On est monté à bord de la Kia EV4, et on a été intrigué par l’originalité de cette voiture électrique à l’autonomie XXL

Sans jamais faire les grands titres, le groupe Kia–Hyundai dispose désormais d’une gamme électrique assez fournie. Chez Kia, la priorité semble avoir été donnée aux SUV, mais la marque coréenne n’a pas oublié les carrosseries plus classiques.

En témoigne cette EV4, présentée lors du Kia EV Day aux côtés de l’EV2 Concept et du PV5. Reprenant la base de l’EV3, cette voiture électrique se décline en version « compacte » (dite « hatchback ») et berline, de quoi séduire de nombreuses régions du globe.

Avant son lancement au second semestre 2025, nous avons pu monter à bord de cette nouvelle rivale des Renault Mégane E-Tech, Volkswagen ID.3 et MG4 en hatchback, sur laquelle nous nous concentrerons, mais aussi la Tesla Model 3 pour sa déclinaison berline que nous évoquerons en fin d’article. Voici ce que nous en avons tiré.

Fiche technique

Extérieur : un beau bébé

Avec 4,43 m de long pour 1,86 m de large, cette EV4 « hatchback » se place clairement dans la partie haute du segment C, ses concurrentes ne dépassant que rarement les 4,30 m.

Une distinction qui se poursuit sur le plan esthétique. Kia continue sur sa lancée de dessins originaux, et l’EV4 n’y fait pas exception. Le style est chargé, avec beaucoup de volumes et d’arêtes se répondant les uns aux autres.

Le capot descend très bas, avec des phares verticaux et une calandre pleine, reprenant le style « Tiger Nose » cher à la marque. Sur le profil, d’étonnantes barrettes noires partent de la vitre arrière sur le toit, structurant les flancs.

Enfin, l’arrière semble avoir cédé aux règles de l’aérodynamisme : lunette inclinée surplombée par un interminable aileron, arêtes franches de part et d’autres du bouclier, les recettes sont connues, mais semblent efficaces : Kia annonce un coefficient de pénétration dans l’air (le fameux Cx) de 0,23 pour la berline ; le chiffre de la compacte n’est pas encore arrêté.

Ah, et une version « GT-Line » arborera ses peintures de guerre, avec boucliers plus agressifs et plastiques noir laqué. On adorera ou on détestera, mais cette EV4 ne laissera pas indifférent.

Habitacle : cosy, techno, spacieux

Le côté alambiqué de la carrosserie se retrouve beaucoup moins dans l’habitacle, qui privilégie les surfaces aérées et l’espace à bord. La planche de bord, par exemple, table sur l’horizontalité et le bicolore.

Les commandes physiques se font rares, exception faite des réglages « basiques » de climatisation et quelques raccourcis sur la planche de bord, la console centrale et le pavillon. Ah, la commande des sièges chauffants/ventilés prend place… sur les contre-portes, avec la poignée.

« Notre » EV4 était dotée d’une chaleureuse ambiance café/crème, très américaine, mais très chaleureuse ; la GT-Line présentée préférait marier blanc et noir, avec un volant trois branches, au dessin plus sportif.

Les placages en tissu, l’éclairage d’ambiance, les matériaux rembourrés et la sensation d’espace rendent cet habitacle assez agréable à vivre – une impression à confirmer, plusieurs plastiques de notre exemplaire de présérie n’étant pas représentatifs de ce qui sera livré aux clients.

D’autant plus que cette sensation d’espace n’est pas qu’un sentiment. À l’avant, la place est omniprésente, avec de nombreux rangements sur la console centrale – qui, à la manière de l’EV3, se dote d’une étonnante tablette, censée être utilisée durant les recharges, en y posant son ordinateur ou sa tablette. Notons que cette tablette prend la place d’un vide-poche, qui nous semble plus utile au quotidien.

La généreuse habitabilité se retrouve également à l’arrière. De ses 4,43 m de long, 2,82 m sont réservés à l’empattement (la distance entre les roues), synonyme en général d’un espace aux jambes royal. C’est effectivement le cas, même si cet espace XXL est un peu gâché par la difficulté de glisser ses pieds sous le siège ; le plancher, assez haut pour y loger les batteries, n’étant pas creusé. La garde au toit permettra d’y loger des passagers jusqu’à 1,85 m environ sans problème.

Le coffre ? 435 litres, sans espace supplémentaire sous le capot à l’avant. Le seuil, assez haut, pourra compliquer le chargement/déchargement d’objets lourds, mais le volume profite des dimensions généreuses de la Kia : les concurrents ne proposent presque jamais plus de 380 litres.

Infodivertissement : les trois font la paire

Suivant la philosophie des derniers lancements, l’infodivertissement de la Kia EV4 repose sur trois écrans, regroupés dans une seule et même dalle : un combiné d’instrumentation et un écran central de 12,3 pouces chacun, prenant en sandwich un écran de 5,3 pouces, chargé des réglages de la ventilation.

Des écrans qui, après avoir pianoté dessus quelques instants, nous ont donné bonne impression. Certes, tout cela sera à confirmer lors d’un essai, mais l’interface, réactive et plutôt élégante, flatte, tandis que la navigation entre les menus paraît assez réussie.

La compatibilité Android Auto / Apple CarPlay est bien évidemment de série, avec un chargeur à induction inclus. Sur la partie « recharge », notons par ailleurs une multitude de prises USB-C un peu partout dans l’habitacle, de même qu’une véritable prise 220 V sous la banquette arrière. Toujours pratique.

