On a essayé la Lotus Emeya S, la voiture électrique qui se recharge le plus rapidement de France

Dans la nouvelle famille Lotus électrique, après le grand SUV Eletre que nous avons essayé ici l’an dernier, voici la berline Emeya, conçue sur la même base technique nommée EPA, présentant un air de famille évident.

Le vaisseau amiral de la marque anglo-chinoise (dans le groupe Geely depuis 2017) est un gros bébé de 5,14 m de longueur et presque 2,5 tonnes : autant dire qu’on se situe à l’opposé de ce pour quoi Lotus a fait sa réputation, des voitures de sport radicales et légères. “Light is right”, disait son créateur Colin Chapman, mais ici, la devise serait plutôt “fast is right” ! 

Rapide avec ses performances de premier plan – nous y revenons largement plus bas – mais aussi rapide pour la croissance voulue pour Lotus. Avec sa gamme électrique (un SUV plus compact et un coupé sportif 2 places sont dans les tuyaux) en complément des coupés thermiques classiques, la marque va chercher à occuper son usine dédiée à Wuhan, en Chine, d’une capacité de production de 150 000 autos par an. Rien à voir avec le gros millier d’exemplaires pour les modèles thermiques classiques d’aujourd’hui. 

Pour tendre vers cet objectif, il faut séduire le consommateur chinois pour s’attaquer au premier marché automobile au monde et on le sait, les modèles de luxe avec beaucoup de technologies embarquées et d’espace à bord y sont très appréciés. Et sur ce plan, l’Emeya coche les cases de manière évidente au premier coup d’œil.

Mais pour apprendre à la connaître bien plus en profondeur, nous avons eu la chance de pouvoir effectuer un road-trip à son volant, au départ de Munich (Autobahn !) pour la rapatrier à Paris, avec un bon crochet par les Alpes autrichiennes, histoire de pouvoir la pousser dans ses retranchements.

Lotus EmeyaFiche technique

Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.

Lotus EmeyaDesign : une personnalité à part

Comment concilier un gabarit de limousine et des lignes sportives, sans avoir l’air d’en faire des tonnes ? Les designers de Lotus ont visiblement quelques bonnes idées, à commencer par une face avant très plongeante et sculptée, du genre agressif avec ses doubles feux de jour, des flancs creusés et un arrière fuyant souligné d’un trait par une fine bande de LEDs, le tout bien posé sur des jantes de 21 pouces laissant voir des étriers de freins rouge vif, tandis que les pneus XXL sont (encore) plus larges à l’arrière.

Ah, et il y a aussi l’éléphant dans la pièce : cette couleur jaune vif appelée jaune Solar, qui porte bien son nom, contrastant avec le toit noir qui allège l’ensemble et fait oublier une hauteur de 1,46 m, pour une largeur de 2 m (attention aux routes étroites !) et une longueur de 5,14 m. Autant dire qu’elle en impose, en attestent les nombreux curieux qui sont venus nous poser des questions à chaque pause. 

En regardant de plus près, on note les rétroviseurs caméras (option à 2 230 €) et, avec un peu de temps devant soi, on peut s’amuser à compter les quelque 4 Lidars et 34 capteurs divers qui parsèment la carrosserie. L’aérodynamique très travaillée se révèle aussi avec un examen plus poussé, via la calandre à ouverture active, les tunnels de passage d’air ou l’aileron motorisé.

L’excellent coefficient de pénétration dans l’air (Cx) de 0,21 permet de gagner, selon la marque, 58 km d’autonomie. En revanche, avec la force d’appui maximale (150 kg) une fois l’aileron déployé, le Cx passe à une valeur de 0,31. 

Bref, voilà une berline originale, impressionnante, qui en impose tant par son gabarit que par ses formes sculptées, qu’il faut un peu de temps à lire pour comprendre la philosophie générale voulue par les designers. En tout cas, on aime ou on n’aime pas, mais on ne s’ennuie pas à la contempler…

Lotus EmeyaHabitabilité : de l’espace à revendre

Nous avions découvert l’ambiance toute particulière de cette nouvelle génération de Lotus avec l’Eletre, nous la retrouvons naturellement sur cette Emeya.

Les portes sans montants de vitres donnent accès à un habitacle tout recouvert de matériaux nobles, avec une profusion d’Alcantara (faux cuir façon suédine), vrai cuir Nappa souple, vrai carbone, vrai métal… Un luxe cosy et high-tech un rien clinquant.Les baquets très confortables offrent une fonction massage très réussie, avec force et précision, relaxant ou dynamisant au choix : un régal.

