On a essayé le Mini Countryman électrique : une très bonne voiture électrique qui n’est plus vraiment compacte

S’il y a bien une marque qui peut clairement prendre le virage électrique sans vraiment s’attirer les foudres des défendeurs du thermique, c’est bien Mini. La philosophie du constructeur d’Oxford s’est toujours articulée autour de petites voitures à la bouille sympa, le tout saupoudré d’une expérience de conduite amusante avec ce petit côté karting qui ressort globalement dans chaque essai des modèles du constructeur.

Sauf qu’aujourd’hui, bien malines sont les marques qui parviennent à vivre avec un seul modèle et, qui plus est, une petite voiture. Smart a bien failli disparaître sans les fonds injectés par le groupe chinois Geely (Lotus, Volvo, Polestar, Zeekr, etc.) pour développer une nouvelle gamme avec plusieurs SUV électriques.

Du côté de chez Mini, on est passé aux SUV depuis déjà une paire d’années, 2010 plus précisément pour la première génération et 2017 pour la seconde. 2024 sera l’année du passage à l’électrique, avec deux modèles carburant aux électrons. Nous sommes partis du côté de Lisbonne, au Portugal, pour prendre en main la version SE ALL4 du Countryman forte de 313 ch. Il existe aussi la version Mini Countryman E, avec 204 ch.

Précisons que la voiture reprend la base de la BMW iX2, tout récemment essayée sur Survoltés.

Fiche technique

Design : esprit Mini, es-tu encore là ?

La réponse est non, et plus le Countryman avance dans l’âge, plus il s’éloigne de l’esprit Mini avec ses formes rondes et anguleuses. Même si on reconnaît globalement la philosophie du Countryman, celle de la marque se dissipe.

Cette nouvelle et troisième génération reprend toutefois quelques éléments typiques du constructeur, notamment le toit flottant avec le décroché au niveau des vitres de custode, l’immense surface vitrée, une ceinture de caisse haute et des protections sur les passages de roues.

L’arrière évolue un peu de la même manière que l’avant, avec des lignes moins douces et une simplification du dessin. Les feux, désormais OLED, s’affinent et migrent sur les extrémités de la poupe. Particulier, mais pourquoi pas.

Vous trouviez l’ancien Countryman un peu trop gros ? Attendez de voir celui-ci. Cette nouvelle mouture gagne 6 cm de plus en hauteur, et 13 cm de plus en longueur. Une manière de proposer plus d’espace à bord, pour les passagers comme leurs bagages, mais aussi et surtout de préparer la gamme à l’arrivée du Mini Aceman, un petit SUV urbain qui sera présenté dès le mois d’avril 2024 et que le Countryman ne doit absolument pas cannibaliser.

Le Mini Countryman troisième du nom mesure 4,45 mètres de long, 1,84 mètre de large et 1,64 mètre de haut, pour un empattement de 2,69 mètres. Le SUV britannique fait aussi mieux que son prédécesseur en matière d’aérodynamique avec un Cx de 0,26, contre 0,31 sur la seconde génération actuelle.

Habitabilité : plus de place, mais un peu moins classe

Dans une Mini, malgré des dimensions restreintes, l’habitabilité n’a jamais été exécrable et ce Countryman le confirme, bien qu’il ne soit plus si petit que ça. À l’arrière, par exemple, le constructeur précise que l’espace augmente de 2,5 cm aux épaules, tandis que la banquette coulissante sur 13 cm permet d’augmenter, soit l’espace aux jambes, soit le volume de coffre. Le dossier peut être ajusté en 6 positions sur 12° d’inclinaison. Dommage que ce même dossier soit un peu ferme, sans atteindre le niveau de dureté de son cousin technique, le BMW iX2.

Le volume de coffre propose de 460 litres, jusqu’à 1 450 litres une fois la rangée de sièges arrière rabattue. Un volume qui peut être augmenté en ajoutant une remorque par exemple, puisque le Countryman peut s’équiper en option d’un crochet d’attelage pouvant tirer jusqu’à 1 200 kg.

