Essai du MG Marvel R : aller au-delà des apparences

Il fut un temps où les marques asiatiques n’avaient pas vraiment le vent en poupe en Europe, bien au contraire, celles-ci ne répondant pas aux standards de notre exigeant marché. Ce temps n’est pas si lointain puisque rares ont été les voitures thermiques chinoises à être commercialisées sur le Vieux Continent. Mais avec la transition énergétique qui s’amorce et une expérience acquise grâce aux joint-ventures formées avec certains mastodontes européens (SAIC Volkswagen, SAIC General Motors…) en Chine, les constructeurs chinois possèdent aujourd’hui toutes les armes pour conquérir un marché qui leur a longtemps échappé.

Après avoir conquis leur propre marché, les constructeurs automobiles chinois se font peu à peu une place ailleurs. Ils avancent leurs pions avec intelligence, en concentrant notamment leurs efforts sur les segments les plus porteurs et sur lesquels leur expertise n’a rien à envier aux constructeurs occidentaux. La stratégie de certains constructeurs, ou de certains groupes chinois devrait-on dire, c’est de racheter des marques européennes pour percer sur un marché avec des noms qui résonnent encore dans l’esprit des clients européens.

C’est le cas de MG Motor, le célèbre constructeur britannique de petit roadster fondé en 1924, à Oxford, et qui a disparu des écrans radars au milieu des années 2000. En 2006, MG Motor est racheté par SAIC Motor Europe, filiale du groupe chinois Shanghai Automotive Industry Corporation. Le siège social du constructeur est situé dans le quartier londonien de Marylebone. MG a fait son retour en France en 2019 avec le ZS EV, un petit SUV électrique aux prix très compétitifs.

Depuis, MG Motor commercialise trois produits en France, en attendant le quatrième avec le premier break 100 % électrique du marché, le MG5. Au sein de la gamme, nous retrouvons le MG ZS EV qui vient d’être restylé, l’EHS, un SUV hybride rechargeable de segment C, et le Marvel R, le modèle qui nous intéresse aujourd’hui. Il est le fleuron de la gamme MG en quelque sorte, et compte bien jouer les super-héros dans un segment surchargé en SUV. Mais pas forcément en SUV électrique.

Fiche technique

Design

Si tous les SUV ont désormais tendance à se ressembler, le MG Marvel R tente de se distinguer par un style moins conventionnel, sans révolutionner le genre néanmoins. Si, de dos, les optiques et la signature lumineuse ressemblent à s’y méprendre à une Audi Q5, la face avant est un peu plus distinctive avec des feux acérés rejoints par un bandeau à LED, un peu à l’image des nouvelles Golf. Le bouclier est plutôt bien travaillé et donne un petit côté dynamique à l’auto, avec deux entrées d’air factices qui cachent les antibrouillards.

Du côté des dimensions, le Marvel R ira jouer des coudes avec les références du segment C des SUV, comme le Peugeot 3008 par exemple, puisqu’il mesure 4,67 mètres. Avec 1,92 mètre de large et 1,62 mètre de haut, c’est évidemment un beau bébé, mais les ingénieurs ont eu la bonne idée de ne pas trop lui donner à manger durant sa gestation, avec un poids à vide annoncé à seulement 1810 kilos pour notre version d’essai dotée de deux roues motrices. Un bon point, surtout quand la plupart des SUV de son segment, comme le Škoda Enyaq par exemple, qui fait à peu près les mêmes dimensions, pèse plus de deux tonnes.

Contrairement à ce que pourraient laisser penser ces lignes plutôt fluides, le Cx (coefficient de pénétration dans l’air) n’est pas le plus soigné de la catégorie, même s’il affiche un joli 0,29. Le Skoda Enyaq fera mieux avec 0,26, tout comme le Tesla Model Y qui revendique seulement 0,23.

