On a essayé le mythique Mercedes Classe G en électrique avec ses quatre moteurs qui ringardisent les versions thermiques

S’il y en avait bien un que l’on n’imaginait pas passer à l’électrique, c’était bien lui : le Mercedes Classe G. Véritable icône de la firme étoilée depuis son lancement en 1990, le 4×4 allemand se mue en électrique. Pas de quoi mettre à la retraite le G 500 et son six cylindres en ligne ou encore le G 63 AMG et son V8 4,0 litres bi-turbo, mais le nouveau G 580, c’est son nom, s’immisce dans une gamme très traditionnelle avec une motorisation qui ne l’est pas.

Il y a donc toutes les raisons de ne pas l’aimer, sauf que Mercedes a fait du G électrique un vrai G, au point même de se demander s’il n’est pas le plus pertinent de la gamme. Ce beau bébé de trois tonnes est sans doute l’engin le plus excentrique et le plus attachant jamais essayé dans nos colonnes, et nous allons vous expliquer pourquoi.

Attention, il n’y aura pas grand-chose de rationnel dans cet essai, tout simplement parce qu’en 2024, le Classe G a tout d’un engin irrationnel, du moins pour le type d’utilisation que les clients en ont dans 90 % des cas !

Mercedes Classe G 580 électriqueFiche technique

Mercedes Classe G 580 électriqueDesign : un Classe G, un vrai

Le Mercedes Classe G est le premier véhicule électrique de la marque à abandonner le label EQ. Un acronyme qui est réservé uniquement aux électriques et qui disparaîtra peu à peu à mesure que la gamme aux électrons du constructeur étoilé se renouvellera. Ce Classe G, c’est le G 580, et c’est marqué en toutes lettres sur sa porte arrière.

Esthétiquement, que dire hormis qu’il s’agit d’un vrai Classe G et pas d’un 4×4 transformé en SUV à la ligne de toit fuyante et qui perd ses attributs de tout-terrain. En dehors de la calandre spécifique (et encore, le masque noir est une option), on reconnaît le 4×4 au premier coup d’œil.

À la poupe, on a le choix entre la roue de secours traditionnelle et un casier permettant de ranger les câbles de recharge, les chaînes à neige ou d’autres accessoires. Ce dernier est, comme notre version d’essai, un peu plus carré.

En entrant un peu plus dans les détails techniques, on remarque toutefois que le G électrique possède un capot légèrement retravaillé, de même que les montants de pare-brise et les ailes arrière (qui reçoivent un petit « air curtain » pour fluidifier le flux d’air), tandis qu’un petit aileron fait son apparition à l’arrière.

Le but : gagner en aérodynamisme. On devine qu’il ne battra aucun record, mais il parvient à atteindre 0,44 de Cx avec ce physique de parpaing, contre 0,53 pour son cousin à pistons.

Toujours est-il que contrairement à ce que l’on pourrait penser, le G n’est pas une grande voiture. Il fait 4,62 mètres de long, soit 13 cm de moins qu’un Tesla Model Y par exemple, pour 1,91 mètre de large et 1,99 mètre de haut. Bon, on vous l’accorde, pour les souterrains, sa largeur et sa hauteur sont sans doute moins pratiques que le SUV de chez Tesla.

Mercedes Classe G 580 électriqueHabitacle : toujours moins rustique, toujours plus luxueux

Après avoir essayé plusieurs fois la génération précédente, c’est-à-dire celle d’avant 2018, nous pouvons vous certifier que ce Classe G des temps modernes, que ce soit les versions thermiques et cette nouvelle variante électrique, est devenu une vraie voiture de luxe.

Fini la position de conduite façon chaise d’arbitre de tennis, fini les plastiques rugueux, mais costaud en partie basse, place désormais à de l’aluminium brossé et du cuir à profusion, en particulier sur notre version d’essai « Edition One ». Une autre finition « AMG Line » est également disponible avec un accastillage plus sportif.

Globalement, l’habitacle est identique à celui du modèle thermique restylé cette année. Il permet notamment de profiter (en option) de l’instrumentation Offroad Cockpit avec vue « capot transparent », entre autres.

Ce système permet de voir où l’on pose ses roues en évolution tout-terrain et à moins de 3 km/h environ directement via l’écran central, qui retransmet ce que voit une caméra sous le capot de l’auto.

On retrouve aussi une double dalle numérique avec le système MBUX que l’on a déjà essayé à maintes reprises sur les EQS et EQE, et les passagers arrière peuvent avoir droit (en option) à leurs propres écrans de 11,6 pouces.

