Essai Mercedes EQE : Chérie, j’ai rétréci l’EQS

Avec la Mercedes-Benz EQE, le constructeur allemand restaure une pratique ancestrale dans l’industrie automobile, que l’avènement du 100% électrique avait quelque peu remis en cause, qui consiste à lancer son vaisseau amiral avant de décliner la gamme vers le bas. Après 4 lancements dans le désordre aux quatre coins de la gamme (EQC, EQA, EQS puis EQB), l’EQE est plus que jamais une proche déclinaison du modèle du dessus. Bien davantage que la cousine de la Classe E thermique, c’est littéralement la petite sœur de l’EQS.

Ça peut paraitre ennuyeux, mais l’EQE amorce ainsi la démocratisation des technologies de l’EQS, l’une des, sinon la voiture électrique la plus avancée du marché. On se demandait donc ce qu’on perdrait en route, notamment en termes d’autonomie, avec l’espoir qu’il en reste un maximum pour d’éventuelles déclinaisons EQC Berline puis EQA Berline. C’est ce que nous avons vérifié avec un essai de deux semaines d’environ 1 000 kilomètres.

Fiche technique

Une EQS, en plus petit

Benjamine de la lignée des berlines EQ, la Mercedes EQE a plus qu’un air de famille avec son ainée l’EQS. Contrairement à d’autres constructeurs qui s’en tiennent à quelques codes esthétiques d’un modèle à un autre, ici Mercedes assume totalement avoir cloné puis rapetissé l’EQS, façon poupées russes.

Il faut dire que la Mercedes EQS revendique le meilleur coefficient de trainée du marché (Cx de 0,20). On comprend donc que le constructeur ait reconduit ces lignes effilées, quelque peu singulières.

On retrouve notamment le capot qui s’étire d’un seul tenant d’un passage de roue à l’autre. D’ailleurs, l’utilisateur ne peut pas l’ouvrir : du fait du peu d’entretien que nécessite une voiture électrique, il n’y a qu’une petite trappe escamotable sur l’aile avant gauche pour faire l’appoint de liquide lave-glace.

On retrouve également une calandre pleine, un (sublime) feu transversal à l’arrière, mais on le perd malheureusement à l’avant. Les ouïes de part et d’autre de la jupe avant conduisent l’air autour des roues et jouent certainement un véritable rôle aérodynamique. Cependant, on regrette que les fausses alvéoles en nid d’abeille leur donne un air d’artifices factices. Avec sa face avant malgré tout un peu plus ramassée et l’arrière raccourci, le Cx de l’EQE recule légèrement à 0,23.

Un intérieur luxueux et confortable

Mercedes a appliqué la même recette à l’intérieur. À tel point que seul un œil averti distinguera la planche de bord d’une EQS avec et sans Hyperscreen de celle d’une EQE avec et sans Hyperscreen. Avec la sellerie et le pavillon noirs, l’habitacle de l’EQE est un peu plus un cocon que celui de l’EQS, mais en attendant qu’on essaie, on l’espère, les futures Range Rover, Rolls Royce ou Bentley 100% électriques, on profite toujours de l’un des meilleurs conforts du marché. Quatre grands adultes peuvent voyager confortablement pendant de longues heures.

Aux places avant, on retrouve les fauteuils « multi-contours » qui s’adaptent à toutes les morphologies. En plus des réglages habituels, on peut ici régler la largeur du dossier et de l’assise (en ajustant l’écartement des flancs), la longueur de l’assise, et surtout la profondeur de l’appuie-tête, ce qui permet d’en profiter sans pencher la tête en arrière.

Le système d’info-divertissement propose d’ailleurs un réglage automatique du siège et du volant (mais pas des rétroviseurs extérieurs, pourtant électriques) en fonction de la taille corporelle, qui s’est avéré parfait dans notre cas. On regrette seulement que Mercedes n’ait pas poussé le vice jusqu’à électrifier l’appuie-tête et surtout le rétroviseur central, qui sont les deux derniers éléments à régler manuellement lorsqu’on change de conducteur, donc de profil.

