Si vous êtes à la recherche d’une compacte sportive neuve, vous avec encore un peu de choix a contrario des citadines sportives qui ont quasiment disparu de la circulation. Volkswagen Golf GTI, Golf R, Cupra Leon, Audi S3, Mercedes-AMG A 35, BMW M135i, Honda Civic Type R… Toutes ces berlines compactes sont encore commercialisées en France. Elles sont toutes très performantes, mais elles sont aussi toutes incroyablement chères.
Pour une Honda Civic Type R, une fois les frais de mise à la route inclus (carte grise, malus écologique…), la facture finale dépasse les 60 000 euros (voire même bien plus maintenant, avec la grille du malus 2024 qui vient d’être présentée…). Du côté des allemandes, ce n’est guère mieux, voire même largement pire, puisqu’une Audi S3 neuve dépasse aujourd’hui les 80 000 euros une fois le malus et quelques options ajoutées.
Toutes ces sportives oscillant entre 250 et 350 ch sont devenus inabordables à cause du malus et des nouvelles normes, et c’est d’ailleurs ce pourquoi certains constructeurs les ont abandonné. On pense notamment à Renault qui a stoppé récemment sa Mégane R.S. ou encore Ford qui ne propose plus de Focus RS. Deux sportives qui étaient à la base plutôt « abordables », puisqu’elles pouvaient s’échanger autour de 40 000 euros neuves il y a quelques années.
Quant aux compactes sportives du dessus, comme l’Audi RS 3, la BMW M2 ou encore la Mercedes-AMG A 45 S, deux modèles qui dépassent largement les 400 ch, elles sont carrément devenues intouchables puisqu’il faudra débourser largement plus de 100 000 euros pour pouvoir en prendre le volant.
Et si l’avenir des compactes sportives était électrique ? Il y a de grandes chances, mais personne ne s’est encore lancé dans le grand bain. Personne ? Sauf MG, qui propose une version épicée de son best-seller MG4. La fiche technique est alléchante, puisqu’elle est censée laisser sur place tous les modèles cités plus haut, et même jouer des coudes avec certaines Ferrari et Lamborghini, notamment sur l’exercice du 0 à 100 km/h.
Nous nous sommes rendus du côté de l’est de la France, vers Strasbourg, pour aller à sa rencontre, sur les belles et sinueuses routes de l’arrière-pays vosgien, mais aussi sur circuit pour voir s’il s’agit vraiment d’une sportive et non d’une simple appellation marketing.
Fiche technique
| Modèle | MG4 Xpower |
|---|---|
| Dimensions | 4,29 m x 1,84 m x 1,50 m |
| Puissance (chevaux) | 435 chevaux |
| 0 à 100km/h | 3,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 200 km/h |
| Taille de l’écran principal | 10,25 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 41140 euros |
| Essayez-la | Fiche produit |
Essai réalisé dans le cadre d’un essai organisé par le constructeur.
Design : discrétion de rigueur
La voiture mesure 4,29 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,50 mètre de haut, soit exactement les mêmes dimensions que ses consœurs plus consensuelles, les MG4 en version Standard, Comfort ou Luxury. D’une manière générale, pour différencier cette version XPower d’une version plus classique, il faudra ouvrir l’œil, et le bon.
La teinte optionnelle à 650 euros baptisée « Hunter Green », qui n’est autre qu’un très joli vert mat, vous mettra la puce à l’oreille, puisque cette couleur est uniquement proposée sur la XPower. Pour ceux qui veulent rester discrets, ou bien alléger la facture, du blanc est disponible de série, tandis qu’il faudra ajouter aussi 650 euros pour une autre teinte (orange, rouge, gris, noir…).
La MG4 XPower se différencie également des autres avec un traitement particulier au niveau du bouclier avant, tandis que ses jantes en alliage de 18 pouces sont spécifiques, tout comme les caches d’étriers de frein orange siglés XPower. Dans le même temps, les logos XPower présents sur la poupe, les seuils de portes et à l’intérieur sont une spécificité pour les modèles français.
Avec son Cx de 0,275, la MG4 n’est pas la voiture électrique la plus aérodynamique qui soit, tandis que sa face avant plongeante façon nez de requin lui a causé quelques problèmes en termes de sécurité piétonne du côté d’Euro NCAP, même si la voiture a assuré l’essentiel avec cinq étoiles au crash-test.
