Essai du Lexus UX 300e : l’électrique à contre-courant ?

Contrairement à ce que l’on pourrait croire, Lexus, filiale premium de Toyota, ne fait pas office de référence en matière de véhicule 100 % électrique. Le créneau de Toyota et Lexus, c’est l’hybride, avec plus de 20 ans d’expérience dans ce domaine et une technologie maintenant éculée qui permet aux deux marques d’être dans les clous concernant les nouvelles normes environnementales.

Mais pour combien de temps encore ? Car, vous devez sûrement le savoir, les hybrides et les hybrides rechargeables seront aussi un jour ou l’autre persona non grata, puisque cette technologie utilise un moteur thermique, vecteur quoiqu’il arrive d’émission de CO₂. La solution toute trouvée, c’est l’électrique, et c’est ce sur quoi le législateur pousse en resserrant l’étau autour des véhicules jugés trop polluants.

Le groupe Toyota veut rattraper son retard

Longtemps, Toyota (et par conséquent Lexus) a été réfractaire envers la technologie 100 % électrique, n’y voyant qu’un intérêt assez limité. Mais en l’espace de quelques années, les choses ont changé, et Toyota compte bien rattraper son retard dans ce domaine en proposant une multitude de nouveaux modèles 100 % électriques d’ici les prochaines années.

En attendant l’arrivée en masse de nouveaux modèles électriques, c’est Lexus qui ouvre le bal avec un premier véhicule 100 % électrique basé sur le SUV compact de la gamme, à savoir le Lexus UX. Si vous n’êtes pas familier avec la gamme du constructeur japonais, sachez que l’UX mesure 4,49 mètres de long et, par conséquent, s’oppose à des rivaux premium tels que les Audi Q3, Volvo XC40 et autres BMW X1.

Par rapport aux autres UX hybrides, il n’y a pas de différences flagrantes esthétiquement parlant, l’UX 300e bénéficiant tout simplement d’un centre de gravité deux centimètres plus bas en raison de l’implantation des batteries.

Fiche technique du Lexus UX 300e

Des choix surprenants au niveau de l’autonomie

Le Lexus UX 300e est un véhicule premium et, par conséquent, il facture des prestations normalement plus élevées que la moyenne à des prix qui le sont tout autant. Même si nous ne remettons pas en question le côté premium de ce modèle, il y a tout de même quelques détails qui nous chagrinent, notamment concernant l’autonomie, surtout au prix où est facturé notre modèle. Mais nous y reviendrons un peu plus bas.

Logé sous le plancher, le pack de batterie abrite 288 cellules et totalise 54,35 kWh de capacité totale. Selon la finition sélectionnée (taille des jantes, équipements embarqués…), son autonomie varie de 305 à 315 kilomètres selon le cycle mixte WLTP. Aïe, ça fait juste pour un SUV électrique premium qui, au vu de ses prix (à partir de 49 990 euros), est amené à être plus souvent la première voiture du foyer plutôt que la deuxième.

Sans compter que, comme souvent avec le cycle d’homologation WLTP, en usage réel, nous sommes régulièrement en dessous des données indiquées. Autre détail surprenant, par souci d’économie, mais aussi pour gagner de la place, Lexus n’emploie pas de dispositif à refroidissement liquide, mais un circuit de refroidissement par air optimisé afin de garantir un fonctionnement optimal du pack.

Concernant la recharge, le Lexus UX 300e intègre, de série, un chargeur embarqué de 6,6 kW avec un connecteur de type 2 pour un temps de recharge estimé entre 8 et 9 heures. Il faudra compter une petite trentaine d’heures pour une recharge complète sur une prise domestique classique. Jusqu’ici, il n’y a pas trop de problèmes concernant la recharge, sauf que de l’autre côté du connecteur de type 2, nous retrouvons le connecteur pour la recharge rapide… qui n’est pas un Combo CCS, le standard européen officiel.

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Il s’agit d’un connecteur typiquement japonais, à savoir le CHAdeMO, que nous retrouvons également sur la Nissan Leaf par exemple. Normalement, la loi française impose à tous les opérateurs d’installer des connecteurs CHAdeMO dans les stations ouvertes au public. Encore faut-il que ces bornes soient en état de fonctionner, mais ça, c’est un tout autre débat.

Le connecteur CHAdeMO.

Ici, le connecteur de type 2.