On retrouve également le chauffage des sièges avant et arrière, la ventilation des sièges avant (une option à 950 euros !). Par rapport à l’EQS, l’EQE perd surtout les coussins fixés aux appuie-tête, les buses d’aération intégrées au montant central (B-pillar), et la possibilité d’opter pour le pack arrière Executive à 8 100 euros (écrans, sièges ventilés, chauffage de la nuque…).

Plus terre à terre, le volume du coffre diminue, puisqu’il passe de 610 litres sur l’EQS à 430 litres sur l’EQE. Le capot ne s’ouvrant pas, comme nous l’avons vu, il n’y a malheureusement pas de coffre avant, pourtant très pratique pour ranger les câbles de recharge ailleurs que sous les bagages.

Technologies embarquées

La Mercedes EQS que nous avions testée était équipée pour 8 650 euros de l’option Hyperscreen, une planche de bord monolithique constituée de trois écrans successifs recouverts d’une dalle de verre de 55 pouces. Cet équipement a été décliné pour l’EQE, mais il est cette fois réservé à la version sportive Mercedes-AMG 53.

Avec notre EQE 350+ AMG Line nous avons donc pu découvrir le système d’info-divertissement de huitième génération de Mercedes, baptisé MBUX, avec une planche de bord plus conventionnelle. Elle est ici constituée d’un combiné d’instrumentation LCD de 12,3 pouces et d’un écran central OLED de 12,8 pouces. Comme dans la Classe S. Sa cousine, la Classe E, est encore équipée du système d’info-divertissement de septième génération, tout comme les EQA, EQB et EQC.

Après avoir testé plusieurs Mercedes avec le MBUX de septième ou de huitième génération, nous avons vite retrouvé nos marques. Mais il faut bien dire que le système est le plus touffu qu’on ait jamais vu et qu’il faut du temps avant d’y naviguer instinctivement. C’est dû au grand nombre d’équipements et de technologies embarquées, mais aussi au fait que Mercedes offre une très grande amplitude de personnalisation, comme on peut le voir dans nos photos, là où d’autres constructeurs imposeraient des choix au profit de la simplicité. Pour nous autres technophiles, c’est donc un mal pour un bien.

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En revanche, l’EQE préfère le combiné d’instrumentation simplifié de l’EQS aux innombrables combinaisons des EQA, EQB et EQC. Il ne propose plus que quelques combinaisons d’affichage, dont un thème classique avec seulement quelques options pour la zone entre les deux compteurs, un thème navigation avec la carte en plein écran, et un thème adapté au pilote automatique.

L’affichage tête haute (HUD) complète avantageusement ce combiné, en permettant notamment de voir sa vitesse sans la regarder. Il ne manque rien à cette version simplifiée, qui au contraire peut toujours vous submerger d’information, par exemple si elle présente de 3 manières différentes la prochaine étape de navigation, une dans le HUD, une autre sur le combiné et une autre encore sur l’écran central.

On retrouve d’ailleurs la réalité augmentée, qui incruste les flèches de direction en surimpression des images captées par une caméra fixée au rétroviseur central, comme dans un jeu vidéo. Il n’y a pas mieux pour traverser sans hésitation des intersections alambiquées. Cette caméra permet aussi d’afficher à l’écran les feux tricolores, ce qui dispense de se contorsionner pour voir un feu sans répétiteur qui serait occulté par le rétroviseur central ou le montant avant.

L’écran central de 17 pouces de l’Hyperscreen est encore plus confortable, mais l’interface MBUX n’est pas pour autant étriquée sur cet écran de 12,8 pouces, pour lequel elle a probablement été pensée en premier lieu. Elle est fluide et aboutie, si bien que tout au long de notre essai nous l’avons préférée à Apple CarPlay ou Android Auto, bien que ces deux derniers fonctionnent sans fil et soient bien intégrés.