Pour les aspects pratiques, le Countryman se débrouille plutôt bien, et il en va de même aux places avant. Il y a de nombreux rangements et l’ergonomie n’est plutôt pas mauvaise, même si un écran d’instrumentation sous les yeux du conducteur n’aurait pas été de trop pour afficher les informations liées à la conduite, comme la vitesse par exemple.

Au lieu de ça, on retrouve un système d’affiche tête-haute un peu old school qui repose sur une petite surface en verre, comme sur les anciennes Citroën DS5 ! Celui-ci n’est disponible qu’en optant pour l’un des cinq pack d’options (XS, S, M, L et XL) allant de 1 260 euros à 11 160 euros pour celui intégrant le plus d’équipement, comme notre version d’essai.

Si les précédentes Mini était plutôt bien finies, c’est aussi globalement le cas sur ce Countryman, même si on observe un léger recul à ce niveau. Les matériaux sont correctement ajustés et assemblés, mais leur qualité est plutôt moyenne pour un SUV vendu comme premium. L’ambiance est clairement tournée vers le minimalisme, en témoigne cette immense planche de bord avec pas grand-chose dessus.

On note aussi la présence d’un large bandeau en textile qui a plutôt l’air robuste à défaut d’être raffiné, et qui rappellera à certains le même matériau que les sièges de la RATP. En un peu mieux quand même, puisqu’il est en 3D. Nul doute en revanche qu’il va devenir un nid à poussière avec le temps.

Infodivertissement : un vrai coffre à jouets

Mini a fait le choix du minimalisme, ce qui se traduit par l’absence quasi totale de boutons physiques. Il y a simplement la présence d’une rangée de commandes sous l’écran afin d’actionner la marche avant ou la marche arrière, allumer la voiture ou bien sélectionner une « expérience ».

Le concept d’Expériences Modes est particulièrement intéressant puisqu’il permet de voir ses possibilités de personnalisation quasi infinies avec huit expériences différentes pré-définies. Il y en a partout et pour tous les goûts ! Du mode Kart qui permet d’avoir une bande son digne d’un jeu vidéo en conduite dynamique jusqu’à un mode plus zen ou bien un porté sur le off-road, c’est très bien fait et plutôt amusant.

Grâce à un projecteur derrière l’écran rond, le tableau de bord s’illumine avec des motifs et des couleurs qui diffèrent selon les modes. Des éléments spécifiques s’affichent aussi sur l’écran OLED, avec la possibilité d’afficher une image de son choix en fond d’écran par exemple. Image dont les couleurs dominantes seront reprises pour être projetées dans l’habitacle. Autre exemple avec un mode qui permet par exemple de reprendre les couleurs dominantes des pochettes d’album de la musique jouée dans le système multimédia.

D’une manière général, tout passe par ce très grand écran OLED circulaire de 24 cm de diamètre. Navigation, média, téléphone, climatisation…, tout est géré ici-même. Comme énoncé plus haut, l’ensemble de l’instrumentation est aussi regroupé dans cet écran, comme chez Tesla. Mais du coup, même problème que chez Tesla si on n’opte pas pour l’affichage tête-haute, on est obligé de déporter son œil de la route pour regarder sa vitesse.

Mini a intégré son nouveau système d’exploitation dans la voiture baptisé Mini Operating System 9, basé sur Android Open Source Project (AOSP), optimisé pour la commande tactile et la commande vocale avec une expérience simplifiée façon smartphone en lançant un « Hey Mini » pour activer à la voix la fonction voulue.

Il est possible de jouer aux jeux vidéo sur cet écran, notamment en connectant une manette, ou bien du bout des doigts, mais aussi de regarder un film ou une série pendant une petite session recharge.

L’application Mini Connected permet également de contrôler à distance certaines fonctions de la voiture, comme la recharge ou encore l’ouverture et la fermeture des portes. Il est également possible d’avoir une clé numérique sur son smartphone pour déverrouiller la voiture et l’allumer. Clé qu’il est possible de partager avec une tierce personne en lui envoyant simplement, et elle pourra se glisser derrière le volant de votre voiture une fois reçue. Tous les détails de ce système sont à retrouver dans notre dossier dédié.

