Essai Lexus UX 300e (2023) : des améliorations notables, mais des défauts encore rédhibitoires

Il y a environ deux ans, nous avions pris en main le Lexus UX 300e premier du nom disons, un modèle venu comme « combler un vide » chez Lexus, à l’époque où tous les constructeurs sortaient leur première ou deuxième voiture électrique.

Longtemps, Toyota (et par conséquent Lexus) a été réfractaire à l’électrique, n’y voyant qu’un intérêt assez limité, surtout quand l’entreprise maîtrise avec brio l’hybride depuis 20 ans et est leader incontesté dans ce domaine.

Sous la pression du législateur et des normes toujours plus restrictives, nous amenant progressivement à la fin des thermiques et des hybrides d’ici une quinzaine d’années dans plusieurs régions du monde, le groupe Toyota a évidemment revu sa stratégie autour de l’électrique. Par effet ricochet, Lexus également, et une vraie gamme électrique arrive avec, comme fer de lance, le nouveau RZ 450e.

En attendant cette « invasion », Lexus se repose encore sur ses excellents produits hybrides, et se contente d’un modèle électrique plein de compromis, notamment en raison de sa conception. En effet, le Lexus UX a d’abord été développé comme un modèle hybride et non comme un 100 % électrique. Les inconvénients de la plateforme multi énergie, nous les connaissons, puisqu’ils sont les mêmes chez d’autres constructeurs, comme au sein du groupe Stellantis avec la fameuse plateforme CMP.

Lors de notre précédent essai, nous avions souligné plusieurs défauts, à commencer par une autonomie trop faible et un système d’infodivertissement daté. Deux ans plus tard, ces défauts sont en partie corrigés. Le problème, c’est qu’en deux ans, la concurrence s’est largement affûtée et le Lexus UX 300e à peine revu souffre toujours de sa conception initiale avec plusieurs griefs qui le rendront bien trop compliqué à utiliser en Europe, du moins comme première voiture.

Explications dans notre test complet.

Fiche technique

Essai réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Design : peu de changements

Commençons par la partie esthétique. Le Lexus UX 300e n’évolue guère par rapport à « l’ancienne » génération. C’est à peine si on peut parler de restylage puisque, comme vous pouvez le constater sur les photos, les changements sont imperceptibles.

Les seules modifications ne sont pas visibles et concernent la partie aérodynamique, avec une couverture du soubassement agrandie et une surface inférieure de la batterie rendue plate et lisse. Le Cx est toujours de 0,31.

Le Lexus UX 300e mesure  4,49 mètres de long et, par conséquent, s’oppose à des rivaux premium tels que les Audi Q3, Volvo XC40 Recharge et autres BMW iX1.

Par rapport aux autres UX hybrides, la version 300e bénéficie tout simplement d’un centre de gravité deux centimètres plus bas en raison de l’implantation des batteries.

Habitabilité : un coffre toujours généreux et une nouvelle planche de bord

Une fois n’est pas coutume, l’UX dans sa version électrique offre plus de coffre qu’une version dotée d’un moteur thermique. Nous jouons un peu volontairement sur les mots, mais l’UX 300e bénéficie d’un volume de coffre de 367 litres, soit 47 litres de plus que la version hybride. Le pack batterie de la version 100 % électrique se situe sous les sièges, tandis que le petit pack batterie de l’hybride est placé sous le plancher du coffre.

Aux places arrière, l’espace est plutôt généreux pour un modèle de ce segment, tandis qu’aux places avant, la position de conduite n’est pas forcément simple à trouver pour tout le monde. Dans notre cas, nous nous sentions un peu trop haut, d’autant plus que le plancher est particulièrement épais et occasionnera quelques soucis pour les plus grands. Que ce soit pour nous ou notre passager, nous avions les genoux qui touchaient la partie basse de la planche de bord.

Nous y reviendrons plus bas, mais les changements les plus importants sur ce Lexus UX 300e se trouvent à l’intérieur, avec une planche de bord totalement nouvelle qui permet de donner vraiment un sacré coup de jeune à l’habitacle. Pour couronner le tout, c’est plutôt bien fini, même si le choix des matériaux n’équivaut pas à certains concurrents premium allemands. Toutefois, c’est plutôt bien agencé et l’ergonomie est convenable.