Batterie, autonomie, motorisation : des performances timides, une autonomie intéressante

La Kia EV4 repose sur la plateforme E-GMP du groupe, dans sa configuration « 400 volts », à l’instar de l’EV3. Et comme l’EV3, l’EV4 propose un moteur de 204 ch (150 kW), capable d’emmener les Kia électriques de 0 à 100 km/h entre 7,4 et 7,7 s et de pousser jusqu’à 170 km/h.

Cet unique moteur est associé à deux batteries au choix : 58,3 ou 81,4 kWh. Ces batteries permettent à l’EV4 « hatchback » (à hayon) de parcourir, respectivement, 410 et 590 km selon la norme WLTP – des chiffres qui pourraient évoluer, la voiture n’étant pas encore officiellement homologuée.

Pour les deux carrosseries, les autonomies sont loin d’être honteuses, mais ne rebattent pas les cartes pour autant : une Volkswagen ID.3 GTX, dotée d’une batterie de 79 kWh « seulement », dépasse les 600 km WLTP.

Autre sujet où l’EV4 ne brille pas particulièrement : la recharge. Kia indique une recharge de 10 à 80 % en 29 minutes pour la petite batterie et 31 pour la grande. Si la marque ne précise pas la puissance du chargeur, ces chiffres sont identiques à ceux de l’EV3 ; on imagine donc la présence d’un chargeur 100 kW pour la batterie de 58 kWh et 120 kW pour la 81 kWh. Des valeurs dans le ventre mou de la catégorie.

Pour des questions de coûts, Kia a refusé l’implantation de l’architecture 800 volts, qu’on retrouve sur les EV6 et EV9 ; dommage, car les temps de recharge auraient fondu entre 15 et 20 minutes, et auraient donné à l’EV4 un avantage décisif dans sa catégorie.

En revanche, signalons l’arrivée du V2G (vehicle to grid). À l’instar de la Renault 5 E-Tech, l’EV4 sera donc capable d’alimenter le réseau grâce à l’électricité contenue dans sa batterie, soulageant le réseau en période de tension… et rémunérant le propriétaire de la Kia.

Prix, concurrence et disponibilité : des tarifs encore inconnus, une arrivée en fin d’année

En revanche, il faudra encore un peu patienter pour connaître la grille tarifaire de cette EV4. Les lieux de fabrication diffèrent selon la carrosserie : si la berline sera assemblée en Corée, la compacte sortira de l’usine slovaque de la marque – de quoi lui ouvrir techniquement les portes du bonus écologique en France.

À titre indicatif, l’EV3 débute à 35 990 euros avec la batterie de 58,4 kWh et 40 990 euros avec la grande… mais n’a pas droit au bonus, car fabriquée en Corée.

Quoi qu’il en soit, l’EV4 arrivera sur le marché français en fin d’année 2025.

Une carrosserie berline qui a le mérite d’exister

Si nous avons axé notre présentation sur la carrosserie « hatchback » plutôt que la berline, c’est que Kia reconnaît très frontalement que 90 % des ventes d’EV4 en France se feront avec la première déclinaison.

Reste que la berline sera bel et bien disponible, de quoi passer un peu de temps autour. La carrosserie est pour le moins désorientante : si elle partage la carrosserie de la « hatchback » jusqu’aux portes avant, les designers ont dessiné une partie arrière très fuyante et, il faut bien l’avouer, assez particulière. Cette poupe allonge l’EV4 de 30 centimètres, qui passe à 4,73 m de long.

Cela profite à l’aérodynamisme, et donc à l’autonomie : avec la petite batterie, l’EV4 berline peut parcourir 430 km en une charge, 20 de plus que la hatchback ; avec la grande en revanche, 630 km seraient atteignables (+ 40 km). Le moteur et la recharge sont identiques. Pour comparer, une Tesla Model 3 « Grande Autonomie Propulsion » et sa batterie d’environ 75 kWh dépasse de peu les 700 km d’autonomie WLTP.

Concernant l’habitacle, la planche de bord est reprise, de même que l’espace avant. Si cette impression reste à confirmer sur plus long terme, la banquette arrière de la berline nous a parue moins confortable que la hatchback. Le dossier est-il plus incliné ? L’assise est-elle plus basse, obligeant à relever les genoux ? Les équipes Kia n’ont pas su nous répondre, mais l’impression était partagée parmi nos confrères.

En tout cas, la partie arrière étendue profite au volume de coffre, qui passe à 490 litres (+ 55 litres). Attention cependant, l’EV4 berline adopte une malle, à l’ouverture fatalement bien plus étroite que le hayon de la hatchback. L’accessibilité en pâtit.

Ajoutons à cela une tarification probablement moins intéressante que la hatchback (voire paragraphe précédent), et vous comprendrez le peu d’espoir de Kia France pour cette carrosserie – qui devrait toutefois remporter un succès bien plus franc aux États-Unis ou en Corée.

Notre avis : « une de plus » ou réelle proposition ?

Après cette découverte statique, que penser de cette Kia EV4 ? Disons que cette voiture électrique dispose d’arguments bien à elle : une habitabilité généreuse, une présentation originale, des technologies intéressantes.

Reste que sa fiche technique n’a rien de renversant : l’autonomie est dans la moyenne, et on se dit que l’architecture 800 volts des modèles haut de gamme de la marque auraient permis à l’EV4 de réellement se démarquer de la concurrence – ou même de l’EV3, qui partage l’intégralité de sa fiche technique, mais avec une carrosserie SUV, plus au goût du jour.

La tarification sera donc cruciale pour le succès commercial de cette Kia EV4, surtout face à des concurrentes bien installées. Rendez-vous au second semestre pour des essais routiers, de quoi se faire une meilleure idée de cette nouvelle arrivante.