On dispose d’ailleurs de huit prises USB-C (aucune USB-A), en plus d’un emplacement de recharge sans fil. En revanche l’écran du passager avant de l’Hyperscreen MBUX nous a manqué, puisqu’il permettait au passager de manipuler de nombreuses fonctions, en tant que copilote (navigation, musique…) ou pour son propre confort (climatisation, fauteuils…), sans déconcentrer le conducteur.

Mais nos deux principales réserves sont toujours l’impossibilité d’enregistrer les images captées par tout ou partie des 7 caméras encerclant la voiture, ainsi que les commandes au volant tactiles, auxquelles nous ne trouvons aucun avantage : nous préférons toujours une vraie molette pour ajuster le volume ou la vitesse.

Conduite : un tapis volant

Sur la route, l’EQE est comme on pouvait s’y attendre une version édulcorée de l’EQS. Nous n’avons pas essayé les deux dernières, mais l’EQE nous parait beaucoup plus proche de l’EQS que la Classe E ne nous parait proche de la Classe S. Elle est moins longue de 30 cm (494 vs 521 cm) et moins lourde de 95 kg (2385 vs 2480 kg à vide), mais l’empattement n’est moins long que de 9 cm (312 vs 321 cm), et notre modèle était de nouveau équipé des suspensions pneumatiques Airmatic qui s’adaptent à la route et permettent d’accélérer, freiner et virer à plat.

Sans avoir sauté directement de l’EQS à l’EQE, nous avons peur d’être victimes d’un biais de confirmation dû au positionnement tarifaire et au surplus de prestance de l’EQS, et nous ne savons pas dire avec certitude si l’EQE est moins stable que l’EQS. Indéniablement, l’EQE est un peu moins confortable que l’EQS, mais on l’attribue plutôt aux fauteuils légèrement moins accueillants, à l’absence des coussins et aux quelques centimètres qu’on perd ici et là dans l’habitacle. Avec l’une comme l’autre, on ne sent pas, ou très peu, les imperfections de la route, et on entend à peine la route et les nuisances sonores extérieures.

On retrouve aussi et surtout les roues arrières directrices, une option à 1 600 euros, avec un angle de braquage de 10° (ou 4,5° selon la taille des jantes et des options choisies). On ne les sent pas à grande vitesse, mais elles procurent des sensations assez inédites en ville, en faisant pivoter la grande berline quelque part entre les deux essieux et en la rendant beaucoup plus agile qu’attendu. Elle affiche l’un des meilleurs diamètre de braquage du marché, de 10,7 m, comparable à celui de compactes ou de citadines !

Dans leur configuration par défaut, les voitures 100% électriques de Mercedes imitent le comportement des voitures thermiques, par exemple en « rampant » lorsqu’on lâche le frein. Mais le conducteur dispose de 3 modes de conduite (plus un personnalisable), de 4 modes de freinage régénératif et d’un « mode extra-lent » désactivable pour personnaliser et « moderniser » le comportement de la voiture.

Ainsi, en désactivant le mode extra-lent (que Tesla appelle rampage) et avec le freinage régénératif sur D-, on peut obtenir la conduite à une seule pédale, à la fois agile et ultra-fluide, caractéristique des voitures électriques modernes. Tout en pouvant moduler le freinage régénératif à la volée à l’aide des palettes au volant, jusqu’aux roues libres en D+. On retrouve le mode D Auto, dans lequel la voiture gère le freinage jusqu’à l’arrêt en fonction des véhicules qui précèdent (mais pas des feux tricolores). Dans ce mode perturbant mais parfois confortable que nous avions abordé plus en détail dans l’essai longue durée de la Mercedes EQS, le conducteur ne gère que l’accélération.