Même si le CHAdeMO n’est pas un standard en Europe et les bornes qui en sont équipées sont désormais plus rares que celles équipées d’un Combo CCS, le Lexus UX 300e est l’un des rares modèles à pouvoir profiter des quelques bornes restantes du réseau installé par Nissan, un réseau à l’accès gratuit qui plus est. Un avantage non négligeable, même si ce réseau tombe en désuétude.

L’utilisation du standard CHAdeMO a aussi contraint Lexus à limiter la puissance de recharge maximale à 50 kW à l’heure où la concurrence atteint facilement les 100 kW, voire même plus. Néanmoins, avec une batterie de 54,35 kWh de capacité, ce n’est pas vraiment un gros handicap.

Un habitacle qui souffle le chaud et le froid

Une fois installés à bord, nous remarquons l’usage de matériaux plutôt qualitatifs, même si nous ne sommes pas au niveau des standards premium européens. Nous retrouvons toutefois du cuir sur plusieurs éléments de la planche de bord, et quelques inserts qui donnent un peu de cachet à cet habitacle. Concernant la partie numérique, l’instrumentation est partiellement digitale et est complétée par un large écran de 7 ou 10 pouces, selon la finition choisie, qui est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto.

Et heureusement. Cet écran n’est pas tactile et se contrôle via un pad tactile situé au niveau du levier de vitesses. C’est loin d’être intuitif, sans compter que le système d’infodivertissement est daté. Le système de navigation embarqué ne suggère même pas les arrêts pour la recharge en cas de long trajet sur autoroute par exemple.

Fort heureusement, ce système sera amené à évoluer, Lexus ayant dévoilé une nouvelle interface d’infodivertissement avec son nouvel NX. Toujours est-il qu’au sein du Lexus UX 300e, le système d’infodivertissement n’a pas été pensé pour une voiture électrique, puisqu’il n’y a même pas de sous-menu dédié à l’électrique.

Toutes ces informations (autonomie restante, recharge…) étant regroupées sur l’une des fenêtres de l’instrumentation. Lexus a toutefois eu la bonne idée de développer une application baptisée Lexus Link, qui est gratuite, et qui permet de suivre les statistiques, l’état de charge de la batterie et donne accès à la localisation des points de recharge.

Une fois n’est pas coutume, l’UX dans sa version électrique offre plus de coffre qu’une version dotée d’un moteur thermique ! Nous jouons volontairement sur les mots, mais l’UX 300e bénéficie d’un volume de coffre de 367 litres, soit 47 litres de plus que la version hybride. Le pack batterie de la version 100 % électrique se situe sous les sièges, tandis que le petit pack batterie de l’hybride est placé sous le plancher du coffre.

Aux places arrière, l’espace est plutôt généreux pour un modèle de ce segment. Notre version haut de gamme Executive bénéficie même de deux prises USB et des sièges chauffants indépendants à l’arrière. Nous retrouvons également une prise USB-A et une prise USB-C sous l’accoudoir à l’avant, et une recharge à induction pour smartphone. Malheureusement, le revêtement de la surface est trop lisse, et au moindre virage le téléphone sort de la zone de recharge.

Confortable et plutôt amusant à conduire

Si le Lexus UX a été à la base développé comme une voiture hybride puis « transformée » en une voiture électrique, il n’en demeure pas moins que, malgré quelques lacunes soulevées un peu plus haut, son essai routier nous a plutôt convaincus. L’UX 300e repose sur la plateforme GA-C du groupe Toyota qui a été adaptée à l’électrique, avec un moteur développant 204 chevaux et 300 Nm de couple.

Avec deux roues motrices à l’avant, la voiture peut atteindre les 100 km/h en l’espace de 7,5 secondes, soit une seconde de mieux que la version hybride, et se hisser à la vitesse maximale de 160 km/h. Des chiffres tout à fait corrects pour le segment qu’elle occupe. La voiture est dotée de trois modes de conduite, Éco, Normal et Sport. Le premier mode bride en quelque sorte la voiture avec des accélérations moins épicées, chose que le mode Sport corrige d’emblée avec les 300 Nm de couple qui viennent presque saturer le train avant.

Les remontées de couple sont quasi systématiques à chaque grosse accélération, ce qui engendre un déclenchement régulier de l’ESP qui ne sait plus trop où donner de la tête, tandis que les pneumatiques Michelin Primacy ont du mal à trouver du grip. Ça donne un peu de vie et de sensations de conduite, et ce n’est pas forcément pour nous déplaire. En adoptant une conduite moins dynamique, ce phénomène n’a évidemment pas été constaté.

