On a essayé le Kia EV3 : pourquoi ce petit SUV électrique qui dépasse les 600 km d’autonomie nous a séduit

Parmi les constructeurs asiatiques, les marques chinoises occupent la majeure partie de l’actualité pour des raisons aussi variées que contestables. Entre concurrence jugée déloyale, technologies de pointe et prix attractifs, les constructeurs chinois cristallisent toute l’attention du législateur, quitte à parfois oublier certains constructeurs asiatiques déjà implantés en Europe depuis quelques années et qui continuent de fourbir leurs armes.

Pas de concurrence déloyale pour les marques japonaises ou coréennes, comme Kia, pour la simple et bonne raison que ces constructeurs produisent en Europe et n’ont pas (trop ?) bénéficié de généreuses subventions pour accentuer leur domination.

Et fort heureusement pour nos constructeurs européens, tant les marques coréennes prennent de l’avance sur la concurrence. La nouvelle génération de voitures électriques baptisées EV, inaugurée par l’EV6, continue son expansion sans crier gare, et en nivelant par le bas avec la nouvelle EV3, Kia devrait mettre un sacré coup de pied dans la fourmilière du segment B et C des SUV électriques.

Chez Kia, l’électrique fonctionne moins bien en France que l’ensemble du marché. Sur les neuf premiers mois, l’électrique est à 17 % du mix des ventes en France, contre 12 % pour celles de la firme coréenne. Mais Kia se rattrape avec les véhicules hybrides, avec 35 % d’hybride simple (contre 18 % en France) et 10 % d’hybride rechargeable (8 % dans le pays). De fait, 43 % des véhicules neufs de Kia vendus en France sont encore thermiques, contre 57 % sur l’ensemble de l’Hexagone.

Kia rencontre un petit ralentissement sur l’électrique en raison de produits aux prix plutôt élevés, tandis que la marque n’est aussi plus subventionnée par le bonus écologique de 4 000 euros en 2024, car les modèles sont fabriqués en Corée du Sud.

Mais l’EV3 pourrait bien rebattre les cartes, bien qu’il ne soit pas concerné par le bonus puisqu’il sera fabriqué, lui aussi, en Corée. Il devrait tout de même représenter à moyen terme 50 % du mix des voitures électriques chez Kia, et faire grimper à 25 % le mix des ventes de voitures électriques de la marque en France.

Et vu la croissance du segment des B-SUV dans l’Hexagone (de 4 % de parts de marché en 2013 à 21 % en 2024), fortement influencée par les particuliers (75 % des ventes), le Kia EV3 devrait propulser Kia en France et en Europe. Une bonne nouvelle pour la marque au vu des normes antipollution CAFE qui se durciront dès l’année prochaine.

Pour savoir si ce Kia EV3 avait les armes afin d’aller concurrencer les mastodontes du segment, nous nous sommes rendus à Cascais, au Portugal, afin d’en prendre le volant.

Fiche technique

Design : à mi-chemin entre deux segments

Avec l’émergence des SUV, les segments ne veulent plus dire grand-chose. Preuve en est, ce Kia EV3 peut aussi bien aller embêter les modèles du segment B que ceux du segment C.

Le SUV compact affiche 4,30 mètres en longueur (comme un Peugeot e-2008), 1,85 mètre en largeur et 1,56 mètre de hauteur, le tout pour un empattement de 2,68 mètres, soit le même qu’un Kia Sportage, mais avec 20 cm de moins en longueur !

Comme son grand frère EV9, le Kia EV3 reçoit le nouveau langage de style « Opposites United », ou « les opposés unifiés » en français qui se traduit par « un véhicule aux angles affirmés et à l’allure robuste sans verser dans une inutile agressivité », d’après les designers.

Le modèle prend soin de son aérodynamisme. Outre le becquet de toit, nous trouvons de petites « lèvres » en bas du bouclier arrière, des volets actifs ainsi qu’un capot plongeant sur l’avant. De quoi obtenir un coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,267, plutôt honnête pour ce type de véhicule.

Habitabilité : parfait pour les familles ?

Avec seulement 4,30 mètres de long, nous ne nous attendions pas à une habitabilité incroyable, mais force est de constater que l’ensemble est bien pensé et donne l’impression d’être à bord d’un modèle beaucoup plus grand.