Habitabilité

À bord du MG Marvel R, l’ambiance est évidemment technologique, mais aussi plutôt qualitative dans l’ensemble avec un soin tout particulier apporté aux matériaux. Il y a quelques détails d’inspiration germanique, comme les commandes sur les panneaux de portes. Le Marvel R parvient même à faire mieux que certains SUV allemands dans ce domaine, à commencer par le Volkswagen ID.4. Les ajustements sont très bons et la qualité des assemblages quasi irréprochables. De plus, avec sa belle sellerie en cuir et son toit panoramique, notre Marvel R en met plein les yeux.

Globalement, et contrairement aux idées reçues sur les objets fabriqués en Chine, il semblerait que cette voiture soit aussi faite pour durer dans le temps, et les matériaux employés semblent nous donner raison. De plus, nous y sommes plutôt bien installés, avec une assise confortable à l’avant, qu’il est possible de régler électriquement assez bas pour ne pas se sentir comme un arbitre de tennis sur sa chaise.

Avec 4,67 mètres de long, le Marvel R se doit aussi d’être accueillant aux places arrière, et il l’est, même s’il ne sera pas forcément le meilleur de sa catégorie dans ce domaine. Deux adultes de 1,80 mètre s’y sentiront plutôt à l’aise, avec une bonne garde au toit. Le place centrale n’est pas pénalisée par un tunnel de transmission au niveau des jambes, en revanche, l’assise est trop dure pour envisager de longs trajets.

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En ce qui concerne le coffre, ce sera un peu trop juste avec seulement 357 litres, bien loin du Skoda Enyaq et ses 585 litres ou encore du Volkswagen ID.4 et ses 543 litres. Notre modèle d’essai se rattrape avec une petite surprise sous le capot avant, un petit coffre de 150 litres, mais uniquement réservé à la version de 180 chevaux deux roues motrices. La variante la plus puissante de 288 chevaux et quatre roues motrices en est privée.

Technologies embarquées

Outre la bonne qualité des matériaux, le Marvel R impressionne également de par la taille de son écran, un écran tactile géant de 19,4 pouces qui tombe naturellement sous la main et qui gomme tout défaut d’ergonomie. Cet écran est même plus grand par rapport à celui d’une Tesla Model S. Le fonctionnement de cet écran est simple et plutôt intuitif. Les menus sont relativement ergonomiques même s’il n’est pas exempt de quelques défauts.

En revanche, la qualité graphique de l’écran n’est pas vraiment bonne et il y a un certain temps de latence entre la pression sur la commande et l’exécution. Ce fut assez agaçant par moments, d’autant plus que certains menus sont très mal traduits. Par exemple, « Autonomie » est parfois traduite, selon le mode d’affichage de l’écran, par « Aucune plage ».

Étrange, mais le constructeur nous a assuré qu’une prochaine mise à jour devrait régler ces quelques soucis, tout comme ceux de la navigation embarquée qui, lors de notre essai, n’a pas pris en compte le trafic et nous a emmené dans certains endroits fortement embouteillés de la région parisienne, alors que d’autres routes étaient plus accessibles. Le GPS dispose toutefois d’un planificateur de trajets avec lieux et temps de recharge, mais nous n’avons pas pu le tester.

Autres bémols : la qualité des caméras, notamment celle de recul, qui n’est vraiment pas bonne, tout comme le système Hi-Fi livré de série qui donnerait envie d’être sourd à n’importe quel mélomane. Notre version haut de gamme « Luxury » n’a malheureusement pas le droit au système audio Bose à neuf haut-parleurs disponibles de série sur la version « Performance » de 288 chevaux, et c’est bien dommage.

En matière de connectivité, le Marvel R se hisse parmi les bons élèves de la catégorie, notamment avec le système MG iSMART qui offre le DAB+, le Bluetooth, le hotspot Wi-Fi, la connexion au smartphone avec Apple CarPlay ou Android Auto, la recharge sans fil du smartphone, les prévisions météorologiques et le streaming audio avec Amazon Music. Entre-temps, le système de connectivité peut être mis à jour à l’aide d’Amazon Web Services et de mises à jour « over-the-air ».