Habitabilité : statu quo
Globalement, tout ce que nous avons pu souligner dans notre premier essai de la MG4 prévôt pour ce modèle XPower, puisqu’il n’y a quasiment rien qui change. Cette version plus sportive fait le strict minimum côté excentricité, avec des surpiqûres rouges, de l’Alcantara sur les contre-portes et les bandes centrales de sièges.
Du côté de la position de conduite, l’assise est légèrement tombante, le maintien latéral n’existe quasiment pas et l’implantation haute des sièges ne respire pas la sportivité. Globalement, j’ai eu un peu de mal à trouver ma position de conduite.
La console centrale flottante intègre un chargeur à induction pour les smartphones, et même s’il est revêtu d’un caoutchouc, les rebords trop fins et l’adhérence de la matière ne retiennent pas les téléphones lors des virages serrés. Un problème que nous avions souligné dans notre premier essai de la voiture, mais qui n’a pas été corrigé. Un port USB-A et un port USB-C se situent sous la console centrale et sont assez difficiles d’accès.
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En termes de finition, MG souffle le chaud et le froid. Les matériaux visibles en partie haute sont convenables, sans plus, les plastiques bas sont très moyens et faciles à rayer, même s’il n’y a rien de scandaleux pour le prix réclamé.
En revanche, là où la MG4 fait office de bon élève, c’est en matière d’espace à bord. Les passagers sont confortablement installés sur des sièges à l’assise moelleuse, tandis que l’espace aux genoux pour la deuxième rangée est plus que convenable, y compris pour de grands adultes. Le coffre n’est pas immense, mais avec 350 litres (1 165 litres avec la banquette rabattue), ce n’est pas mauvais pour une voiture compacte électrique et sportive.
Infodivertissement : simple et désormais efficace
La MG4 XPower reçoit d’office un système d’instrumentation de 7 pouces et un écran central de 10,25 pouces. Le système multimédia est compatible avec Apple CarPlay et Android Auto. Les graphismes des menus sont bons, le système de navigation correct et l’ergonomie relativement simple par rapport à ce que nous avons l’habitude de voir sur certains nouveaux véhicules électriques.
Les quelques bugs que nous avions soulignés dans notre premier essai de la MG4 semblent avoir disparu et c’est un bon point. La voiture peut recevoir des mises à jour à distance, tandis que l’application iSmart permet de gérer plusieurs éléments à distance, comme par exemple la gestion de la recharge, l’alarme, le pré-conditionnement de l’habitacle ou encore le verrouillage à distance.
L’ergonomie des menus est plutôt bonne, et il est plutôt assez facile de trouver ce que l’on cherche puisque tout n’est pas caché dans une multitude de menus et de sous-menus. La navigation est aussi relativement fluide, même si nous avons parfois rencontré quelques difficultés pour activer Apple CarPlay.
Planificateur d’itinéraire : il arrive
Il n’y a toujours pas de planificateur d’itinéraire embarqué à bord de la MG4, mais la marque nous a précisé qu’une application directement intégrée à la voiture et au système de navigation (donc sans passer par un smartphone) allait arriver d’ici les semaines à venir.
Il est aussi possible de planifier un itinéraire, mais uniquement depuis l’application sur smartphone et non directement depuis le GPS. La voiture ne vous donnera pas d’indication sur votre niveau de charge à votre arrivée et des possibilités d’arrêt aux bornes.
Aides à la conduite : du mieux
Le gros point noir de notre essai de la première MG4, c’était les aides à la conduite. Ça en devenait même parfois dangereux, jusqu’au jour où nous avons essayé une voiture bien pire en la matière, la BYD Dolphin pour ne pas la citer, et qui nous a fait relativiser sur la relative « dangerosité » de la MG4 et de ses aides.
Même si nous n’avons pas forcément axé notre analyse sur les aides à la conduite (voiture sportive oblige…), nous n’avons pas remarqué de phénomènes particulièrement agaçants avec l’aide au maintien dans la voie, comme nous avions pu le souligner lors de notre premier essai.
La voiture est équipée, de série, du système MG Pilot qui regroupe plusieurs ADAS. Régulateur de vitesse adaptatif, commutation des feux de route, assistance dans les embouteillages, freinage automatique d’urgence, assistance de maintien dans la voie.
Conduite : rapide qu’en ligne droite ?
