Avec l’avènement de la voiture électrique, l’expression « passer la seconde » ne veut plus dire grand chose. C’est pourtant bien ce qu’il se passe chez Kia qui continue son offensive zéro émission avec ce que le constructeur considère comme sa troisième génération de modèles électriques.
Il y a bien évidemment le Niro qui existe aussi en versions électrifiées (hybride et hybride rechargeable), mais ce qui s’apprête à arriver, c’est surtout la gamme la gamme « EV ». On a déjà l’EV6 depuis 2021, sacrée Voiture de l’Année l’année suivante. Et puis dans la panoplie des 15 modèles électriques qui arriveront d’ici 2027, il y a les EV2, EV3, EV4 et EV5 déjà annoncés, qui devraient séduire le plus grand nombre.
Mais avant, Kia veut nous en mettre plein la vue avec un véhicule imposant. L’EV9. Son rôle en plus d’être le plus gros et le plus cher des véhicules Kia ? Être un véritable porte-étendard des technologies et du savoir-faire maison. Nous sommes donc allés essayer ce SUV qui chouchoute ses passagers (jusqu’à sept !) sur les routes de la Riviera, entre Nice et Saint Tropez.
Fiche technique
| Modèle | Kia EV9 |
|---|---|
| Dimensions | 5,01 m x 1,98 m x 1,76 m |
| Puissance (chevaux) | 384 chevaux |
| 0 à 100km/h | 5,3 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 60000 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Kia France
Design : un look de mastodonte assumé
C’est en mars dernier que l’on a découvert les première images du Kia EV9. Et alors que ses dimensions avaient déjà été révélées, il nous a fallu attendre de nous retrouver face à lui pour nous rendre compte de ses véritables proportions.
Alors oui, ils sont plusieurs SUV sur le marché à atteindre fièrement les cinq mètres de long. Ou à s’en approcher dangereusement. On peut citer l’Audi Q8 e-tron (ex-Audi e-tron), ou le futur Volvo EX90. Sans oublier le Tesla Model X. Sauf que cet EV9 assume son côté « mastodonte ». Comme un Mercedes Classe G. Une approche esthétique audacieuse, et qui réserve de belles surprises à l’intérieur. On le verra plus tard.
Fort de ses 5,01 mètres de long, 1,75 mètre de haut (rails de toit compris), et 1,98 mètre de haut, voire plus de deux mètres avec les rétroviseurs, l’EV9 joue les SUV cubiques. Un choix étonnant pour un SUV électrique, éloigné des besoins d’efficience. D’où un certain nombre de solutions qui viennent contrecarrer ça : les poignées de portes affleurantes, les rétroviseurs caméra ou encore des solutions aérodynamiques avec un fond (presque) plat et un bouclier avant ajouré pour redistribuer l’air sur les côtés. Résultat : un Cx de 0,28. Plutôt étonnant !
En faisant le tour de cet EV9, quelques détails esthétiques interpellent. Tout d’abord ce capot plat très haut perché, surplombant des feux verticaux à LED qui ne sont pas sans rappeler ceux d’un Cadillac Escalade avec les colonnes de petits cubes (une particularité de la finition GT-Line). De profil, les inserts de plastique noir laqué permettent par exemple de renforcer l’effet visuel des passages de roues. Mais attention, ils paraissent particulièrement vulnérables aux micro-rayures lors des lavages. À l’arrière, on retrouve des feux verticaux censés évoquer une constellation d’étoiles. En réalité, on pense plutôt aux feux montants des Volvo.
Un dernier petit mot sur les teintes de carrosserie puisque lors de notre essai, nous avons essayé deux modèles GT-Line, dont la teinte bleue est exclusive. Et surtout, la couleur est proposée soit en métallisé, soit en mat, ce dernier allant particulièrement bien à cet EV9.
