En 2024, MG Motor célèbre ses 100 ans. En Europe, quand on parle de la marque, on pense évidemment aux petits roadsters des années 60, 70, 80 et 90, et le constructeur ne compte clairement pas balayer ce qui a fait sa renommée. Mieux encore, MG revient même aux sources et propose désormais dans sa gamme son Cyberster, un sympathique roadster 100 % électrique qui fait indéniablement écho au passé de la marque.
Plutôt sympa par les temps qui courent, où le segment des cabriolets et des GT est tristement délaissé, même par les constructeurs haut de gamme, laissant les marques de prestige comme dernier rempart à ce morceau de plaisir automobile.
Mais avant de nous proposer une voiture de rêve comme on aime les appeler, MG a largement fourbi ses armes autour d’une gamme parfaitement dans l’air du temps. Et « air du temps » ne rime pas seulement avec « 100 % électrique » pour l’instant.
Les voitures hybrides sont en effet majoritaires dans la gamme, avec la citadine MG3 et les SUV ZS et EHS ; de fait, la MG4 se retrouve être la seule voiture électrique de la gamme, après l’arrêt de la MG5 (faute de commandes) et avant le renouvellement du Marvel R et de la nouvelle version du ZS EV l’an prochain.
À l’heure où nous écrivons ces lignes, le Cyberster est donc seulement le deuxième modèle 100 % électrique avec la MG4, la marque comptant maintenant plus de modèles hybrides. Mais comme énoncé plus haut, la tendance va s’inverser dès l’an prochain après cette année de transition. En attendant, nous nous sommes rendus en Corse pour découvrir d’un peu plus près l’une des voitures électriques les plus enthousiasmantes du moment sur le papier.
Fiche technique
Design : tradition respectée
Annoncée en grande pompe via un concept-car en 2021, la version de série présentée en 2023 n’a pas déçu. Les proportions et les codes du roadster sont respectés. Avec 4,54 mètres de longueur, elle est aussi grande qu’une Porsche 911 Cabriolet. MG annonce 1,91 mètre de largeur et 1,33 mètre de hauteur. On est loin des dimensions d’une Mazda MX-5 (3,91 mètres) contrairement à ce que l’on pourrait penser, et même d’un BMW Z4 (4,23 mètres). Non, visiblement, le Cyberster veut marcher sur d’autres plates-bandes.
Les lignes plongeantes de la partie avant, les flancs très creusés, le long empattement (2,54 mètres), les jantes sculptées, les pneus taille basse en 20 pouces, le diffuseur arrière massif sont autant d’éléments qui viennent souligner le caractère sportif d’une auto, chinoise certes, mais dessinée en Angleterre, lieu de naissance de la marque. MG annonce un Cx de 0,269, mais uniquement capote fermée.
Le Cyberster fait aussi son petit effet avec des éléments distinctifs, en l’occurrence cet habitacle cerné de portes à ouverture en élytre. Comble du luxe, elles peuvent s’ouvrir à distance depuis la clef, et c’est une bien bonne nouvelle, car en voulant les ouvrir manuellement avec le bouton prévu à cet effet, vous aurez deux chances sur trois de gêner l’ouverture en restant trop près de la porte et ainsi stopper cette belle cinématique.
Le capteur d’obstacle semble avoir un champ d’action bien trop large, rendant l’expérience parfois exaspérante. Fort heureusement, une fois installé, une simple pression sur un bouton dédié au centre de la console permet de fermer automatiquement les portes, comme sur une Rolls-Royce ! Notons qu’il est aussi possible de régler la hauteur d’ouverture des portes via les réglages.
Habitacle : de bonnes surprises, d’autres assez mauvaises
Une fois à bord, nous pénétrons dans un habitacle qui n’a, semble-t-il, rien à envier à l’univers du haut de gamme. Avec du cuir et du daim (factices dans les deux cas) étendus et des matériaux de qualité sur tous les éléments visibles et en partie haute, le MG Cyberster est très bien fini. Sous nos yeux, nous retrouvons une instrumentation numérique de 10,25 pouces encadrée par deux écrans tactiles de 7 pouces, le tout avec un volant très bien fourni en boutons physiques. Pour l’ergonomie des commandes du volant, nous repasserons, tout comme l’ergonomie générale des écrans, mais nous y reviendrons plus bas.
