déjà d’une centaine d’euros depuis son début de commercialisation en France en fin d’année dernière. Notre version d’essai en finition Premium s’échange au prix fort, à savoir 48 240 euros, mais avec une dotation d’équipements impressionnante.
Il faudra ajouter en option la peinture (650 euros), 700 euros pour le montant arrière contrasté de notre version d’essai, 1 400 euros (sur toutes les finitions) pour le pack pompe à chaleur et recharge bidirectionnelle V2L et 1 500 euros pour le Pack DriveWise Plus permettant de bénéficier de la conduite autonome de niveau 2.
Précisons que le Niro EV n’existe plus qu’avec une batterie de 64,8 kWh, la version 39,2 kWh n’étant pas transposée sur cette nouvelle carrosserie, faute de succès commercial.
C’est face à la Renault Mégane E-Tech que le match sera intéressant, même si le crossover électrique français est bien plus court (4,20 mètres), mais l’expérience de conduite est un peu plus enthousiasmante à nos yeux. Avec sa batterie de 60 kWh en version Iconic Optimum Charge, il affiche une autonomie comprise entre 428 et 456 km et un tarif de 48 500 euros, pile dans la fourchette de la finition Premium du Niro EV.
En dessous, il y a aussi, le chinois MG ZS, qui s’affiche moins cher, à partir de 34 990 euros hors bonus, et 440 km d’autonomie. Il faudra s’accommoder d’une finition moins soignée, d’un peu moins de technologies, une habitabilité moindre et d’une consommation supérieure.
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