Habitabilité : 6 ou 7 places, garanties sans contorsions
Quand on est aussi imposant que le Kia EV9, on a intérêt à être à la hauteur niveau habitabilité. Et bonne nouvelle, sur ce point là, le Coréen ne déçoit pas. Et s’il s’adresse avant tout aux familles, il pourrait aussi bel et bien plaire à certains chauffeurs de grande remise.
Reposant sur la plateforme e-GMP (avec ses batteries dans le plancher) dans ce qu’elle peut sans doute proposer de plus grand, le SUV affiche un écart de plus de trois mètres entre les roues avant et arrière. Ce qui influe forcément sur l’espace intérieur. Et plus qu’à l’avant où il est effectivement très généreux, c’est surtout à l’arrière que cet EV9 a de quoi séduire avec ses différentes configurations. Proposé en version 7 places en série, il peut être choisi en six places. Mais attention, exclusivement sur la finition GT-Line (sans surcoût). Et deux petites spécificités selon les besoins.
En effet, il est possible de choisir entre les 6 sièges « Détente » ou « Rotatifs ». Dans le premier, une position électrique permet d’allonger les sièges du rang deux avec un dossier qui s’abaisse, et un repose-mollets qui remonte sous les jambes. Exactement comme la place passager avant. Histoire de se détendre durant les recharge. Ou transporter des VIP exténués.
Et puis il y a la version rotative des sièges qui permet là de faire pivoter les sièges du deuxième rang toujours sur eux-même pour faire face à la banquette arrière. Là la place pour les pieds et jambes vient à manquer, car le dossier du siège du milieu vient taper sur celui du siège avant, et donc on ne peut pas reculer suffisamment.
Mais de manière générale, quelle que soit la configuration dans cet EV9, il y a de la place aux trois rangées ! En réglant le siège confortablement pour une personne d’1,80 mètre à l’avant et pour le siège du milieu, même la place arrière n’est pas étriquée pour un adulte, et les genoux ne touchent pas le dossier de devant. Et l’avantage de la version 6 par rapport à la version 7 places, c’est que l’on peut étaler au moins une jambe entre les deux sièges centraux.
Revenons-en à la configuration 7 places puisque là aussi l’accès aux places arrière est très facile, notamment du côté du siège (la banquette se divise en 2/3-1/3) qui bascule vers l’avant et laisse beaucoup d’espace pour rentrer. D’autant plus que l’ouverture de portière est carré et n’oblige pas à se contorsionner. Ce qui sur les 7 places déjà essayés, est rarement le cas.
La place du milieu sur la banquette arrière est un peu moins confortable, mais l’avantage c’est qu’avec le plancher plat, la personne qui s’y trouvera aura toujours de la place pour les pieds. En revanche, le point noir vient du fait que quand on est tout à l’arrière, on ne peut pas faire coulisser la banquette de devant directement, il faut que quelqu’un le fasse pour vous.
Habitabilité toujours avec le coffre. Ou plutôt les coffres puisque Kia a été bien inspiré en proposant un coffre avant aussi grand que celui des Tesla avec 90 litres (52 litres pour la version 4 roues motrices). Quant à l’arrière, il est de 828 litres quand la troisième rangée est repliée (à plat), et 333 litres quand elle est en place. Donc pas ridicule non plus, plus qu’une simple pochette d’ordinateur, on peut facilement caser des sacs de voyage ou des valises cabine (ou une grosse valise sur la tranche).
On notera enfin le petit coffre central rangé entre les sièges avant et accessible pour les passagers de la seconde rangée, qui se tire pour y ranger des objet ou poser un smartphone dessus. Pas de recharge à induction en revanche comme à l’avant, mais la voiture regorge de prises USB-C pour l’ensemble des passagers.
Infodivertissement : beaucoup d’écrans (trop ?)