Avec 1785 kilos sur la balance, soit 200 kilos de plus que l’hybride, l’UX 300e n’est pas une ballerine, mais il se débrouille plutôt bien sur routes sinueuses. Il parvient à conjuguer convenablement deux qualités antinomiques que sont le confort et le dynamisme, et ce n’est pas forcément le cas de tous les SUV électriques de son segment. La voiture dispose également d’un mode B pour faciliter la régénération au freinage, qu’il est possible de moduler sur trois niveaux via les palettes au volant. Globalement, cela fonctionne bien, dommage que le niveau le plus intense ne permette pas d’aller jusqu’à l’arrêt complet du véhicule.

En matière d’aide à la conduite, le régulateur de vitesse, l’aide au maintien dans la voie et la lecture automatique des panneaux font partie des dotations de série, et le tout fonctionne bien, notamment sur autoroute. L’autoroute qui ne sera pas forcément le point fort de notre modèle, puisque nous avons relevé une consommation moyenne de 24 kWh/100 kilomètres à 130 km/h.

Cela nous donne une autonomie théorique d’un peu plus de 200 kilomètres sur ce type de parcours. À 110 km/h, nous sommes parvenus à descendre à 20 kWh, ce qui permet de gagner quelques précieux kilomètres d’autonomie sur ce type de trajet énergivore pour les voitures électriques. L’insonorisation sur autoroute est plutôt correcte, même si nous avons noté quelques bruits d’air à 130 km/h au niveau du toit ouvrant.

En dehors d’un rapide passage sur autoroute pour jeter un œil sur l’autonomie, nous avons essentiellement roulé sur le réseau secondaire avec quelques passages en milieu urbain. De quoi constater que les consommations sont plutôt convenables, avec une moyenne relevée au moment de rendre la voiture à un petit 17,0 kWh/100 kilomètres. Dans ces conditions, nous aurions pu effectuer les 300 kilomètres d’autonomie annoncés par le cycle WLTP.

À quels prix ?

Le Lexus UX 300e débute à partir de 49 900 euros, hors bonus écologique de 3000 euros (puis 2000 euros à partir du 1^er juillet 2021). À ce tarif, vous aurez le droit à une version Pack, plutôt bien équipée de série, avec des jantes de 17 pouces, les feux à LED, Apple CarPlay et Android Auto, les systèmes d’aide à la conduite cités plus haut, la caméra de recul ou encore un écran central de 7 pouces. Notre version d’essai haut de gamme Executive embarque pratiquement tous les équipements (affichage tête haute, écran de 10,3 pouces, toit ouvrant, vision à 360 degrés) de série, mais elle réclame 61 990 euros et échappe donc au bonus.

Il s’agit des prix catalogue, mais Lexus nous a confirmé que toutes les finitions étaient concernées par le bonus écologique, la marque et le réseau faisant un effort commercial pour que tous les modèles puissent être éligibles. Ainsi, la version d’entrée de gamme Pack débutera sous les 45 000 euros après remise commerciale, auquel il faudra retirer le bonus de 7000 euros (ou 6000 euros à partir du 1^er juillet 2021), ce qui nous donne donc un prix de départ à 38 000 ou 39 000 euros.

À finition équivalente, l’écart avec un Lexus UX hybride en deux roues motrices est de 7500 euros, tout en sachant que l’UX hybride apportera peut-être moins de contraintes au quotidien et n’occasionnera aucune interrogation de votre part au moment où il faudra effectuer un long trajet. Sur le segment C des SUV premium, la concurrence est encore mince, il n’y a guère que le Volvo XC40 Recharge qui peut jouer des coudes avec le Lexus.

Avec le double de puissance (408 chevaux), une batterie de 70 kWh de capacité et une autonomie de plus de 400 kilomètres, le SUV scandinave boxe dans une autre catégorie sur le papier, d’autant plus qu’il s’affiche à des tarifs pratiquement similaires à ceux l’UX 300e, à partir de 56 150 euros hors bonus. Néanmoins, rappelons que le XC40 a été développé à la base pour recevoir une version électrifiée, tandis que ce ne fut pas vraiment le cas du Lexus qui a plutôt dû « subir » une électrification quasi forcée.