Infodivertissement : enfin du mieux chez Lexus

Comme nous l’avions souligné dans notre essai de l’ancienne mouture, en plus d’une planche de bord datée, le système d’instrumentation hérité de chez Toyota laissait clairement à désirer pour un modèle premium. C’est sur ce point que Lexus a le plus travaillé, avec l’arrivée d’un nouvel écran tactile de 8 à 12,3 pouces en fonction de la finition, qui accueille Android Auto et Apple CarPlay ainsi que la cartographie en ligne via le cloud, livrée de série. Le système d’infodivertissement peut désormais être contrôlé via l’assistant vocal « Hey Lexus ».

À noter également que l’application Lexus Link permet désormais de verrouiller et de déverrouiller la voiture à distance, mais également de régler la climatisation et le chauffage avant de monter dans le véhicule.

Globalement, le système est plutôt bien fait même si Lexus nous a d’emblée mis Apple CarPlay et une navigation sous Google Maps pour nous guider dans les rues d’Édimbourg. Notons que l’intégration est très bien faite et les graphismes de qualité, chose que nous retrouvons aussi sur le système d’infodivertissement Lexus.

Sauf que, le problème, c’est que ce nouveau système issu du groupe Toyota, que nous retrouvons d’ailleurs sur la nouvelle Prius, nous a paru assez incomplet, avec pas mal d’informations manquantes concernant la partie électrique. En dehors de la consommation, il n’y a pas grand-chose d’autre, tandis que le GPS est même dépourvu de planificateur d’itinéraire avec une prise en charge des bornes. L’application Lexus Link donne en revanche accès à la localisation des points de recharge, mais ce n’est pas aussi bien fait que ChargeMap, par exemple.

En matière de connectivité, c’est plutôt complet, avec des prises USB-A et USB-C à l’avant et à l’arrière, et un chargeur par induction qui fonctionne très bien et qui a été repositionné. Sur l’ancienne version, la surface n’était pas assez abrasive et le téléphone glissait au moindre virage.

Aides à la conduite : strict minimum

En matière d’aide à la conduite, le régulateur de vitesse, l’aide au maintien dans la voie et la lecture automatique des panneaux font partie des dotations de série, et le tout fonctionne bien. Lexus en a profité pour rajouter quelques éléments supplémentaires avec cette dernière mise à jour.

Notons l’arrivée de l’assistance aux intersections ainsi que la correction active de trajectoire. Le régulateur de vitesse dynamique est désormais capable de réguler la vitesse dans les courbes de manière automatisée.

Conduite : le compromis idéal ?

Nous y reviendrons plus bas, mais l’autre gros changement pour cet UX 300e en dehors de l’habitacle, c’est la batterie avec, par conséquent, une autonomie en très nette hausse. Mais avant ça, passons à la partie conduite. Il n’y a pas grand-chose qui change par rapport à l’ancienne version, à ceci près que Lexus affirme avoir amélioré la rigidité de la carrosserie, tandis que la direction assistée électrique et les amortisseurs ont été modifiés pour rendre la conduite plus dynamique.

Si le Lexus UX a été à la base développé comme une voiture hybride puis « transformée » en une voiture électrique, il n’en demeure pas moins que son essai routier nous a plutôt convaincus. L’UX 300e repose sur la plateforme GA-C du groupe Toyota qui a été adaptée à l’électrique, avec un moteur développant 204 chevaux et 300 Nm de couple.

Avec deux roues motrices à l’avant, la voiture peut atteindre les 100 km/h en l’espace de 7,5 secondes, soit une seconde de mieux que la version hybride, et se hisser à la vitesse maximale de 160 km/h. La voiture est dotée de trois modes de conduite, Éco, Normal et Sport. Le premier mode bride en quelque sorte la voiture avec des accélérations moins épicées, chose que le mode Sport corrige d’emblée avec les 300 Nm de couple qui viennent quasiment saturer le train avant.

Les remontées de couple sont quasi systématiques à chaque grosse accélération, ce qui engendre un déclenchement régulier de l’ESP qui ne sait plus trop où donner de la tête, tandis que les pneumatiques Michelin Primacy ont du mal à trouver du grip. Même si les chaussées humides écossaises n’aident pas forcément, il n’en demeure pas moins que nous avions déjà constaté ce souci sur la première génération.

Si, en matière de dynamisme, l’UX 300e se débrouille plutôt bien, c’est surtout en termes de confort qu’il excelle, avec un très bon amortissement sur les nombreux pavés qui ornent certaines rues typiques du centre de la capitale écossaise.