Parlons écrans. Et ils peuvent être nombreux dans ce Kia EV9. Jusqu’à six rien qu’à l’avant. C’est le cas en effet en optant pour l’option des rétroviseurs extérieurs numériques, avec deux écrans OLED de 7 pouces qui prennent place sur les contreforts de portes. Sans avoir pu les tester en conduite, à l’arrêt leur position paraissait optimale pour ne pas avoir à tourner la tête autant qu’avec des rétroviseurs extérieurs et mieux voir puisque les caméras offrent un grand angle qui réduit (jusqu’à 35°) l’angle mort.
Le rétroviseur central aussi offre la possibilité de voir ce qui se passe derrière sur un écran. Ce qui dans certaines conditions (pluie) peut retransmettre une bien meilleure image que le simple miroir, qui reste disponible sur simple mouvement d’un contacteur.
On est déjà à trois écrans donc, il en reste trois. Et ceux là se trouvent sous une seule et même dalle qui intègre donc l’instrumentation derrière le volant (12,3 pouces), l’infodivertissement tactile au centre de la voiture (12,3 pouces), et un troisième écran de 5,3 pouces entre les deux dédié aux fonctions climatiques (chauffage, ventilation, climatisation).
Si ça donne l’impression de n’avoir qu’un seul gigantesque écran de gauche à droite, franchement cet écran est illisible depuis le siège conducteur, caché par la branche de volant qui passe en plein devant. Même pour l’atteindre et appuyer sur le bouton (tactile) qui ouvre le menu dans l’écran d’infodivertissement, il faut bien viser en contournant le volant. D’ailleurs on pourrait presque prendre comme un aveu de culpabilité de la part des ingénieurs le fait que des boutons physiques pour régler la température de l’habitacle soient toujours présents sur la planche de bord.
Et on pourrait même dire qu’il y a un septième écran puisqu’un affichage tête-haute est aussi de la partie, avec les infos de vitesse, navigation…
Pour ce qui est de l’infodivertissement en lui-même, il est réactif, et offre des menus (beaucoup quand même) plutôt clairs pour accéder aux fonctions voulues. La page d’accueil peut être personnalisée avec des tuiles qui affichent de manière minimaliste les infos. Kia lance également son Store sur lequel il sera possible d’acheter des applications pour venir enrichir votre système, comme avec Amazon Music.
Évidemment l’EV9 se dote d’Android Auto et d’Apple CarPlay. Si les deux étaient en filaire lors de notre essai, ils peuvent d’ores et déjà passer en sans fil grâce à une mise à jour (en concession pour le moment, et à distance courant novembre).
Des aides à la conduite à la pointe
On le sait, Kia ne lésine pas sur les aides à la conduite. Et ce dès le premier niveau de finition. Ce Kia EV9 ne fait pas exception de l’assistant de maintien dans la file à à la caméra de détection de vigilance du conducteur en passant par la reconnaissance des panneaux de limitation avec régulation de vitesse, système anti-collision avec détection des angles morts ou encore freinage d’urgence autonomie avec détection des piétons et cyclistes et fonction de croisement…
Le système d’affichage des angles morts dans l’écran derrière le volant vient lui avec la finition intermédiaire Earth tout comme le moniteur de vision panoramique 360°. Quant à l’assistance au stationnement à distance permettant de faire reculer ou avancer la voiture en étant à l’extérieur du véhicule depuis la clé, il est réservé à la finition GT-Line.
Lors de notre essai, une courte portion d’autoroute nous a permis de tester les fonctions de conduite semi-autonome, avec le régulateur de vitesse adaptatif couplé au maintien dans la voie. Et puis en activant le clignotant, la voiture évalue la possibilité ou non de doubler et change de fil toute seule. Le tout avec vraiment beaucoup de douceur et sans hésitation. Sans doute l’un des meilleurs testés jusqu’à maintenant, toutes marques confondues.
Certains virages « serrés » de l’autoroute A8 entre Nice et Cannes ne permettaient en revanche pas d’utiliser le système, une alerte s’affichant disant que le virage ne permettait pas de se rabattre. Mais le maintien dans la voie reste actif et suit parfaitement les courbes, avec peut-être une légère tendance au sous-virage en se rapprochant des lignes extérieures.