Pour ce qui est de l’affichage des fonctions sur l’écran central, celles essentielles gardent des raccourcis en bas de l’écran, et au centre on swipe pour naviguer dans les différentes fonctions des menus. Ce n’est pas le top du top en termes d’ergonomie, mais c’est déjà plus clair que chez BMW.

Planificateur d’itinéraire : simple et efficace

Planificateur d’itinéraire et mises à jour OTA (à distance) sont également de la partie. Il est possible de définir le SOC (niveau de charge de la batterie) à l’arrivée aux bornes, entre 5 et 25 %, ainsi qu’à l’arrivée finale à destination, entre 5 et 50 %.

Le système peut ensuite proposer des itinéraires alternatifs optimisés pour la recharge et affiche toutes les informations utiles : distance restante de chaque borne sur le trajet, heure estimée d’arrivée, pourcentage de batterie restant, temps de charge nécessaire, niveau de SOC à atteindre et enfin l’heure de fin de charge estimée.

Aides à la conduite : complet du moment qu’on y met le prix

Comme chez BMW, Mini a opté pour une dotation de série assez généreuse d’entrée de gamme. Régulateur et limiteur de vitesse, Park Assist, radars de stationnement avant et arrière, caméra de recul, avertissement de franchissement de ligne actif, avertisseur de collision frontale avec fonction freinage, assistance de limitation de vitesse, avertisseur d’angle mort, avertisseur de sortie… Tout y est.

En optant pour le pack M à 5 410 euros, il y aura également le Drive Assist Plus (régulateur de vitesse adaptatif, maintien dans la voie) permettant d’arriver à la conduite autonome de niveau 2. Le pack XL (11 160 euros) permet d’avoir accès au Drive Assist Pro avec la conduite semi-automatique de niveau 2, grâce au centrage dans la voie.

Conduite : la bonne surprise

Conduire une Mini, notamment une Mini Cooper, a toujours été une expérience pour le moins agréable avec un savant dosage entre le dynamisme et le confort, même si le curseur est davantage mis sur le côté sportif. Bonne nouvelle, nous le retrouvons également derrière le volant de ce Countryman, et c’est d’autant plus étonnant qu’il partage la même plateforme et la même motorisation que le BMW iX2 qui, pour le coup, nous avait beaucoup moins plu.

Mais en quoi ce Countryman est mieux ? La différence ne se fait pas au niveau des performances, puisque grâce à ses deux moteurs électriques développant au cumulé 313 ch et 494 Nm de couple, celles-ci sont honorables avec un 0 à 100 km/h réalisé en 5,6 secondes, pour une vitesse maximale bridée électroniquement à 180 km/h afin de préserver la batterie. Le poids est également quasiment le même avec deux tonnes sur la balance.

En réalité, le SUV de Mini distille globalement plus de sensations de conduite, avec un amortissement largement mieux calibré que son cousin. La prise de roulis est mieux maîtrisée, la caisse vire quasiment à plat, le train avant ne plonge pas sur les mises en appui et n’est jamais saturé par la cavalcade de couple et qui arrive d’un coup d’un seul.

Et le confort dans tout ça ? Même si l’accent est mis sur le dynamisme, le confort reste très correct pour ce type de produit. Malgré une assise un poil ferme, les suspensions travaillent globalement beaucoup mieux sur le iX2 à basse vitesse, avec plus de douceur sur les phases de compression. La synthèse entre confort et dynamisme est excellente pour un SUV électrique, ce qui en fait, aujourd’hui, à nos yeux, l’une des références, si ce n’est la référence en la matière de cet univers, devant un Tesla Model Y.

Là où le Countryman perd des points, c’est au niveau de l’insonorisation. Sur une portion d’autoroute, à 130 km/h, nous avons noté des bruits d’air assez importants au niveau des montants.

Autonomie, batterie et recharge

Comme la Mini Cooper, le Countryman électrique est pour le moment proposé en deux motorisations : Countryman E (204 ch et 250 Nm) et Countryman SE ALL4, notre version d’essai. Mais une seule batterie pour les deux, d’une capacité de 66,45 kWh, comme les iX1 et iX2.