La voiture dispose également d’un mode B pour faciliter la régénération au freinage, qu’il est possible de moduler sur trois niveaux via les palettes au volant. Les deux premiers niveaux sont assez difficilement perceptibles tant le freinage est discret, tandis que le troisième est un peu mieux, mais ne permet toujours pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet.

Plus d’autonomie, une consommation trop élevée et… une relique !

Comme énoncé plus haut, ce modèle a été lancé en 2020 un peu dans l’urgence, avec une batterie de 54,3 kWh n’offrant que 313 kilomètres d’autonomie selon le cycle WLTP.

Avec cette nouvelle version, Lexus intègre une nouvelle batterie de 72,8 kWh, qui lui permet désormais de parcourir jusqu’à 450 kilomètres en une seule charge, soit une hausse de 40 % de l’autonomie. C’est effectivement non négligeable et cela lui permet de revenir dans la course face à la concurrence.

Mais il y a un problème. Même plusieurs. D’une part, la recharge plafonne toujours à seulement 50 kW, soit aussi bien qu’une Renault Zoé, de quoi recharger de 10 à 80 % en 50 minutes. C’est une éternité aujourd’hui, surtout que la plupart de ses concurrents oscillent entre 20 et 30 minutes.

D’autre part, et c’est sans doute le plus gros défaut de cette voiture, elle est pourvue d’un ancestral connecteur CHAdeMO, un protocole qu’utilisaient les premières Nissan Leaf et depuis abandonné par la plupart des constructeurs japonais pour se convertir à la norme européenne CCS.

En plus d’être limitée techniquement, c’est aujourd’hui quasiment mission impossible de trouver une borne publique avec un connecteur CHAdeMO qui fonctionne, la plupart d’entre elles étant assez âgée et hors d’usage.

Lexus justifie ce choix par les coûts que cela aurait engendrés pour changer de standard, des coûts qui se seraient évidemment répercutés sur le prix de vente, un prix déjà assez indigeste au vu des défauts dont souffre ce modèle. Pour se recharger, les clients pourront donc faire une croix sur les bornes rapides avec prise Combo CCS, soit la majorité du réseau aujourd’hui, entravant par la même occasion la polyvalence apportée par la plus grosse batterie.

Qui irait s’aventurer sur autoroute avec une voiture électrique dotée d’un connecteur CHAdeMO aujourd’hui ? Pour ne rien arranger aux affaires de l’UX 300e, les consommations relevées sont trop élevées. Nous avons fait pratiquement que de la ville, mais l’ordinateur de bord nous affichait pas moins de 2,6 miles/kWh, soit 4,1 km/kWh, ce qui nous donne une autonomie qui dépasse légèrement les 300 km, sans même faire d’autoroute.

Le chargeur embarqué AC de seulement 6,6 kW vient compléter un tableau bien terne en matière d’autonomie et de recharge. Le Lexus UX 300e paye sa conception déjà ancienne et prouve à lui seul les avancées en matière d’électrification en l’espace de trois ans de la part de la concurrence, et même de Lexus puisque son nouveau SUV électrique, le nouveau RZ, présente des caractéristiques bien plus convaincantes.

Prix, concurrence et disponibilité

Les premières livraisons de ce nouveau modèle ont d’ores et déjà commencé. Concernant le prix, il faudra débourser, au minimum, 56 900 euros pour une finition d’entrée de gamme, hors options, mais déjà très bien équipée de série. Un prix très élevé au vu des prestations, et le véhicule n’entre évidemment plus dans les clous pour quelconque bonus écologique.

Notre version d’essai haut de gamme « Executive » grimpe même à 67 900 euros, soit quasiment 8 000 euros de plus qu’un Tesla Model Y Performance nettement plus convaincant à tous les niveaux, et même 15 000 euros de plus qu’un Model Y Grande Autonomie. Quant à la version Propulsion d’entrée de gamme du SUV américain, elle aussi plus convaincante, c’est un gouffre de plus de 20 000 euros qui sépare les deux modèles.

Il y a environ trois ans, quand la première version est sortie, elle s’échangeait à partir de 49 900 euros et elle était encore concernée par un bonus écologique de 3 000 euros. La version la plus haut de gamme que nous avions testée réclamait 61 990 euros.

Quant au nouveau Volvo EX30 qui débute à partir de 37 500 euros tout en affichant de meilleures caractéristiques que l’UX, ou même le Volvo XC40 Recharge, plus ancien, mais aussi plus endurant et plus puissant, qui débute à 46 990 euros, l’UX 300e ne fait pas le poids.