D’ailleurs, avec 215 kW (292 ch) et 565 Nm aux roues arrières, l’EQE 350+ accélère assez fort (0 à 100 km/h en 6,4 s). Mais elle est plus impressionnante en reprise qu’en départ arrêté, certainement en partie en raison de sa masse et de son comportement si aseptisé. Si on cherche des sensations fortes, il faudra se tourner vers l’EQE 53 4MATIC+ (460 kW soit 625 ch, 950 Nm, 3,5 s au 0 à 100 km/h)…

Sur voie rapide et autoroute, on retrouve quoi qu’il en soit la convaincante conduite autonome de niveau 2 (niveau 3 en Allemagne avec l’EQS et le Drive Pilot), que nous préférons à l’Autopilot de Tesla. En effet, contrairement à ce dernier, il permet au conducteur de dévier légèrement la voiture sans désactiver le centrage dans la file, par exemple pour céder le passage à un deux-roues, et il est même capable de se déporter automatiquement dans les embouteillages pour former une voie d’urgence. Il s’adapte automatiquement aux changements de limitations de vitesse, à la baisse et, contrairement à l’Autopilot de Tesla, également à la hausse.

Il sait changer de file lorsque le conducteur enclenche le clignotant comme chez Tesla. Il soulage le conducteur lors des phases de conduite monotones, mais on regrette toujours qu’il faille exercer régulièrement une opposition sur le volant lorsqu’on pose ses mains en bas, puisqu’il ne détecte les mains que sur la partie extérieure.

Évoquons enfin le stationnement automatique à distance. Comme son nom l’indique, cette option à 900 euros permet de stationner la voiture depuis l’extérieur. C’est vraiment pratique pour glisser la voiture dans un emplacement étroit duquel on peinerait à s’extirper, ou pour l’éloigner d’un obstacle pour accéder au coffre. Le stationnement à distance en bataille ou en créneau quant à lui permet d’épater la galerie, façon James Bond.

Au volant, il faut d’abord trouver et scanner un emplacement bien délimité (idéalement par deux autres voitures, ça ne marche pas au bout d’une rangée ou s’il y a plusieurs emplacements consécutifs libres), éteindre la voiture, en sortir, lancer l’application Mercedes me parking sur son smartphone, reproduire un schéma aléatoire puis appuyer sur l’écran et basculer le téléphone pour lancer la manœuvre, que la voiture réussira, mais prudemment donc lentement. C’est amusant, mais à moins d’être très mauvais en manœuvre, on sera beaucoup plus rapide en le faisant soi-même.

Autonomie et recharge

La Mercedes EQE 350+ est la troisième voiture au classement des meilleures autonomies WLTP, derrière les Mercedes EQS 450+ et EQS 580 4MATIC et devant la Tesla Model S Grande Autonomie. Avec sa batterie d’une capacité utile de 89 kWh, elle revendique une autonomie WLTP comprise entre 620 et 712 km en cycle urbain et entre 552 et 638 km en cycle combiné. En tenant compte de sa configuration (équipements, options…) notre modèle affiche une autonomie de 674 km en cycle urbain et de 576 km en cycle combiné.

En pratique, par temps chaud, en mode Confort et en profitant pleinement de toutes les technologies embarquées (pilote automatique, fauteuils massants, musique…), nous avons relevé une consommation de 23 kWh/100 km à 130 km/h et 20 kWh/100 km à 110 km/h. Les voitures les plus efficientes consomment 18 à 19 kWh/100 km dans ces conditions, mais l’EQE est plutôt frugale compte-tenu de sa masse. Le SUV compact EQA par exemple a consommé à peine moins lors de notre essai.

De quoi parcourir plus ou moins 300 km entre deux recharges sur une amplitude de 80 à 10%. Ainsi, en partant de Paris avec la batterie à 100%, il ne faudrait qu’une seule recharge de 31 minutes, sur un total de 8 heures, pour arriver à Biarritz avec 10%. Dans ces conditions, sous réserve de disposer d’une solution de recharge fiable à destination et à moins de jouer au go fast sans faire la moindre pause, l’EQE n’est donc pas moins rapide qu’une voiture thermique sur un trajet de 800 km.

Et en ville nous obtenions sans effort 15 kWh/100 km, une performance pour une telle berline !

Sur une borne de recharge rapide, où elle atteint théoriquement 170 kW en pointe, et même 175 kW en pratique, l’EQE passe de 10 à 80% en 32 min. La puissance maximale n’est pas très élevée, d’autres dépassent les 200 kW, mais elle est endurante puisqu’elle est toujours à 130 kW à 60 %, quand d’autres descendent rapidement sous les 100 kW.