Voiture moderne oblige, il est aussi possible de connecter sa voiture à son smartphone pour avoir accès à diverses fonctions telles que la géolocalisation, la planification des itinéraires, la synchronisation des calendriers ou encore la gestion de la charge. Grâce à la pompe à chaleur interne, il est également possible de refroidir ou de chauffer l’intérieur avant le départ en utilisant l’application.

Autonomie, batterie et recharge

Pas de jaloux dans la gamme du Marvel R, ils sont tous dotés d’une batterie d’une capacité nette de 70 kWh, du moins puissant au plus puissant. Comme énoncé plus haut, la gamme se divise en deux versions. Notre modèle d’essai à deux roues motrices embarque deux moteurs électriques sur l’essieu arrière, pointe à 180 chevaux en puissance cumulée et annonce une autonomie de 402 kilomètres WLTP.

Pour grimper à 288 chevaux, la version du dessus baptisée « Performance » a le droit à un moteur électrique supplémentaire à l’avant et, par conséquent, à quatre roues motrices. Le revers de la médaille, c’est l’autonomie qui diminue avec 370 kilomètres selon le cycle WLTP.

La recharge de type AC (courant alternatif) est assurée par un chargeur de 11 kW qui permet de passer de 5 à 80 % en moins de 5 heures sur une borne publique adéquate. Pour la charge rapide DC (courant continu), la puissance acceptée est de 92 kW en crête, de quoi faire le plein d’électrons en environ 45 minutes. Rares sont encore les bornes rapides : sur autoroute le réseau Ionity sera votre meilleur ami, mais pas celui de votre portefeuille puisque MG ne faisant pas partie du consortium, vous n’aurez pas le droit au tarif préférentiel. Ce sera donc 0,79 euro la minute, et si vous choisissez de faire le plein et d’y passer environ 45 minutes, cela vous coûtera un peu plus de 35 euros.

Problème, nous avons relevé une consommation d’environ 26 kWh/100 kilomètres sur notre parcours d’essai sur autoroute à 130 km/h, ce qui nous donne une autonomie d’environ 270 kilomètres sur ce type de trajet. Ça fait donc cher les 270 kilomètres avec un plein. Si vous êtes amené à faire de l’autoroute et à utiliser régulièrement le réseau Ionity, qui reste le plus fiable sur ce type de trajets aujourd’hui, un abonnement à Ionity Passport est à envisager et peut être souscrit pour n’importe quelle voiture. L’utilisateur consent à un prélèvement mensuel de 17,99 euros et a un engagement de 12 mois, mais bénéficie dès lors d’un tarif préférentiel de 0,35 €/mn sur toutes les bornes du réseau.

Conduite

Ce MG Marvel R dispose d’une répartition plutôt originale de ses moteurs, avec deux blocs situés au niveau de l’essieu arrière et absolument rien à l’avant, en tout cas pour notre version d’essai, puisque le modèle « Performance » a le droit à un moteur électrique aussi à l’avant. Avec 180 chevaux et 410 Nm de couple, les performances sont intéressantes, d’autant plus que, comme énoncé plus haut, le Marvel R n’est pas un véhicule si lourd que ça pour un SUV 100 % électrique.

Le 0 à 100 km/h n’est pas aussi impressionnant que les 4,9 secondes affichées par le modèle « Performance », mais les 7,9 secondes revendiquées par notre modèle d’essai sont honorables, tout comme la vitesse maximale de 200 km/h, étonnamment élevée pour un véhicule électrique.

Le MG Marvel R ne manque pas de dynamisme, même s’il ne faudra pas trop le brusquer, avec une prise de roulis assez prononcée sur quelques freinages appuyés. Préférez donc adopter un rythme de sénateur, avec un bon niveau de confort, même si les suspensions se sont parfois montrées sèches sur quelques compressions. Mais rien de rédhibitoire.