« Rapide qu’en ligne droite ». C’est un adage que nous utilisions pour l’Audi RS 3 de précédente génération, qui avait un peu de mal à tourner avec ses pneus avant plus larges que ses pneus arrière pour endiguer le sous-virage. Depuis, la RS 3 s’est largement rattrapée, mais la MG4 nous a fait penser à cette fameuse RS 3 (8VA pour les connaisseurs…), puisqu’elle est très rapide en ligne droite, mais un peu moins en virages.
Avec 435 ch et 600 Nm de couple, le 0 à 100 km/h est abattu en 3,8 secondes, soit autant qu’une Audi RS 3 Performance de nouvelle génération. Le 0 à 50 km/h est sans doute encore plus impressionnant, et dès les premières lignes droites, l’effet « wahou » est immédiat. À titre de comparaison, la Tesla Model 3 Performance est donnée pour 3,3 secondes sur le 0 à 100 km/h.
À l’arrière, MG a implanté une machine électrique de 245 ch empruntée à la MG4 Autonomie Étendue (77 kWh). À l’avant, le second moteur fait 204 ch (celui monté à l’arrière sur la MG4 64 kWh).
Pour moins de 40 000 euros, MG a dû faire quelques choix techniques, à commencer par le fait de se passer de suspensions pilotées. Il s’agit de suspensions passives, mais raffermies de 25 % à l’avant et 10 % à l’arrière par rapport à une MG4 plus classique.
Il n’y a pas de différentiel arrière actif, nous retrouvons un simple XDS (un autobloquant « électronique ») qui serre les freins sur les roues intérieures en cas de patinage. Les disques en acier ne sont pas ridicules et passent de 300 à 345 mm de diamètre, mais conservent des étriers flottants. Les ingénieurs ont aussi réduit l’assistance de direction de 25 % en mode Sport, les triangles avant passent de l’acier à l‘aluminium (comme sur certaines Porsche 911 !), et la géométrie du train est revue.
Au niveau des pneus, nous avons eu la chance de rouler avec les très efficaces Michelin Pilot Sport 5, et évidemment nous avons été enchantés avec un super grip latéral. Ce ne sera pas forcément du même acabit avec les Bridgestone Turanza, une gomme pas forcément réputée pour un usage sportif, mais les clients n’auront pas le choix puisque cela dépendra globalement du moment où ils passeront commande.
Sur la route
En mode Normal, les accélérations sont déjà assez intimidantes, en mode Sport, c’est à se demander si ce n’est pas déjà un peu trop sur routes ouvertes. En usage conventionnel, la MG4 XPower reste tout à fait utilisable au quotidien, avec un bon confort de suspension, même si, en fin de compression, c’est un peu plus ferme qu’une MG4 classique.
Une fois les villages alsaciens derrière nous, les premiers lacets arrivent vite… et s’effacent aussi vite à bord de la XPower. Les mises en vitesse en mode sport sont foudroyantes, tandis que l’ambiance sonore reste paisible. MG n’a pas jugé utile d’ajouter un bruit artificiel pour simuler des montées en régime, et c’est tant mieux.
Sans faire n’importe quoi (une session circuit est prévue pour ça), nous tentons de mettre à mal la motricité en sortie d’épingle, mais elle ne faillit pas. La MG4 XPower est stable, notamment grâce à ses aides électroniques. C’est une voiture absolument pas joueuse, ni radicale, mais toutefois assez amusante à conduire sur certains points.
Sur circuit
Sur le tracé du Géoparc, près de Saint-Dié-des-Vosges, on remarque d’emblée une chose qui ne nous avait pas fait tilter sur route ouverte : la souplesse des suspensions. Sur routes déformées, c’est parfait, en revanche, sur les appuis et les pifs-pafs, ça manque un peu de verrouillage et on se retrouve vite collé à la portière quand on dépasse les 1G latéraux.
Les excellentes gommes Michelin assurent un bon grip, mais l’antidérapage vient rapidement jouer les trouble-fêtes et couper nos ardeurs. La voiture ne déhanche pas, même sur les freins en entrée de courbe. C’est à peine si le train arrière se déleste sur les freinages un peu trop appuyés. Le train arrière est rivé au sol, et bien malin celui qui arrivera à glisser avec une MG4 XPower sans défier les lois de la physique (et glisser des quatre roues pour finir une fois sur deux dans le décor…).
Peut-être qu’en déconnectant les aides ça ira mieux ? La réponse est non, car l’auto réactive toujours son ESP avant de brider la puissance durant plusieurs secondes. Cette gestion est censée préserver le différentiel. Pour le préserver, effectivement, ça le préserve ! Néanmoins, ne faisons pas la fiche bouche, pour une auto de 1 800 kilos sur la balance, son comportement dynamique n’est vraiment pas mauvais.