Planificateur d’itinéraire à améliorer
Le Kia EV9 fait un bond en avant par rapport à l’expérience proposée dans l’EV6 avec un planificateur d’itinéraire digne de ce nom pour accompagner vos voyages. Pour rappel, dans la berline, votre navigation affiche bel et bien les bornes sur votre trajet, mais elle ne vous dit pas tellement plus. Pour seul indicateur, la voiture indique jusqu’où vous pouvez rayonner avec votre autonomie. Et quand bien même votre destination serait au-delà des frontières de cette zone, à vous de déterminer quand, où, et combien de temps vous arrêter.
Fini les exercices de maths donc avec cet EV9 qui peut vous dire où vous arrêter et la disponibilité des bornes, dans combien de temps (en fonction du trafic), le temps de charge nécessaire… Du moins sur le papier.
En réalité, lors de notre essai qui ne nous prévoyait d’arrêt de recharge, nous avons voulu simuler un trajet entre la Côte d’Azur et la Loire-Atlantique. Et en plus d’un trajet différent de celui proposé par les deux planificateurs mobiles (Chargemap et ABRP) testés sur le même exercice, passe encore, il nous a proposé des recharges pour le moins fantasques : à chaque fois, notre planificateur nous demandait de nous recharger… à 100 % !
Pas franchement idéal quand on sait que la charge est sévèrement ralentie entre 80 et 100 %. Et qu’en plus il ne nous faisait jamais descendre très bas dans l’état de charge de la batterie. Et même en fouillant dans les paramètres, il ne nous a pas été possible de modifier quoi que ce soit pour optimiser les prédictions. Il eût fallu pouvoir choisir le niveau de recharge souhaité à l’arrivée.
Si ce planificateur d’itinéraire dans l’EV9 promet, il nécessite donc une sérieuse mise à jour qui pourra se faire à distance et qui est déjà annoncée par la marque. Ouf !
Conduite : un gros SUV qui cache bien son jeu
Que peut-on attendre d’un tel véhicule sur la route ? Qu’il soit sécurisant, que sa position haute offre un poste de conduite agréable. Mais sûrement pas qu’il soit performant ni qu’il soit agile sur les petites routes. Et pourtant, c’est bien le cas du Kia EV9 qui étonne par ses capacités !
Mais avant de prendre la route, il faut penser à désactiver les alertes liées aux aides à la conduite qui sont très présentes. Et qui se réactivent à chaque fois que vous démarrez la voiture ! Si l’alerte au franchissement de ligne peut être conservée sur autoroute ou nationale, sur départementale, avec le gabarit de l’engin il n’est pas rare de mordre un peu les lignes. Et les bips incessants ou le volant qui vous ramène dans le droit chemin sont intrusifs.
Il faut aussi désactiver l’alerte sonore au franchissement de limite de vitesse. Même en la désactivant vous gardez l’alerte visuelle, largement suffisante. Heureusement qu’un bouton de raccourci au volant ou sur la planche de bord peut être configuré pour vous renvoyer directement dans le bon menu. Voilà qui est fait, on peut se mettre en marche.
Très large avec ses 2,26 mètres avec les rétroviseurs caméra (-13 cm avec les caméras), il est plutôt intimidant sur les premiers kilomètres. Surtout en sortie de parking. Mais son angle de braquage correct (12,38 mètres) permet de s’en sortir sans dommages pour les jantes de 21 pouces. Et après, dans la circulation, notre mastodonte s’impose en douceur.
