On a essayé la Mercedes EQS SUV, avec une petite révolution de l’affichage tête-haute

Mercedes continue à décliner sa gamme de voitures 100 % électriques EQ. En attendant qu’il lance enfin des berlines plus abordables rivalisant avec la référence Tesla Model 3, il décline une nouvelle fois sa vitrine : l’EQS. Après l’EQE, qui était « tout simplement » une petite EQS, il a lancé l’EQE SUV et l’EQS SUV.

Une énième variante, ça peut de nouveau paraitre ennuyeux. Mais l’« EQS Berline » (son nouveau nom) et l’EQS SUV sont plus différents que nous l’imaginions. Surtout, nous avons enfin essayé une technologie qui intriguera les technophiles : un affichage tête haute en réalité augmentée.

Voici la synthèse d’une semaine et d’environ 800 km à son volant, en région parisienne, sur les départementales du pays de Bray et sur l’autoroute pour Deauville.

Fiche technique

Design : une EQS, en plus gros

Malgré ses mensurations de limousine (notamment 5,2 m de long), la berline EQS ne paraissait pas si imposante grâce à ses proportions et sa lignée élancée, qui lui valaient son coefficient de traînée record de seulement 0,20. Le SUV, au contraire, en impose. Il est plus court d’environ 10 cm, aussi large, mais plus haut de 20 cm !

Avec sa garde au sol relativement basse et ses lignes, dérivées de la berline, qui demeurent relativement fluides, il est beaucoup plus sobre et élégant que d’autres SUV comme les Mercedes GLE et BMW X7. Il n’a d’ailleurs pas à rougir de son Cx de 0,26. Il tire davantage vers le (gros) monospace que vers le prétendu tout-terrain.

Vraisemblablement conçu pour les marchés américains ou asiatiques, sur lesquels ses dimensions ne détonnent pas, en Europe il intéressera sans doute davantage les clients recherchant un véhicule à la fois luxueux et familial que les inconditionnels du SUV.

Habitabilité : 7 places de la 1re à la 3e classe

Le Mercedes EQS SUV est effectivement proposé en version 7 places, avec deux sièges escamotables (manuellement) dans le coffre. Ils conviennent à un adulte en appoint, ou bien permettent à deux enfants de voyager assez confortablement, avec porte-gobelets, prises USB-C… À condition que la famille voyage sans bagages, ou qu’elle tracte une remorque (si le PTAC le permet). En effet, il ne reste presque plus rien du grand coffre de 645 litres quand la 3e rangée est déployée.

On accède à la 3e rangée en rabattant (électriquement) la 2e rangée. Cette dernière ne comporte pas 3 sièges indépendants, contrairement à certains véhicules familiaux, mais une banquette rabattable deux tiers/un tiers, avec deux vraies places et une 3e place d’appoint. S’il n’y a pas de tunnel de transmission aux pieds, l’assise est plus courte et le dossier, qui sert d’accoudoir central, est trop ferme et trop galbé.

Les deux vraies places sont moins confortables que celles de la berline, surtout si on n’a pas opté en option pour les sièges réglables en inclinaison. On a beaucoup d’espace en configuration 4 places, avec la banquette à réglage électrique reculée au maximum, mais il faut faire un compromis en configuration 7 places, puisqu’il faut avancer la banquette pour faire plus ou moins de place aux jambes des occupants de la 3e rangée. Notons que Mercedes propose en option des écrans pour la 2e rangée.

Pas de jeu des vases communicants en revanche pour le conducteur et le passager avant, qui bénéficient du même confort dans le SUV que dans la berline. Du moins à l’arrêt (nous y reviendrons). Selon les options, on profite effectivement des sièges « multi-contours » qui s’adaptent à toutes les morphologies, chauffants, ventilés ou encore massant.

On retrouve la minuscule boîte à gants, monopolisée par le flacon de parfum d’habitacle, mais l’immense console centrale, ainsi que le meilleur éclairage d’ambiance du marché, multicolore (❤️ Malibu Sunset) et animé (accélérations, manœuvres de stationnement…), avec deux bandeaux sur deux étages, y compris en 2e rangée, et jusque dans l’accoudoir central.