La version la moins puissante annonce 462 kilomètres d’autonomie en cycle WLTP, tandis que la plus véloce, comme souvent sur les versions plus puissantes et à quatre roues motrices a fortiori, la fait baisser à 433 km. Le nouveau Mini Countryman bénéficie d’une puissance de charge de 22 kW en courant alternatif. Pour ce qui est de la charge rapide, elle n’excède pas 130 kW, que ce soit sur la version E ou SE. Mini annonce moins de 30 minutes pour recharger de 10 à 80 %.

Et dans la vraie vie, qu’est-ce que ça donne ? Comme souvent sur ce genre d’essai, nous n’avons pas pu vider complètement la batterie. Sur la centaine de kilomètres effectués avec la voiture, nous avons relevé une consommation de 20,9 kWh/100 km. Notre parcours était composé à 80 % de réseau secondaire et 20 % d’autoroute.

En dehors de quelques portions à vive allure pour tester les capacités dynamiques de l’auto, nous avons adopté une conduite plutôt conventionnelle. De quoi espérer faire environ 320 km avec une seule charge sur notre type de parcours. En usage urbain, le Countryman pourra dépasser les 500 km d’autonomie, tandis que sur autoroute, il faudra tabler entre 250 et 300 km avec 24,4 kWh/100 km relevés à 130 km/h.

Mini, de son côté, annonce une consommation de 15,7 kWh / 100 km sur la version E et 16,8 kWh / 100 km en version SE, en prenant en compte les pertes liées à la recharge. Cela peut grimper à 18,5 kWh / 100 km selon la taille des jantes et les options.

Prix, concurrence et disponibilité

Même s’il mesure 10 cm de moins que le BMW iX2, le Countryman devra sans doute jouer des coudes avec ce dernier et le iX1. Globalement mieux armé de ses congénères teutons, le SUV germano-britannique est aussi moins cher et débute à partir de 44 000 euros en version de base avec le petit moteur (ce qui en fait un modèle éligible au bonus écologique en France de 4 000 euros) et à partir de 49 500 euros pour la version SE ALL4.

C’est environ 10 000 euros de moins que le BMW iX2 qui débute quant à lui à 59 150 euros avec le gros moteur xDrive 30, et 46 900 euros en version eDrive 20. Pour notre version d’essai en finition « Favoured » et avec le pack d’option XL, le tarif grimpe à 63 340 euros.

Précisons que les packs d’option ne sont pas pris en compte pour le calcul du montant pour l’éligibilité au bonus écologique, ce qui permet de prendre la version E avec le pack XL et d’avoir le bonus. Malheureusement, les finitions ne sont pas considérées commes des options, et empêchent parfois à la voiture d’avoir accès au bonus. Contrairement à ce que fait Tesla ou Renault.

Face à lui, nous retrouvons le Tesla Model Y Grande Autonomie avec deux moteurs qui est annoncé à 533 kilomètres WLTP, ou la Tesla Model Y Propulsion avec 455 km d’autonomie, disponible à partir de 42 990 euros. Tandis que la Peugeot e-3008 d’entrée de gamme est annoncée à 527 kilomètres WLTP à 44 990 euros ou la Renault Scenic E-Tech à 39 990 euros avec 430 km d’autonomie.

Chez les premium, il y a également l’Audi Q4 e-tron qui fait mieux que tous les autres avec sa batterie de 82 kWh (77 kWh net) et 562 km d’autonomie WLTP avec une seule charge.

Le Countryman est moins cher qu’un Audi Q4 e-tron 45 (53 000 euros) et se positionne pile en face d’un Tesla Model Y Grande Autonomie (49 900 euros), sans avoir forcément tout l’attirail technologique nécessaire pour rivaliser avec le SUV américain, puisqu’il faudra piocher dans les packs d’options pour arriver à un Countryman aussi bien équipé qu’un Model Y. De son côté, le Peugeot e-3008 (44 990 euros) sera aussi un concurrent à suivre pour le Countryman.