Strict deux places, le Cyberster profite de sièges au profil très sportif, mais pas vraiment confortables. Pour ne rien arranger, ils sont aussi et surtout trop haut. L’assise aurait mérité d’être un peu plus creusée pour au moins donner l’impression d’être assis plus bas, mais cela aurait sans doute enlevé du rembourrage, rendant les sièges moins confortables qu’ils ne le sont déjà. Autant cela peut être acceptable sur des voitures vraiment plus sportives, comme une McLaren et une Porsche, autant sur un roadster, ce n’est pas assez confortable, d’autant plus qu’un peu plus de maintien latéral n’aurait pas été de trop.
Concernant les rangements, le Cybserter n’est pas avare, loin de là, avec même un petit renfoncement dans la console centrale pour y loger son (petit) smartphone. Un iPhone Pro Max ne rentrera pas dedans par exemple. Il y a également un espace derrière les sièges pour y loger quelques petits objets, dont un sac à dos, ou des vestes qu’il ne faudrait pas froisser.
Le coffre de 249 litres est une bonne surprise et est suffisant pour deux, tandis que la capote, même repliée, ne rogne pas sa capacité. Capote qui peut s’ouvrir et se fermer électriquement en 10 secondes et jusqu’à 50 km/h, capote trois couches qui vient d’ailleurs du même fournisseur que celle de la BMW Z4, à savoir Magna Steyr.
Sous le long capot (où on peut apprécier la belle double triangulation visible des suspensions), on ne trouve aucun frunk pour loger les câbles de recharge. Il faudra ainsi le mettre dans le coffre arrière.
Infodivertissement : des écrans en veux-tu en voilà
N’étant pas un partisan du trop plein d’écrans dans les voitures, en particulier celles à vocation sportive, ce n’est pas avec ses quatre écrans que le Cyberster m’aurait charmé. Mais avec l’implantation en enfilade des trois écrans sous les yeux du conducteur, cela ne donne pas l’horrible impression d’être dans un smartphone géant, tandis que le quatrième écran placé au niveau de la console centrale est plutôt bien intégré et permet de gérer la ventilation ou encore l’activation ou la désactivation de certaines aides à la conduite.
L’instrumentation numérique de 10,25 pouces bénéficie de beaux graphismes et de plusieurs affichages différents, mais son usage est pour le moins limité aux quelques informations liées à la conduite. Une bonne nouvelle en soi, car cela évite les problèmes d’ergonomie.
Non, les soucis d’ergonomie, nous les retrouvons sur les deux écrans de 7 pouces qui cerclent le grand écran du milieu. Ces deux-là sont tactiles. Celui de gauche est parfois dissimulé par la jante du volant, et intègre le GPS, Android Auto et Apple CarPlay (uniquement en filaire) et la musique. Il n’y a pas de planificateur d’itinéraire non plus. Son ergonomie est plutôt simple, même si on aurait préféré avoir la navigation sur l’écran du milieu pour avoir une meilleure visibilité de l’ensemble.
L’écran de droite est plus brouillon. Il gère les infos connectées (météo, points d’intérêt…), les flux d’énergie et les réglages audio, et il est parfois difficile de s’y retrouver parmi la multitude de menus et de sous-menus présents.
Le quatrième écran au milieu de la console centrale n’échappe pas non plus aux soucis d’ergonomie avec trop d’onglets, tandis que les traductions parfois alambiquées de certains menus font toujours sourire. De petites choses qu’il est possible de corriger via une mise à jour.
Aides à la conduite : trop c’est trop ?
À bord d’un roadster, les aides à la conduite, ce n’est clairement pas la première chose que l’on regarde. Et d’une manière générale, les routes sinueuses corses ont plutôt servi à mettre en évidence que les horripilantes alertes de survitesse et de sortie de voie, obligatoires depuis la norme GSR2, doivent être désactivées en rentrant dans un menu du quatrième écran à chaque fois que vous allumez l’auto.