Si le mode Eco (à sélectionner sur le bouton sur la branche basse du volant) le rend doux comme un agneau, le mode Normal (sélectionné à chaque démarrage) lui permet d’être vif, de s’insérer sans sourciller ni donner de hauts le cœur aux passagers. Presque étonnant déjà pour ce gros bébé de 2569 kilos à vide. Le mode Sport lui donne la pleine puissance des 385 chevaux et 700 Nm de couple, et risque de surprendre plus d’un automobiliste autour. Pour preuve, le 0 à 100 km/h est abattu en 5,3 secondes. Et puis l’EV9 se montre étonnamment agile. Oui, oui, agile !
Les petites routes de l’arrière-pays varois nous aurons certes donné quelques sueurs froides quant aux dimensions qui ne permettent pas toujours de croiser une autre voiture sans que les roues droites ne frôlent le fossé. Mais quand il s’agit de se défaire d’une voiture un peu trop collante, cet EV9 ne rechigne pas à hausser le rythme avec dynamisme. Et sans être sujet au sous-virage ! Ses limites pour l’entendre crisser des pneus sont étonnamment hautes et il faut vraiment le pousser fort pour le prendre en défaut. Mais les gardes fous électroniques ne sont pas loin.
Le freinage aussi est puissant et le toucher de pédale plutôt progressif et sécurisant. Mais nous n’avons pas pu tester les aptitudes de freinage sur le mouillé. Kia conserve son système de freinage régénératif à plusieurs niveaux qui passe par les palettes derrière le volant. Dans les descentes notamment, on peut passer de l’un à l’autre pour moduler la vitesse sans avoir à toucher la pédale de frein. Mais au risque de quelques à-coups.
Et pour ceux que ça n’amuse pas de jouer de la palette, un mode automatique existe. Sans oublier la possibilité d’aller jusqu’à l’arrêt total du véhicule, mais de deux manières différentes : soit la fonction i-Pedal où comme avec une voiturette de golf, la seule pédale d’accélérateur suffit à accélérer et freiner (en relevant le pied). Mais également, en tirant la palette de gauche de manière continue, la voiture peut freiner jusqu’au stop complet, pratique, car accessible dans n’importe quel mode.
Les suspensions, si elles ne sont pas pilotées, absorbent quand même très bien les irrégularités de la route, offrant un très bon confort. Ce que les sièges avec des réglages électrique parfaits viennent encore améliorer. Même les appuie-tête méritent les honneurs, car leur filet tendu offre le moelleux des meilleurs coussins Rolls-Royce. Et puis les sièges proposent même ventilation, chauffage… et massage ! Ce dernier point a le mérite d’exister, mais franchement, ce n’est pas son fort. Passant de l’assise au dossier, c’est même un peu désagréable, car vraiment un peu trop fort. Un peu comme si un lutteur coréen cherchait à vous tenir éveillé !
Pour ce qui est de profils de conduite, le SUV coréen peut en retenir plusieurs qui sont indexés (c’est le cas de le dire) à votre empreinte digitale. En effet sur la console centrale, un emplacement permet de poser son doigt pour que la voiture reconnaisse le conducteur et adapte la position de conduite en fonction de ses réglages sélectionnés précédemment. Un système qui manque peut-être un peu de simplicité quand chez Tesla, c’est le smartphone qui déverrouille la voiture qui permet de sélectionner automatiquement le profil.
Autonomie, batterie et recharge
La gamme EV9 est des plus simples avec une seule batterie Lithium-Ion de 99,8 kWh associée à deux niveaux de puissance : soit 204 chevaux (150 kW) pour la version deux roues motrices (propulsion), soit 385 ch (283 kW) pour la version à quatre roues motrices associant deux moteurs. C’est ce dernier que nous avons essayé.
Pour ce qui est de l’autonomie WLTP, comme tout le temps, elle est meilleure sur la version deux roues motrices, 563 km contre 512 km pour la version quatre roues motrices. Voire 505 pour notre modèle d’essai avec ses jantes de 21 pouces.