Aux places avant, les occupants pourront profiter d’assises confortables, avec les sièges chauffants, ventilés et massant en choisissant les bonnes options. Les matériaux, principalement recyclés (Kia annonce 28,5 kg de plastiques recyclés à l’intérieur), ne brillent pas par leur qualité, mais l’assemblage est soigné et laisse présager un bon vieillissement dans le temps. C’est en tout cas beaucoup moins scandaleux qu’à bord d’un Volvo EX30, qui embarque globalement le même type de matériaux.

Kia a ajouté dans l’accoudoir une tablette amovible en plastique. Celle-ci vous permet, durant vos temps de charge ou de pause, d’y travailler, par exemple en y déposant un ordinateur portable. Mais la position ne sera alors pas franchement agréable.

De plus, elle supprime toute idée de rangement clos dans l’accoudoir et ne laisse la place qu’à une console centrale vide, dessous, laissant tout visible aux yeux mal intentionnés. C’est là que l’on trouve également le chargeur à induction, au-dessus duquel se situent 2 prises USB-C, complétées par deux autres pour les passagers arrière.

Avec ma taille de 1,82 mètre et un réglage du siège adéquat, les passagers arrière ont encore de la place et peuvent aisément glisser leurs pieds sous le siège avant, tandis que les coques en plastique, citées plus haut, libèrent de l’espace pour les genoux. Ce sont d’ailleurs 95 cm d’espace aux genoux qui sont offerts. Le chiffre est semblable pour la garde au toit, avec 95,5 cm et une banquette légèrement creusée.

Tout cet espace doit bien évidemment se payer quelque part pour seulement 4,30 mètres de long ? Figurez-vous qu’il ne se paiera pas dans le coffre, puisque l’EV3 revendique 460 litres, et même jusqu’à 1 260 litres une fois la banquette rabattue. Le frunk à l’avant est un peu ridicule avec ses 25 litres et peut à peine accueillir un câble de recharge, mais c’est toujours ça de pris.

Le Kia EV3 impressionne tout de même, notamment par rapport à la concurrence, puisque l’un de ses principaux concurrents, le Volvo EX30, est annoncé à 318 litres pour seulement 7 cm de moins en longueur, tandis que le Peugeot e-2008 concède 26 litres au SUV coréen pour les mêmes dimensions.

Infodivertissement : brouillon mais complet

Si vous n’aimez pas les voitures avec trop d’écrans, les dernières nouveautés ne doivent sans doute pas vous enchanter. Pour ne pas faire original, Kia fait comme Audi, BMW ou encore Mercedes, avec une immense dalle tactile de 30 pouces qui se divise en trois écrans. Il y a l’écran de 12,3 pouces dédié à l’instrumentation, un petit écran pris en sandwich de 5,3 pouces pour la ventilation, et un troisième de 12,3 pouces pour l’infodivertissement.

Comme souvent avec Kia, l’ergonomie est un poil compliquée, malgré la présence de raccourcis physiques au-dessus des buses d’aération. Il y a beaucoup de menus et de sous-menus, avec des designs parfois très alambiqués. Difficile de s’y retrouver au final, même si toutes les informations sont accessibles, voire même plus si affinité puisque Kia propose même la décomposition de la consommation d’énergie selon les composants de la voiture. Gadget, mais sympa !

L’écran d’infodivertissement autorise évidemment Android Auto et Apple CarPlay sans fil. Il y a la possibilité de streamer de la musique ou des vidéos, par exemple depuis YouTube, Netflix ou Spotify, mais il est aussi possible de jouer à des mini-jeux avec In Car Games 2.0. Si vous voulez jouer en conduisant, ChatGPT peut vous faire passer le temps avec des quiz et beaucoup d’autres occupations.

Planificateur d’itinéraire : le plus complet du marché ?

Alors que certains de ses concurrents font l’impasse sur le planificateur d’itinéraire, le Kia EV3 en propose un de série et rudement complet. Il se place au meilleur niveau du genre, puisque ce planificateur d’itinéraire peut afficher les divers arrêts lors d’un long trajet, le pourcentage à l’arrivée sur un point de charge et le pourcentage à atteindre avant de repartir, ou encore les informations sur les points de charge.

Il permet aussi de choisir le pourcentage de batterie restant à l’arrivée, ou aux stations de recharge. Par exemple, si vous faites un Paris – Lyon et que vous souhaitez conserver 30 % de charge à destination, le planificateur modulera ses propositions d’arrêt pour la recharge. Il prend aussi en compte votre type de conduite et la consommation de la voiture pour ajuster ses calculs et les arrêts.