Toujours pas de coffre avant sur ce Mercedes EQ. Le propriétaire ne peut même pas ouvrir le capot, qui s’étire d’un seul tenant jusqu’aux passages de roues, comme sur les EQS et EQE. Du fait du peu d’entretien que demande une voiture 100% électrique, il n’y a qu’une trappe sur l’aile avant gauche pour le lave-glace.

Infodivertissement : Hyperscreen et HUD à réalité augmentée

Pour en revenir aux places avant, on retrouve également le fameux Hyperscreen, ce triptyque d’écrans juxtaposés sous une seule vitre incurvée de 55 pouces. On retrouve aussi le système MBUX, dont les graphismes sophistiqués ne font pas l’unanimité, mais qu’on utilise volontiers à la place d’Apple CarPlay ou d’Android Auto, avec lesquels il est pourtant compatible, avec ou sans fil.

On l’utilise volontiers, car il tire mieux profit que CarPlay ou qu’Android Auto du grand écran OLED hexagonal au centre, avec plusieurs widgets en surimpression d’une grande carte ; car l’info-trafic et le planificateur d’itinéraire sont efficaces et fiables, quoi que ce dernier soit perfectible ; et surtout car il permet de profiter de la navigation en réalité augmentée !

Le planificateur d’itinéraire permet de choisir avec quel niveau de charge on souhaite arriver aux recharges, mais surtout à destination. C’est primordial si on ne peut pas recharger à destination, car le trajet optimal peut être totalement différent selon qu’on souhaite arriver avec 10 ou 50 % de batterie. Ça peut paraitre évident, mais le pionnier Tesla ne propose toujours pas cette option.

Concernant la navigation en réalité augmentée, notre EQS SUV était le premier véhicule que nous essayons à la proposer sur l’affichage tête haute (en option, car la projection sur le pare-brise est beaucoup plus grande).

Nous l’avions déjà testée sur l’écran central et sur le combiné d’instrumentation : le système de navigation incrustait des flèches de direction sur l’image de la route captée par une caméra fixée derrière le rétroviseur central, comme dans un jeu vidéo. Sur l’affichage tête haute, les flèches s’affichent directement en surimpression de la réalité. La navigation en réalité augmentée sur écran facilitait déjà grandement la traversée d’infrastructures complexes, telles que des bretelles de sortie imbriquées, mais en réalité augmentée on n’a même plus besoin de détourner le regard !

L’affichage tête haute en réalité augmentée complète aussi les aides à la conduite. En cas de franchissement de ligne, la ligne est surlignée en rouge. En conduite semi-autonome de niveau 2, un trait s’affiche sous la voiture qui précède. C’est un gage de confiance concernant ce que la voiture capte et interprète de l’environnement, une nouvelle fois sans détourner son regard.

Des capteurs infrarouges dans l’encoche de l’écran du combiné d’instrumentation permettent au système de situer les yeux pour incruster la réalité augmentée avec une grande précision. C’est amusant et impressionnant de voir le HUD s’adapter lorsqu’on bouge la tête.

On regrette en revanche que, malgré la débauche de pixels de l’Hyperscreen, le système MBUX n’intègre aucun service de vidéo à la demande (ni Netflix, ni YouTube…), pas même sur l’écran du passager avant. On peut seulement lire des fichiers vidéo sur clé USB et, en option (1 300 euros !), regarder la télévision par la TNT. Rappelons aussi que Mercedes ne propose toujours pas d’enregistrer les images des nombreuses caméras servant à la réalité augmentée ou à la vue à 360 degrés (fonction dashcam).

On maintient aussi notre réserve à l’égard des commandes tactiles au volant, nous préférons toujours de vrais boutons et de vraies molettes crantées à des gestes imprévisibles pour ajuster le volume ou la vitesse, comme Mercedes lui-même savait très bien le faire il y a quelques années.