Parmi les quelques défauts à signaler — là encore cela relève du détail–, avec une direction douce et plutôt précise, bien qu’un poil trop atone au niveau du point milieu. La pédale de frein est un peu trop spongieuse en début de course, avant que la transition entre le freinage régénératif et celui par friction intervienne avec beaucoup plus de mordant à mi-course.

Un défaut que l’on a constaté sur beaucoup de voitures électriques, même s’il n’est pas vraiment marqué sur le Marvel R. Autre grief, un peu plus dérangeant mais qu’il est possible d’éliminer : le maintien de ligne actif, beaucoup trop brutal et intrusif. Nous l’avons donc rapidement déconnecté et, bonne nouvelle, il ne se reconnecte pas automatiquement au redémarrage.

Un peu plus haut, nous vous avons annoncé les consommations en usage autoroutier. Le bilan est plus satisfaisant, comme toujours avec les électriques, sur un parcours routier mixte. Le nôtre a donc mêlé un peu d’autoroute, mais surtout de la route départementale et de l’urbain. Résultat, notre moyenne à la fin de la journée s’est établie à 18,2 kWh/100 kilomètres, sans forcément pratiquer l’éco-conduite.

En faisant un peu plus attention, nous aurions presque atteint l’autonomie annoncée sous le cycle WLTP de 402 kilomètres, et c’est plutôt bien. Et nous aurions pu aussi faire mieux si les trois niveaux de régénération de batterie n’étaient pas situés en bas de l’écran central, mais via des palettes au volant, nettement plus ergonomique et permettant de jouer plus naturellement avec le freinage régénératif.

Prix

Comme énoncé plus haut, le MG Marvel R est plutôt bien équipé d’emblée. Disponible à partir de 39 990 euros, sans le bonus écologique de 6000 euros (valable jusqu’au 31 juin 2022, ensuite il passera à 5000 euros), le Marvel R dans sa version entrée de gamme « Comfort » se dote de série des jantes en alliage de 18 pouces, du toit panoramique, des feux à LED, des aides à la conduite ou encore de l’instrumentation numérique de 12,3 pouces.

Notre version d’essai « Luxury », le plus haut niveau de finition pour la version de 180 chevaux, est facturée 44 990 euros, toujours sans bonus écologique de 6000 euros, et rajoute la caméra à 360 degrés, le chargeur à induction, le GPS avec mise à jour en temps réel ou encore les jantes de 19 pouces et la sellerie en cuir.

La version la plus haut de gamme « Performance » de 288 chevaux réclame une rallonge de quelques milliers d’euros et s’échange en moyennant 48 990 euros. Il ne bénéficie pas du bonus maximum en France, mais d’une aide de 2000 euros jusqu’au 30 juin 2022, puis 1000 euros ensuite. Sa dotation d’équipements est la même qu’un Marvel R de 180 chevaux en finition « Luxury », à ceci près qu’il y a un système Hi-Fi de meilleure qualité avec neuf haut-parleurs.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, la concurrence n’est pas si rude dans le segment C des SUV 100 % électriques. Les constructeurs français sont aux abonnés absents, tandis que la plupart de ses concurrents à la fiche technique similaire s’affichent plus chers, et ne sont pas forcément aussi bien équipés de série. Un Volkswagen ID.4 avec sa batterie de 77 kWh et ses 204 chevaux est, certes, légèrement plus véloce et dispose de plus d’autonomie (520 kilomètres WLTP), mais s’échange contre 48 350 euros, sans les options. Le Skoda Enyaq iV en version 80 s’affiche quasiment au même prix que l’ID.4 et demandera aussi une petite rallonge pour bénéficier de toutes les options que l’on est en droit d’attendre dans un véhicule de ce type.