Sans avoir pu nous rendre à une borne rapide, la recharge en courant continu s’annonce bonne, bien entendu grâce à l’architecture 800 Volts de la voiture (comme sur la EV6) : jusqu’à 210 kW. On aurait pû attendre plus de l’architecture 800V, à titre de comparaison, un Tesla Model X Plaid en 400 volts recharge à 250 kW. Ainsi équipé, l’EV9 récupère de 10 à 80 % d’autonomie en 25 minutes, ou 250 km en 15 minutes. Autre gain de temps avec l’arrivée de la fonction Plug&Charge.
Pas de miracle côté consommation quand on pèse plus de 2,5 tonnes et que l’on embarque 500 kilos de batteries : Kia annonce une consommation WLTP (avec les pertes liées à la recharge) de 20,2 kWh/100 km pour la version propulsion de 204 chevaux, 22,3 pour la version quatre roues motrices de 385 ch en roues de 19 pouces, et 22,8 pour notre version d’essai. Et notre essai aura confirmé ce chiffre ne permettant pas d’excéder 440 km d’autonomie. Même si des portions plus lentes et plates en fin de parcours auront permis de terminer à 18,7 kWh/100 km, ce qui rapporté à la capacité de la batterie donnerait une autonomie de 533 km.
Kia profite de son EV9 pour nous faire également la démonstration de son savoir-faire en matière de recharge bi-directionnelle (voir notre dossier complet ici). Vous savez, ce qui permet de brancher notamment un appareil comme un ordinateur ou un vélo électrique à votre voiture pour le recharger. Et bien le gros SUV va ici encore plus loin que la simple alimentation d’un objet (V2L) pour proposer les fonctions V2B et V2H (Vehicle to Building/Home) et alimenter carrément un bâtiment ou une maison.
Voire mieux, en utilisant le véhicule pour stocker de l’énergie dans la batterie et le redistribuer dans le réseau. Des solutions qui sont très certainement appelées à se développer dans le futur sur les véhicules électriques, mais qui pour le moment sont restreintes, car dans le cas des V2B, V2H et V2G, seuls les Pays-Bas peuvent véritablement le proposer.
Prix, concurrence et disponibilité
Avec un prix d’attaque de 73 000 euros pour la version de 204 chevaux, voire 80 000 euros en 385 chevaux, l’EV9 ne s’adresse pas à tout le monde. Notre modèle d’essai en GT-Line débute même à 86 000 euros.
La bonne nouvelle, c’est qu’à part la peinture, les rétroviseurs extérieurs digitaux ou le toit ouvrant, les options sur l’EV9 sont très limitées. Pour trouver de la concurrence à ce Kia EV9, il y a plusieurs façons de voir les choses. Soit sur le créneau encore confidentiel des véhicules 7 places. On peut citer le Mercedes EQB, bien moins logeable, mais bien moins cher aussi, à partir de 46 950 euros. Ou le Tesla Model X qui débute à 101 990 euros et qui facture ses options 6 et 7 places respectivement très cher : 7800 euros et 4200 euros. Le futur Volvo EX90 débutera à 89 500 euros en version propulsion.
Ou sinon il faut aller chercher les véhicules aussi imposants que cet EV9, aussi bien équipés, mais qui ne proposent pas autant de places. Un BMW iX débute à 84 200 euros, soit à peine moins que notre EV9 haut de gamme en GT-Line. Pourtant bien plus puissant (385 ch pour le Kia contre 324 ch pour le iX xDrive40).
Et puis il y a le concurrent auquel on ne pense pas forcément, avec le Volkswagen ID.Buzz. Esthétiquement ce sera clairement un choix subjectif avec soit le côté sympa du mythique combo, soit l’allure assumée du gros SUV. Mais l’ID. Buzz s’apprête à débarquer en version rallongée, qui sera disponible en 6 ou 7 places. Moins bien équipé que le Kia, peut-être même aussi moins modulable à l’intérieur, il devrait également être commercialisé un peu moins cher que les 73 000 euros de base du Kia EV9. À confirmer d’ici son arrivée mi-2024.
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