Aides à la conduite : complet dès le premier niveau de finition

Le nouveau Kia EV3 propose de nombreux équipements, incluant notamment les radars de stationnement avant et arrière, les feux automatiques ou encore le système de conduite semi-autonome de niveau 2. La dotation dépendra du niveau de finition, mais d’emblée la voiture est livrée avec la caméra de recul, les radars avant et arrière, l’aide au maintien dans la voie ou encore le régulateur de vitesse adaptatif.

Le SUV est livré avec l’ouverture et le démarrage sans clé ainsi que l’aide au freinage d’urgence et le limiteur de vitesse intelligent.

C’est globalement très complet et l’ensemble des aides à la conduite fonctionnent de concert, et une brève escapade sur autoroute nous a permis d’apprécier un ensemble qui fonctionne plutôt bien, malgré quelques hésitations par moment lors des phases de dépassement.

Conduite : la bonne surprise

Après avoir fait le tour de l’auto, il est temps de passer à bord. Autant vous dire que ses presque deux tonnes sur la balance et son moteur électrique positionné sur le train avant de 204 ch et 283 Nm de couple ne laissent présager rien de bien transcendant.

La position de conduite est plutôt moyenne avec une assise trop haute à mon goût, tandis que la commande d’allumage de la voiture, positionnée derrière le volant, comme celle pour régler le volume de la radio chez Renault depuis des décennies, vient gêner mon genou droit.

Les accélérations sont suffisantes pour ce type de véhicule et varient selon le pack de batterie, poids oblige (nous y reviendrons plus bas). Ainsi, selon que vous avez opté pour le pack standard ou longue autonomie, la Kia EV3 passera de 0 à 100 km/h en 7,4 ou 7,7 secondes. La vitesse maximale est de 170 km/h.

Les premiers tours de roues sur les routes de la côte portugaise donnent bonne impression, avec une excellente synthèse entre confort et dynamisme. La suspension, bien que passive (et non pilotée), filtre bien les aspérités de la route, tandis qu’elle sait se montrer aussi plutôt ferme en conduite dynamique afin d’endiguer le phénomène de roulis, inhérent à ce genre de véhicule haut perché et particulièrement lourd.

En tout cas, on ne s’attendait pas à une si bonne alliance entre deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme ! Une version plus sportive avec deux moteurs électriques et quatre roues motrices est aussi prévue pour 2025.

Le freinage régénératif dispose de plusieurs niveaux de puissance, allant du mode roue libre jusqu’à la conduite à une pédale, Le tout est sélectionnable via les très pratiques palettes situées derrière le volant. Le modèle est le premier à intégrer le i-Pedal 3.0 du constructeur qui permet de régler la force du freinage lors de la conduite à une pédale, ou alors de tout automatisée.

Nous avons voulu essayer ce système en tout automatique, mais avec nos 97 % de batterie au moment de l’activation, l’auto n’a pas jugée nécessaire de proposer un freinage régénératif à ce niveau de charge.

Autonomie, batterie et recharge

S’il y a bien un domaine où le Kia EV3 devrait mettre tout le monde d’accord, c’est sur l’autonomie. À son lancement, le SUV coréen dispose d’une version standard avec une batterie de 58,3 kWh qui autorise jusqu’à 436 km d’autonomie selon le cycle WLTP. Elle devrait représenter 40 % du mix, tandis que les 60 % restants seront l’apanage de la version longue autonomie qui s’équipe d’une batterie généreuse de 81,4 kWh, conférant au SUV une autonomie de 605 km WLTP (en finition Earth avec les jantes de 17 pouces, 536 km en GT-Line avec les jantes de 19 pouces). Les deux batteries proviennent de chez LG.

À titre de comparaison, une Volvo EX30 parcourt, dans le meilleur des cas, 480 km. La Volkswagen ID.3, qui n’est pas forcément du même segment, se rapproche avec 602 km, mais tout le reste de la concurrence fait moins bien, que ce soit dans le segment C ou le segment B, et avec la petite ou la grande batterie.

Du côté de la recharge, afin de préserver un tarif intéressant, l’EV3 ne reçoit pas d’architecture électrique 800 volts comme peuvent l’avoir les EV6 et EV9, mais se contente d’une de 400 volts. L’EV3 repose sur la plateforme e-GMP, comme toutes les nouvelles Kia et Hyundai carburant aux électrons.