Le volume du coffre perd 85 litres par rapport aux versions thermiques pour s’établir à 555 litres banquette en place. Cela reste très spacieux, pour la simple et bonne raison que le G est un gros cube, avec peu de renflement et, ainsi peu, de perte de place. L’accès est idéal, encore une fois parce que l’auto est carrée.

Mercedes Classe G 580 électriqueCapacités tout-terrain : encore améliorées

Là où le Mercedes Classe G 580 s’apprécie, c’est sur route ouverte, mais c’est aussi en off-road, et c’est encore l’un des rares véhicules à ne pas usurper son identité, même s’il est récemment passé à l’électrique.

Le véhicule se dote de quatre moteurs électriques (un pour chaque roue), permettant d’ouvrir des opportunités inexplorables avec un moteur thermique. La voiture est ainsi capable de gérer individuellement chaque moteur, ce qui lui permet, par exemple… de pivoter sur elle-même, comme on a déjà pu le voir, avec le fameux G-Turn. Une technologie pratique pour faire demi-tour sur lui-même.

Pour en profiter, il faut sélectionner le mode de conduite « Rock » (l’un des deux dédiés au tout-terrain), activer le réducteur via un bouton dédié sous l’écran tactile, puis appuyer sur la palette de droite ou de gauche en fonction du sens dans lequel vous souhaitez aller. Ensuite, vous gérez la vitesse du retournement avec la pédale de droite. Évidemment, quand on appuie à fond, ça amuse la galerie parce que l’auto enchaîne les tours sur elle-même à grande vitesse (jusqu’à 2 tours maximum pour ne pas « trop » user les pneus).

Autre spécificité électrique, des rapports courts peuvent également être simulés, permettant de se déplacer à basse vitesse dans les terrains les plus accidentés. Chose intéressante : les aptitudes du Classe G électrique sont même supérieures aux versions thermiques dans l’exercice du passage de guet, où ce G 580 peut évoluer dans 85 cm d’eau, là où les versions thermiques ne peuvent dépasser les 70 cm.

Une énorme plaque de protection « réalisée à partir d’un mélange intelligent de matériaux, dont du carbone » est installée sous la batterie. Malgré ses 26 mm d’épaisseur, elle pèse tout de même 57,6 kg – c’est trois fois plus léger qu’un équivalent en acier, d’après Mercedes.

Il est aussi possible de simuler des blocages de différentiels et d’obtenir un maximum de précision dans la transmission de la puissance au sol. Très pratique sur des sols à faible adhérence. La propulsion indépendante de chaque roue et le contrôle électronique de celle-ci permettent de doser finement la répartition du couple.

Le G 580 dispose d’un réducteur de rapport de boîte électronique (mécanique sur les modèles thermiques) « low range », et il possède aussi un mode « high range » ayant l’effet inverse pour l’autoroute.

Autre fonction intéressante : le G-Steering. Celui-ci répartit le couple de manière à faire pivoter l’auto autour de la roue arrière intérieure pour faciliter certaines manœuvres jusqu’à une vitesse de 25 km/h. De quoi réduire considérablement le rayon de braquage.

Comme énoncé plus haut, le Classe G 580 est meilleure que ses homologues thermiques en matière de franchissement, en témoignent les chiffres présentés par le constructeur :

• garde au sol de 25 cm (+ 1 cm)
• hauteur de passage à gué de 85 cm (+ 15 cm)
• angle d’approche de 25° (– 6°)
• angle de fuite de 30,7° (+ 0,7°)
• angle de crête de 20,3° (– 5,7°)
• capacité à monter une pente à 100 % d’inclinaison (similaire)
• stabilité oblique jusqu’à 35° d’inclinaison (similaire)

Mercedes Classe G 580 électriqueConduite : tout simplement génial

Conduire un Mercedes Classe G, c’est une expérience à part. Après avoir pu toucher à la version AMG en V8 qui est tout simplement un gros dragster avec l’avant qui cabre à chaque accélération et le modèle V12 de l’ancienne génération qui était un délice d’onctuosité et d’agrément de conduite, nous ne pouvions qu’être un peu déçus d’un G électrique. Et pourtant…

Une nouvelle fois, le Classe G reste un Classe G et repose sur un châssis échelle, simplement adapté et renforcé pour accueillir la batterie. Et quelle batterie, puisque cette dernière affiche une capacité de 116 kWh ! Avec 3 085 kg à vide sur la balance, ce mastodonte flirte avec les limites du Permis B en France, mais aussi avec les lois de la physique. Il pèse 600 kg de plus qu’un G thermique.