En courant alternatif, elle peut se recharger à 22 kW en option, ou à 11 kW en série, et passer de 10 à 100% en respectivement 4 et 8 heures.

Il ne manque rien au système MBUX, ou presque comme nous allons le voir, pour gérer les recharges. Il affiche clairement la puissance de recharge et le temps de recharge jusqu’à la limite de recharge ou jusqu’au niveau nécessaire pour atteindre la prochaine étape, ceci sur les deux écrans de la voiture ou sur l’application mobile Mercedes me. Les estimations d’autonomie tiennent compte de nombreux critères, notamment du style de conduite du conducteur, et sont très fiables. Et l’écran central ou l’application permettent de programmer précisément ou de télécommander ses recharges et le démarrage automatique du chauffage ou de la climatisation en fonction de ses heures de départ.

Surtout, il suffit de peu, tant les autres sont limités (y compris celui de Tesla), mais le planificateur d’itinéraire avec « intelligence électrique » du système MBUX est l’un des plus aboutis du marché. En effet, il permet de choisir avec quel niveau de charge on souhaite arriver aux bornes et à destination. Ce dernier critère est primordial tant que les solutions de recharge à destination ne seront pas plus fiables et omniprésentes. Ce planificateur intégré dispense ainsi d’utiliser la référence des planificateurs, A Better Routeplanner, qui peut quant à lui calculer des itinéraires sur mesure en privilégiant certaines bornes ou en prolongeant certains arrêts pour les pauses déjeuner ou dîner par exemple.

Malheureusement, le planificateur d’itinéraire de Mercedes repose sur une base de données perfectible des stations de recharge, qui transforme parfois de simples trajets en périples. Pour un simple Deauville-Paris par exemple (200 km), avec 25 % soit 100 km d’autonomie au départ (faute de recharge à destination), le planificateur d’itinéraire avait prévu une recharge de 18 minutes pour passer de 8 à seulement 11% sur une borne communale 22 kW, puis une recharge de 32 minutes pour passer de 7 à 39% sur l’unique borne 50 kW d’une petite aire de service, soit un total de 50 minutes de recharge, sans parler du risque élevé qu’au moins l’une de ces deux bornes ait été hors-service. Il manquait simplement à la base de données de Mercedes la nouvelle station Ionity de Bolleville, délivrant jusqu’à 350 kW, à laquelle il nous avait suffit de nous arrêter 18 minutes.

Prix et concurrence

Munie de 24 500 euros d’options, la Mercedes EQE 350+ AMG Line de notre essai coûte 108 000 euros, ce qui en fait une limousine réservée à une infime minorité de personnes.

Mais ce qui est intéressant, c’est que le modèle de base maintient la batterie de 89 kWh et la 3e meilleure autonomie du marché (639 km WLTP). À 75 000 euros, une EQE 300 Electric Art sans aucune option reste très chère, mais elle conserve ses principales qualités. Dans cette configuration, elle n’est pas beaucoup plus chère que deux des voitures électriques les plus autonomes du marché, tout en offrant un bien meilleur confort et une bien meilleure présentation. En effet, il faut débourser 69 350 euros pour les 99 kWh et 600 km WLTP d’une Ford Mustang Mach-E Extended Range ou 62 500 euros pour les 80 kWh et 602 km WLTP d’une Tesla Model 3 Grande Autonomie.

On peut également citer la Nio ET7, indisponible à l’achat en France, qui pour 85 000 euros en version 100 kWh se place entre une EQE et une EQS, avec son autonomie de 580 km et son système d’échange de batterie qui permet de « recharger » cette dernière en cinq minutes.

Autrement dit, Mercedes démontre qu’il est l’un des meilleurs constructeurs en termes d’efficience et qu’il sait décliner sa technologie vers le bas. Nous sommes d’autant plus impatients qu’il poursuive la descente en gamme, et qu’il propose on l’espère ces prochaines années des versions berlines des EQC et EQA accessibles à un bien plus grand nombre d’automobilistes.