Le modèle embarque de série un chargeur AC de 11 kW de série (22 kW en option dès 2026) tandis que le chargeur rapide, DC, sera de 102 ou 128 kW selon la batterie. Des puissances qui paraissent assez justes, mais la concurrence directe ne fait pas forcément mieux, comme l’EX30 qui plafonne à 135 kW ou encore le Peugeot e-2008 à 100 kW.

Pour les deux batteries, il faudra compter sur 31 minutes pour une recharge de 10 à 80 %, soit le même temps qu’une Renault Mégane E-Tech avec la batterie de 60 kWh et une puissance de crête de 130 kW.

Comme souvent sur ce genre d’essai, nous n’avons pas pu tester la recharge. Concernant l’autonomie, impossible également de vider la batterie, la prise en main étant globalement trop courte. Nous avons relevé toutefois une consommation intéressante avec 13,3 kWh/100 km sur notre premier trajet avec 40 % d’autoroute et le reste de réseau secondaire, ce qui laisse présager un score très proche de l’homologation WLTP. Sur un second trajet légèrement plus dynamique, nous avons consommé 16,9 kWh/100 km, un score vraiment très bon de prime abord, et qui sera sans doute à confirmer à l’occasion d’un test sur une plus longue durée.

La Kia EV3 propose le Plug & Charge, permettant de brancher la voiture à la borne de charge rapide, qui s’identifie seule et commence la charge sans autre action, sans besoin de badger, ou autre.

Enfin, l’EV3 vient avec une charge bidirectionnelle complète incluant le V2L, qui permet à la voiture de recharger un appareil mobile, comme un vélo électrique par exemple, mais également le V2H et V2G, qui permettent d’envoyer de l’énergie à votre maison ou directement au réseau électrique. Un peu à la manière de la Renault 5 E-Tech, donc.

Prix, concurrence et disponibilité

À l’ouverture des commandes, le Kia EV3 se décline en trois niveaux de finition baptisée « EV3 », « Earth » et « GT-Line ». Ses prix démarrent à 35 990 euros (ou 297 euros par mois en LLD) pour l’entrée de gamme avec la petite batterie et 40 990 euros pour la plus grosse. Le modèle le plus haut de gamme coûte 45 990 euros en finition GT-Line, finition qui est bien dotée, mais plus forcément aussi bien qu’avant, car le catalogue des options se garnit chez Kia.

En effet, il y a encore quelques années, une Kia haut de gamme ne pouvait compter que sur la peinture métallisée et le toit ouvrant en option, alors que cet EV3, même en finition GT-Line, réclame une rallonge pour la pompe à chaleur (+ 1 550 euros), les sièges électriques et l’affichage tête-haute (compris dans le pack Inspiration à 2 200 euros) ou encore quelques aides à la conduite supplémentaire comme la vision à 360°, l’affichage des angles morts ou encore la détection du trafic arrière (compris dans le pack DriveWise Park à 1 000 euros).

Toujours est-il qu’à ce niveau de prix, en face, la concurrence, le plus souvent européenne, ne peut s’aligner. Un Peugeot e-2008 aux prestations pourtant plus modestes (156 ch et batterie de 54 kWh) débute à 40 250 euros, tandis que le Jeep Avenger et la même fiche technique commence à 38 000 euros, les deux d’exprimant hors bonus.

Jeep Avenger

Même privé de ce dernier pour cause de fabrication en Corée du Sud, le Kia EV3 arrive avec une politique tarifaire agressive. Face à des concurrents plus robustes, comme le Volvo EX30 dont il se rapproche le plus, l’écart devient même abyssal avec 3 110 euros d’écart en faveur du coréen en prix de base, et même 5 490 euros à niveau d’équipements équivalent. L’EX30 gagne seulement des points au niveau de l’agrément avec 272 ch contre 204 pour l’EV3.

Volvo EX30 // Source : Jean-Baptiste Passieux – Frandroid

Tesla Model Y // Source : Tesla

Mais finalement dans tout ça, avec environ 40 cm de plus et une autonomie similaire, on ne peut pas s’empêcher d’évoquer le Tesla Model Y, autrement plus logeable et surtout encore plus agressif en termes de prix, d’autant plus qu’il bénéficie du bonus de 4 000 euros. Pour la nouvelle version Propulsion Grande Autonomie avec environ 270 ch et 600 km d’autonomie WLTP, le SUV américain débute à 42 990 euros, avant même d’avoir retranché le bonus, et même 40 990 euros pour la batterie plus petite de 455 km WLTP, toujours sans le bonus.