L’auto embarque une suspension avant à roues indépendantes à double triangulation et un essieu arrière rigide De Dion toutefois modifié. Les amortisseurs adaptatifs sont, quant à eux, repris du Classe G thermique.

Les quatre moteurs électriques développent 587 ch et 1 164 Nm de couple, de quoi abattre le 0 à 100 km/h en 4,7 secondes, soit seulement 0,3 seconde de plus qu’un G 63 AMG V8 de 577 ch. La vitesse maximale est bridée à 180 km/h. Les occupants peuvent activer le son artificiel réglable G-Roar inspiré du V8 maison selon Mercedes, et c’est globalement le son le mieux parmi tous les constructeurs qui veulent singer le bruit d’un moteur thermique, à l’exception de Hyundai et sa Ioniq 5 N.

Nous avons pu essayer la voiture sur de petites routes sinueuses, celles de l’arrière-pays marseillais, peu propices à ce genre d’engin. Pourtant, il s’est montré étonnamment agile (à sa manière) en virage, avec une prise de roulis savamment maîtrisée pour une telle auto et des relances absolument canon du fait du couple.

Toute la puissance passe au sol, nous n’avons noté aucune remontée disgracieuse de couple au volant, et le confort est toujours royal, en partie grâce à la suspension, bien qu’un poil raide, car elle a été réglée justement pour minimiser le phénomène de pompage inhérent à ce genre de véhicule.

La synthèse est à nos yeux parfaite sur la route pour ce type d’engin, et l’électrique n’est en aucun cas un signe de perte de plaisir sur ce type de véhicule, au contraire, et c’est assez rare pour le souligner dans la production actuelle. La philosophie du G y est évidemment pour quelque chose, mais l’âme est préservée, même sur la route, et c’est bien là l’essentiel.

Mercedes Classe G 580 électriqueAutonomie, consommation et charge

Comme énoncé plus haut, le châssis a été renforcé pour accueillir une énorme batterie NMC à deux niveaux, composée de 216 cellules lithium-ion fournissant une capacité nette de 116 kWh avec un niveau de sécurité accru, comme énoncé plus haut avec cette immense plaque de protection.

Le poids joue évidemment sur l’autonomie. Comptez ainsi 473 km en une charge selon le cycle WLTP, avec une consommation de 27,7 kWh/100 km en prenant en compte les pertes à la recharge. C’est énorme, mais encore bien éloigné de la réalité.

En usage dynamique, sans non plus rouler à tombeau ouvert, nous avons relevé 46,3 kWh/100 km, et environ 34 kWh/100 km à 130 km/h. De quoi tout de même dépasser les 300 km d’autonomie à cette allure sur autoroute. Pas si mal au vu de la fiche technique de l’engin.

Le véhicule bénéficie d’un freinage régénératif réglable sur cinq niveaux et d’un planificateur d’itinéraire permettant d’optimiser les recharges. L’Eco Assistant peut automatiquement adapter les sollicitations de la batterie en fonction du trajet grâce aux données GPS pour réduire la consommation.

L’auto reposant sur une architecture 400 volts, en attendant le 800 volts qui arrivera chez Mercedes en mars prochain avec une nouvelle architecture via le nouveau CLA électrique, le G se recharge au maximum à une puissance de 200 kW. De quoi passer de 10 à 80 % en 32 minutes. L’accumulateur accepte aussi une puissance de charge de 11 kW en courant alternatif et se recharge complètement en 11h45.

Mercedes Classe G 580 électriquePrix, concurrence et disponibilité

Notre Mercedes G 580 d’essai était une version de lancement « Edition One », une finition qui accompagne chaque lancement d’un nouveau modèle de la marque et qui reste à peu près un an au catalogue. Elle coûte 193 351 euros, et reçoit d’autres équipements autrement optionnels, tels qu’un toit ouvrant et un système audio Burmester. Elle est proposée dans cinq teintes au choix et se reconnaît à ses étriers de frein bleus.

Quand elle disparaîtra du catalogue, une autre finition viendra sans doute garnir ses rangs et accompagner la finition « AMG Line » déjà de la partie, avec des jantes de 20 pouces, des seuils de porte en inox ou encore volant à méplat. Cette version débute à 174 951 euros.

Au niveau de la concurrence, ce Classe G est bien seul. Ses homologues thermiques sont tous plus chers. Le G 500 de 469 ch commence à 169 351 euros, sans compter le malus de 60 000 euros, et le G 63 à partir de 204 701 euros, hors malus également.

À compter de 2027, le Classe G aurait pu être concurrencé par un rival qui lui ressemble fort : l’Ineos Fusilier, mais le constructeur a mis entre parenthèses le projet pour le moment.