On retrouve par ailleurs l’application mobile Mercedes me, qui permet comme d’habitude de suivre les recharges, de pré-climatiser l’habitacle ou de synchroniser son calendrier avec le système de navigation, mais pas de démarrer la voiture, il faut toujours utiliser une clé mains libres. Mercedes a lancé une fonction « clé digitale », mais elle est encore réservée à la toute nouvelle Classe E.

Aides à la conduite : conduite collaborative

La conduite autonome de niveau 2 des dernières Mercedes demeure l’une de nos préférées. Notamment, car elle propose ce qu’on appelle désormais une conduite collaborative. C’est-à-dire qu’elle permet au conducteur de dévier légèrement la voiture, par exemple pour faire de la place à un deux-roues en inter-file, sans désengager le centrage de la file. Elle recentre la voiture dès qu’on cesse d’exercer une (légère) résistance sur le volant. Elle se déporte d’ailleurs automatiquement à basse vitesse pour former un couloir de sécurité dans les ralentissements.

Pour autant, le centrage dans la file est tout à fait efficace. La représentation des voies, des véhicules et désormais des piétons et des intersections sur le combiné d’instrumentation, bien qu’elle soit plus schématique que chez Tesla, rassure quant aux capacités du système à interpréter l’environnement.

Si nous avons depuis trouvé encore mieux chez BMW, le régulateur de vitesse adaptatif est toujours fluide et lisse bien les accélérations et décélérations dans les circulations en accordéon. En somme, on délègue et supervise bien volontiers la conduite au Mercedes EQS SUV, ce qui libère du temps de cerveau.

On n’intervient ou on ne reprend la main que très occasionnellement (zones de travaux…). On regrette d’autant plus que les capteurs capacitifs ne détectent les mains qu’à « 9 h 15 » ou « 10 h 10 », car si on les pose en bas du volant il faut régulièrement donner signe de vie en exerçant une opposition. On attend donc impatiemment que Mercedes étende la conduite autonome de niveau 2+ et 3.

Notre voiture n’en était pas équipée, mais Mercedes propose autrement des fonctions de stationnement automatique convaincantes, que nous avions testées sur la berline EQE.

Plus confortable en mode Sport qu’en mode Confort

C’est au volant que le Mercedes EQS SUV se distingue le plus de l’EQS Berline. Malgré ses suspensions pneumatiques, du fait de sa hauteur supérieure de 20 cm, nous l’avons trouvé moins confortable en virage, car on ressent bien davantage l’inertie et les mouvements de caisse prononcés même à basse vitesse.

Car il faut dire que l’EQS SUV est une enclume, puisqu’il pèse 2810 kg à vide. C’est donc un « véhicule léger » dont on est susceptible de dépasser le poids total autorisé en charge (PTAC), fixé à 3500 kg, le seuil du permis B ! Il serait donc illégal de transporter une demi-équipe de rugby dans cette voiture, les 7 occupants ne devant pas peser plus de 98 kg en moyenne. De telles restrictions pour un véhicule aussi massif, c’est un comble !

Blague à part, si on veut voyager à 7 avec des bagages, donc avec une remorque, selon le poids des passagers et de la remorque (au minimum 150 kg à vide), il faut peut-être le permis poids lourd C1E.

En tant que limousine surélevée, avec 2 à 4 occupants, l’EQS SUV demeure en revanche un tapis volant. Surtout une fois qu’on a réalisé que les suspensions en mode Sport annulaient presque entièrement nos réserves sur les sensations en virage, sans nuire à l’excellent filtrage des imperfections de la route et à l’excellente insonorisation, donc sans nuire au niveau de confort très élevé.

Les 400 kW / 544 ch de puissance et 858 Nm de couple de notre version 580 4Matic effacent la masse du véhicule, qui accélère de 0 à 100 km/h en 4,6 s et fait des reprises fulgurantes. L’EQS SUV dispose d’un moteur par essieu, contrairement au « petit » SUV EQA, une traction qui perd toute motricité en cas de forte accélération.