L’espace disponible est (heureusement) généreux dans cet engin de 5,14 m de long. À l’avant, la large console délimite deux espaces éloignés et très logeables, tandis que les passagers arrière sont bien lotis, malgré le plancher surélevé qui impose une position assez inclinée du dossier de la banquette pour être plus confortable avec les jambes en position plutôt allongée. Deux sièges individuels sont aussi proposés en option. Dans tous les cas, la longueur disponible conviendra à tous les gabarits, qui apprécieront les longs moments passés au rythme élevé permis pas la haute puissance à bord.

Le vaste toit panoramique leur offre une belle lumière et permet de ménager encore plus de garde au toit, largement suffisante pour tous, même des basketteurs. Il peut être obscurci dans 10 zones différentes avec sa fonctionnalité par panneaux triangulaires LCD. Enfin, un écran à l’arrière de la console centrale donne accès aux commandes de climatisation pour les passagers. 

Pour emmener leurs effets personnels, le volume de coffre de 509 litres n’a rien d’exceptionnel, d’autant que si l’accès dégagé par le hayon est correct, il faut se pencher pour aller chercher les objets logés sur sa vaste surface. Un petit frunk à l’avant de juste 31 litres donne un complément bienvenu pour loger le câble de recharge. 

Lotus EmeyaTechnologies embarquées : la forme, mais pas toujours le fond

Au centre de la planche de bord, immanquablement, trône un écran XXL, ici en OLED d’une diagonale de 15,1 pouces, très lisible, mais pas toujours aussi réactif qu’on le souhaiterait. Le système de bord se base sur Android Automotive, avec des graphismes particulièrement soignés et pour cause, ils sont signés de Unreal Engine, en millions de couleurs.

Un processeur costaud se charge de permettre une gestion rapide de ces affichages, mais avec une ergonomie parfois erratique. Heureusement, les différents menus sont accessibles de manière assez instinctive, et il reste la possibilité d’afficher Apple CarPlay, même si de nombreuses informations de bord disparaissent alors de l’écran central comme des choses aussi basiques que la température. 

Un mince affichage devant le conducteur tient lieu de tableau de bord avec des informations élémentaires, complété par un vaste affichage tête haute très lisible, mais trop pixellisé. En symétrie, le passager avant a droit à son petit écran pour contrôler certaines fonctions de musique.

Sur les côtés, dans les portes, les écrans des rétroviseurs caméras optionnels sont trop déportés pour se montrer lisibles et, même après des centaines de kilomètres au volant, ils ne se montrent décidément pas pratiques. Un reproche que l’on peut souvent faire à ce type de système. 

Enfin, côté sono, Lotus s’est tourné vers les Anglais de KEF, grands spécialistes de la Hi-Fi. Résultat, un son remarquable et puissant, très puissant pour transformer l’habitacle en salle de concert. Un compte Tidal permettra de bénéficier de fichiers source à la mesure de la qualité de l’ensemble. 

Lotus EmeyaAutonomie, batterie et recharge : vitesse éclair

La Lotus Emeya embarque un pack de batterie parmi les plus gros du marché, avec pas moins de 102 kWh brut et 98,9 kWh net. Il s’agit d’un ensemble NMC (nickel – manganèse – cobalt) igné du géant chinois CATL. Son architecture 800 volts lui permet d’encaisser des charges de ultra-haute puissance, jusqu’à 420 kW théoriques. Nous l’avons constaté, dès lors qu’on a accès à des bornes sérieusement puissantes, la rapidité de la recharge est extrêmement impressionnante ici.

À son maximum entre 10 et 30 %, nous avons au mieux frôlé les 300 kW réels, ce qui n’est déjà pas si mal, et nous avons pu ainsi monter jusqu’à pas moins de 1 300 kilomètres regagnés par heure sur une borne suisse à 320 kW ! En une vingtaine de minutes, c’est plié et nous pouvons repartir avec 80 % et plus au compteur.

Lotus annonce un 10 à 80 % réalisé en 14 minutes sur une borne 400 kW. C’est énorme, et c’est la voiture électrique qui se recharge le plus rapidement en France à l’heure actuelle.

Au départ, batterie chargée à 99 %, notre voiture affiche une autonomie calculée à 454 km. Dans les faits, avec notre consommation moyenne mixte (autoroute, route, montagne…) établie sur plus de 500 km à 24,5 kWh/100 km (23 kWh/100 km à 120 km/h stabilisés), nous pouvons compter sur une autonomie réelle entre 350 et 400 km en voyage (hors Autobahn en vitesse libre…). Rappelons que l’autonomie WLTP est annoncée entre 500 et 610 km.

Le planificateur intégré permet de prévoir son trajet, mais il ne donne pas encore les occupations des bornes en temps réel. En attendant une mise à jour, l’appli Lotus permet d’accéder à plus de détails, mais cela, votre appli préférée type ABRP saura également le faire.