Autonomie, batterie et recharge
Soyons francs, nous n’avons pas forcément été très attentifs à nos consommations lors de ces essais. La MG4 XPower est pourvue de la batterie de 64 kWh de la version propulsion de 204 ch, lui conférant une autonomie de 385 km WLTP (soit 50 km de moins qu’une MG4 dotée de la même batterie). Cette version peut absorber tous ses électrons en moins de 60 km en usage intensif sur circuit, mais faire largement plus de 300 km sur routes ouvertes, sans vraiment faire attention à sa conduite.
Mais pourquoi MG n’a pas intégré son nouveau pack batterie de 77 kWh désormais disponible sur la MG4 Autonomie Étendue ? La marque a justifié ce choix par l’endurance de la batterie, celle-ci permet de loger un système de refroidissement plus gros, garantissant un meilleur usage en conduite sportive, contrairement à celle de 77 kWh, plus dense, donc plus difficile à refroidir en usage sportif.
La MG4 XPower profite de la dernière mise à jour de puissance maximale en courant continu avec 140 kW. Il lui faut donc environ 26 minutes pour passer de 10 à 80 %. Sur borne triphasée de 11 kW (pas de 22 kW, même en option), la recharge de 10 à 100 % prendra 6h30, tandis que sur une prise domestique, le plein complet demandera 26 heures.
En termes de consommations, MG communique sur 18,7 kWh/100 km en cycle mixte WLTP (en prenant en compte les pertes liées à la recharge), une donnée facilement atteignable si l’on fait un peu attention. De notre côté, avec 435 ch sous le capot, nous avons quasiment doublé ce score, mais ce n’est absolument pas représentatif d’un usage plus conventionnel. Sur un parcours plus classique, nous sommes toutefois parvenus à descendre sous les 20 kWh/100 km.
Prix, concurrence et disponibilité
Passons désormais aux choses qui fâchent : la douloureuse. Disons que pour 435 ch et 600 Nm de couple, nous avons eu parfois plus mal que ça. En effet, la MG4 XPower est disponible en France dès à présent moyennant 35 490 euros, bonus de 5 000 euros déduit.
Voici les équipements de série de la MG4 XPower en France. Seules les peintures (sauf le Dover White) sont en option à 650 euros.
- Alarme
- Android Auto et Apple CarPlay
- Caméras de stationnement à 360° avec radars de recul
- Calandre à volets actifs
- Climatisation bizone
- Feux à LED
- Essuie-glaces automatiques
- Écran central tactile de 10,25 pouces
- Android Auto et Apple CarPlay
- Instrumentation numérique de 7 pouces
- Jantes en alliage de 18 pouces
- Caches d’étriers de frein orange
- Lecture des panneaux
- Alerte anti-collision, de somnolence, d’angle mort et de sortie de voie
- Navigation GPS intégrée
- Radio DAB à 6 HP
- Pompe à chaleur
- Recharge par induction
- Trois prises USB (dont 1 USB-C)
- Régulateur de vitesse adaptatif jusqu’à l’arrêt
- Rétros chauffants et rabattables électriquement
- Sellerie similicuir et Alcantara
- Siège conducteur à réglages électriques
- Sièges avant et volant chauffants
- Vitres arrière surteintées
- Toit noir
- Teinte Dover White
C’est 4 000 euros de moins que des voitures électriques deux fois moins puissantes, à savoir les Renault Mégane E-Tech 220 ch et Cupra Born 204 ch pour ne pas les citer. Le petit SUV Smart #1 Brabus de 428 ch pourrait jouer des coudes avec la MG4, mais avec 47 815 euros en prix de base, il échappe au bonus. À moins de négocier une petite remise avec son concessionnaire. Et si jamais la MG4 XPower n’est plus concernée par le bonus l’année prochaine en France, elle resterait une très bonne affaire à 40 490 euros.
Comme énoncé plus haut, les compactes thermiques de son niveau de puissance (plus de 400 ch) sont trois fois plus chères, tandis que celles moins puissantes (environ 300 ch) sont deux fois plus onéreuses. Au niveau des tarifs, la MG4 XPower est imbattable, et même si l’excellente Tesla Model 3 Performance revient au catalogue après son récent restylage, elle ne pourra sans doute pas s’afficher à des tarifs aussi compétitifs.
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