MG aurait pu s’inspirer de Renault qui propose un bouton raccourci et configurable pour déconnecter toute cette armada de technologies sans aucun intérêt dans nos conditions d’essai.
Outre les aides obligatoires citées plus haut et que l’on peut heureusement déconnecter pour un usage dynamique de l’auto, la voiture possède également tout ce qu’il faut pour revendiquer une conduite semi-autonome de niveau 2. Régulateur adaptatif, capteurs d’angles morts, centrage dans la vie… Tout y est.
Conduite : une synthèse à parfaire
Notre erreur avec ce MG Cyberster au début, c’est de l’avoir pris pour une sportive. Ce n’est clairement pas le cas malgré les chiffres annoncés : 510 ch, 725 Nm de couple, un 0 à 100 km/h en 3,2 secondes, une vitesse maximale de 225 km/h. À l’exception du 0 à 100 km/h, n’importe quel paquebot sur roue peut revendiquer ces chiffres sans être dynamique. Le Cyberster fait, en plus de ça, 1 985 kg à vide, loin de la légèreté que l’on attend d’un roadster, mais fort heureusement ça ne se ressent pas forcément à la conduite.
Non, ce que l’on ressent en revanche, c’est l’amortissement que l’on pourrait juger beaucoup trop souple pour un véhicule de ce type et sur ce genre de routes légèrement dégradées (en l’occurrence la majeure partie des départementales en France). Le train arrière rebondit à la moindre aspérité un peu sèche, tandis qu’il ne vaut mieux pas conduire à vive allure sur routes bosselées, la trajectoire ayant tendance à être décalée, un peu quand vous croisez la route d’une bosse en Caterham pour les amateurs de voitures exotiques !
Inutile donc d’emmener à trop vives allures ce missile balistique, qui vous retournera l’estomac si vous usez et abusez de sa capacité d’accélération. Non, son rythme à elle, c’est la balade dynamique, comme peuvent l’apprécier les clients d’un BMW Z4 ou d’une bonne grosse Ford Mustang V8 Cabriolet.
D’une manière générale, ce Cyberster n’a pas été pensé comme une sportive à proprement parler (malgré les chiffres), puisque l’auto repose sur le même châssis qu’une MG4. Elle hérite d’ailleurs du même moteur à l’avant de 204 ch et 250 Nm. Seul le moteur arrière est nouveau avec 340 ch et 475 Nm.
Quand l’asphalte devient un vrai billard, le Cyberster peut s’emmener à des allures plus proportionnelles à sa fiche technique, sans donner de sueurs froides à son conducteur. L’amortissement devient tout de suite plus vivable, et on peut enfin profiter d’une direction consistante, d’un freinage puissant (Brembo avec des disques de 365 mm à l’avant) et facile à doser (enfin une bonne transition entre freinage régénératif et à friction !), tandis que le niveau d’adhérence est élevé sur longues courbes, bien aidé par les excellents Pirelli P Zero Elect PZ4.
Le Cyberster bénéficie de trois modes : Comfort, Sport et Super Sport, ce dernier pouvant être activé via un bouton rouge sur le volant, un gimmick très à la mode en ce moment et emprunté à Ferrari. En mode Comfort, c’est parfait pour de la balade au bord de la mer. En mode Sport, la puissance semble multipliée par deux, avec une réponse à la pédale de droite très franche, voire même surprenante en mode Super Sport.
Ce dernier mode convoque tous les canassons des deux moteurs électriques, le tout dans un silence assourdissant que l’on peut rompre via l’une des deux sonorités artificielles. L’une singe une « voiture à carburant » (voici un exemple de traduction parfois « étrange »), l’autre une soucoupe volante. Ces deux sonorités sont réglables sur trois niveaux, mais dans toutes les configurations, ça n’a pas permis de nous faire oublier le doux feulement d’un six cylindres avec qui on aurait aimé être accompagné.
Vous l’aurez compris, ce MG Cyberster s’apprécie à allure dynamique, un peu moins à allure sportive, et son silence de fonctionnement saura être aussi appréciable que détestable à certains moments, quand on veut « envoyer du lourd » notamment !