On retrouve par ailleurs les caractéristiques habituelles du haut de gamme Mercedes EQ. Notamment les roues arrières directrices, qui procurent toujours des sensations étonnantes, tout en conférant à ce paquebot le diamètre de braquage d’une Tesla Model 3 : 11 m. On retrouve aussi le freinage régénératif le plus poussé du marché : on peut l’ajuster facilement avec les palettes au volant, de la conduite à une pédale jusqu’aux sensations étonnantes des roues libres.

On peut aussi activer le freinage régénératif adaptatif, avec lequel la voiture freine automatiquement (mais n’accélère pas) derrière d’autres véhicules (mais pas à l’approche d’une intersection). Le conducteur à l’embarras du choix pour adopter une conduite très fluide quelles que soient les conditions de circulation.

On regrette seulement de ne pas pouvoir faire de certains réglages les réglages par défaut. À chaque démarrage, nous devions ainsi choisir notre mode de conduite Individual avec suspension Sport et activer la conduite à une seule pédale en actionnant la palette de gauche. L’avertisseur sonore de survitesse se réactive également à chaque démarrage.

Autonomie et recharge

Contrairement à la berline EQS, le SUV ne revendique pas de record d’autonomie (ravi depuis par la Lucid Air Grand Touring, que nous avons essayée aux États-Unis). Livrée à l’homologation WLTP, elle obtient malgré tout 571 km en cycle mixte et 643 km en cycle urbain, pour une consommation moyenne de 218 Wh/km (21,8 kWh/100 km). Mais on connait les limites des données WLTP.

En pratique, dans des conditions optimales nous avons relevé 21,4 kWh/100 km entre le Sud-Ouest de Paris et un village de Seine-Maritime, sur voies rapides et départementales. Mais notre consommation moyenne après une semaine, constituée de ce 1er aller-retour en Normandie, d’un 2d aller-retour à Deauville via l’autoroute et de déplacements urbains quotidiens, s’est établie à 25 kWh/100 km. Nous relevions entre 25 et 30 kWh/100 km, indifféremment en ville ou sur autoroute, en fonction du rythme.

Avec la batterie d’une capacité utile de 108,4 kWh, on peut donc parcourir 300 km entre deux recharges de 10 à 80 % sur autoroute. Ce n’est pas extraordinaire, mais c’est suffisant si on fait coïncider sa pause déjeuner et ses pauses café avec ses recharges.

Sur les bornes de recharge rapides, l’EQS SUV promet de se recharger à 200 kW en pointe et de passer de 10 à 80 % en 30 minutes. Nous avions prévu de le vérifier lors de notre Paris-Deauville, sur lequel le planificateur d’itinéraire avait prévu une recharge à une station Ionity délivrant jusqu’à 350 kW.

Malheureusement, le planificateur ne nous a pas prévenu qu’il avait basculé sur une station Total Energies plafonnant à 175 kW, vraisemblablement en raison de l’affluence ce jour-là. Nous avons plafonné à 150 kW, mais le mauvais état de la station, dont la moitié des bornes étaient en panne, et notre expérience avec les stations Total autant qu’avec les voitures Mercedes, nous font penser que c’est la borne qui était en cause, et que l’EQS SUV est tout aussi capable d’atteindre sa puissance de charge maximale que toutes les Mercedes que nous avons essayées.

À destination, l’EQS SUV propose un chargeur en courant alternatif à 11 kW de série, ou de 22 kW en option, de quoi recharger de 10 à 80 % en 3,5 à 7 heures.

Prix, concurrence et disponibilité

Le Mercedes EQS SUV est vendu à partir de 149 900 euros. C’est déjà une sacrée somme, mais comme toujours chez les constructeurs premium allemands, les prix s’envolent avec les innombrables options. Notre véhicule d’essai vaut ainsi 179 350 euros. Selon les versions, le SUV coûte de 10 000 à 15 000 euros de plus que la berline.

Ses principaux concurrents sont le Tesla Model X, plus performant, mais moins confortable, vendu 100 000 à 132 000 euros toutes options, et le BMW iX, lui aussi plus sportif, dont les tarifs s’échelonnent de 86 000 à 143 000 euros, hors options.