On ne trouve pas encore de fonction de préchauffage de la batterie en lien avec planificateur et il est impossible de le déclencher manuellement. Du moins en attendant une mise à jour OTA qui devrait permettre tout cela à terme.

Notons aussi qu’un accord avec Bosch permettra à l’avenir une connexion simplifiée plug & charge. Enfin, côté charge AC, l’Emeya embarque un chargeur 22 kW de série : un bon point.

Lotus EmeyaConduite : sur du velours

Porter un badge Lotus sur une carrosserie de berline de 2,5 tonnes ? Autant dire que l’Emeya est attendue au tournant pour ce qui est de ses qualités dynamiques… Petit rappel de sa fiche technique avant de prendre le volant : notre version S est forte de 612 ch répartis équitablement avec ses deux moteurs capable de jouer sur le torque vectoring pour lui donner plus d’agilité.

Le couple cumulé, justement, se monte à 710 Nm, de quoi violenter sérieusement cette lourde berline aux mensurations de limousine, bien campée sur ses jantes de 21 pouces et ses pneus arrière élargis à 305 mm de largeur.

Résultat, notre anglo-chinoise est capable d’accélérer de 0 à 100 km/h en 4,15 s, tandis que la très méchante version R (918 ch) passe sous la barre des 3 s. Dans les deux cas, moins de 2 s suffisent pour se relancer de 80 à 120 km/h…

Bien calé dans le baquet, le très agréable volant en peau retournée en main, nous nous acclimatons aux différentes fonctionnalités commandées par d’agréables palettes métalliques : la régénération à gauche, les modes de conduite à droite. Très facile et douce en conduite normale, parfaitement silencieuse et confortable, l’Emeya démontre vite ses capacités de familiale docile.

En jouant sur la régénération, on peut adopter une conduite souple en touchant rarement aux freins, sauf pour atteindre l’arrêt complet, en attendant une potentielle future mise à jour pour arriver à une conduite à une pédale. Mais dès qu’on sollicite un peu plus la pédale de droite, même dans le sage mode Range, quelles performances ! Les reprises sont hallucinantes sur autoroute et, dans les portions autorisées, la montée en vitesse jusqu’à atteindre les 250 km/h maxi est d’un autre monde. 

Direction le col de la Silvretta en Autriche pour pousser l’auto dans un terrain plus exigeant. Dans notre version, point de gestion active du roulis ni de quatre roues directrices comme la version R, mais de l’aveu même des gens de la marque, c’est bien notre S qui propose le meilleur agrément équilibré sur routes sinueuses.

La remarquable suspension pneumatique active se montre à la fois très efficace et d’un confort royal, qui va de pair avec une excellente insonorisation. La direction directe et précise, le feeling offert par les puissants disques de 412 mm et étriers 6 pistons à l’avant donnent confiance pour hausser le rythme dans les courbes épousant les contreforts du Tyrol. Sur route, lorsqu’on passe en mode Sport, le resserrement (un peu fort) du maintien latéral des sièges annonce la couleur. Mais on l’abandonne assez vite pour rester dans les modes classiques, plus confortables et pourvoyant déjà un superbe comportement serein, précis, rivé à la route. 

Enfin, s’il est un terrain sur lequel notre Lotus s’est révélée un peu plus décevante, c’est celui des aides à la conduite. Pourtant, bardée de capteurs gérés par deux processeurs Nvidia Orin-X, bénéficiant de la précision théorique de Lidars (dont celui au-dessus du pare-brise qui produit un bruit agaçant lorsqu’il se déploie), l’Emeya aurait tout pour plaire.

Mais la gestion de la conduite assistée manque franchement de douceur pour être appréciable, que ce soit lorsqu’un camion ou une auto change de file devant l’auto sur voie rapide, ou la gestion des bouchons en accordéon, qui manque de progressivité. Le suivi de ligne se montre aussi un peu brutal, à désactiver donc, via un sous menu, sans touche directe. Vivement les futures mises à jour…

Lotus EmeyaPrix : bien dans son rang

Avec un tarif affiché à 109 190 € (+ env. 20 000 € pour notre version S), la berline signée Lotus vise la crème de la crème, à commencer par les Tesla Model S et Porsche Taycan, ou les plus bourgeoises Mercedes EQS et BMW i7, en attendant la Lucid Air.

La version de base de l’Emeya est déjà dotée d’un équipement ultra-complet et entre 500 et 610 km d’autonomie homologuée selon la configuration, tandis que la S ajoute des roues et freins plus sportifs, des sièges plus sophistiqués et le toit en verre, entre autres équipements. Quant à la R, ce sont ses performances qui sont privilégiées avant tout, pour un tarif dépassant les 150 000 €.