Enfin, notons quelques flux d’air naissant capote ouverte dans l’habitacle à partir de 70 km/h, le filet anti-remous n’étant peut-être pas le plus efficace, tandis que, capote fermée, une fois passé les 100 km/h, les bruits d’air se font moins discrets. Pas une catastrophe en soi, mais l’absence de bruit de moteur nous fait aussi remarquer d’autres bruits !
Autonomie, batterie et recharge
Concernant la batterie, MG a fait le choix d’une technologie NMC de 77 kWh, dont 74 kWh utiles (comme la MG4 Autonomie Étendue) qui lui octroie un champ d’action de 443 km selon le cycle WLTP grâce à une consommation de 19,1 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge.
Pas mal au vu des chiffres avancés par MG, mais l’auto ne dépassera pas les 300 km en usage « intensif ». La batterie repose sur une architecture Cell-to-Pack, c’est-à-dire que les cellules sont branchées pour ne former qu’un seul module, comme le fait BYD également.
Nous avons relevé environ 32 kWh/100 km (selon nos estimations, l’odomètre bloquant à 29,9 kWh/100 km…), soit 231 km théoriques avant de recharger, sur les routes très vallonnées de Corse. Un chiffre que nous aurions pu largement améliorer si nous n’avions pas profité pleinement des 510 ch. Cette consommation n’est pas forcément représentative d’un usage plus classique de l’auto : un bref passage en milieu péri-urbain nous aura permis de vérifier que l’auto se rapproche des 20 kWh/100 km à allure plus modérée.
Cette même batterie peut se recharger de 10 à 80 % en 28 minutes sur une borne rapide grâce à une puissance maximale de 144 kW en courant continu. Le Cyberster profite de la mise à jour de l’an dernier sur la MG4 pour gagner 10 minutes dans cet exercice. Le roadster est aussi équipé de série d’un chargeur AC de 11 kW, permettant de passer de 10 à 100 % en 7h.
La voiture bénéficie d’un freinage régénératif sur plusieurs niveaux, le dernier étant un One-Pedal et amenant la voiture jusqu’à l’arrêt. Cette fonction est configurable via la palette de gauche derrière le volant, qui ne sert pas à rétrograder donc, au même titre que la palette de droite qui a pour fonction de passer d’un mode de conduite à un autre.
Prix, concurrence et disponibilité
Bonne nouvelle, pour le prix d’un malus écologique maximal en France, à savoir 60 000 euros en 2024 et sans doute 70 000 l’an prochain, vous pouvez vous offrir ce beau cabriolet. Le MG Cyberster commence à partir de 67 990 euros et est d’ores et déjà disponible à la commande. N’escomptez évidemment pas de bonus écologique, la voiture n’étant pas fabriquée en Europe, mais en Chine.
Comme souvent chez MG, la dotation de série est généreuse et les seules options se limitent aux configurations : peinture rouge et intérieur noir/rouge à 67 990 euros, peinture jaune et intérieur noir/gris à 68 640 euros, peinture grise, intérieur noir/rouge et capote rouge au lieu de noire à 69 140 euros.
À ce prix, c’est évidemment imbattable, et personne ne fait mieux. Il faudra aller farfouiller dans ce qu’il reste des roadsters thermiques pour trouver une once de concurrence, comme le BMW Z4 M40i et son six cylindres de 340 ch qui réclame déjà plus de 110 000 euros en ajoutant le malus à son prix de base, tandis que le Porsche 718 n’existe déjà plus en thermique en dehors des exclusives versions RS, laissant bientôt leur place aux versions électriques. L’Alpine A110, deux fois moins lourde et deux fois moins puissante, démarre à 65 000 euros, toujours hors malus.
De fait, la seule autre voiture électrique décapotable du marché se trouve chez… Maserati, avec sa très exclusive GranCabrio Folgore, disponible à partir de 208 850 euros. Pas le même monde.
MG proposera d’ici les prochains mois une version propulsion de son Cyberster, avec l’unique moteur arrière de 340 ch. L’occasion de baisser la facture et de se rapprocher des 60 000 euros en prix de base. Une version Coupé avec un toit en dur a également été présentée récemment, mais son arrivée en Europe n’est visiblement pas prévue pour le moment d’après le constructeur.
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