Essai Nissan Ariya (e-4ORCE 87 kWh) : faut-il craquer pour la version grande autonomie ?

L’Ariya, c’est un peu la deuxième génération de voitures électriques chez Nissan. Après la Leaf en 2010, il a fallu attendre environ dix ans avant que le constructeur japonais présente un nouveau modèle 100 % électrique destiné à faire du volume.

Le Nissan Ariya, nous le connaissons déjà bien, puisque nous avons déjà essayé en Suède sa version deux roues motrices dotée d’un seul moteur électrique de 218 ch. Cette variante est indexée à une batterie d’une capacité de 63 kWh (valeur disponible, 66 kWh en valeur nominale) lui octroyant 403 km d’autonomie WLTP.

Une synthèse plutôt intéressante, mais Nissan en propose désormais une meilleure : plus de puissance, plus d’autonomie et plus d’agrément, voici le Nissan Ariya e-4orce, un modèle équipé de deux moteurs électriques pour une puissance cumulée de 306 ch et 600 Nm. Si certains n’hésitent pas à apposer d’ores et déjà des badges sportifs quand la voiture dépasse 300 ch (comme Volkswagen avec ses ID.4 et ID.5 GTX), Nissan ne joue pas forcément sur le côté sportif avec cet Ariya, mais plutôt sur l’agrément de conduite.

Alors est-ce une meilleure alternative à la « petite » version que nous avons essayée il y a quelques mois ? C’est ce que nous avons voulu vérifier lors d’un essai au départ de Toulouse, et qui nous emmène jusqu’en Andorre, au centre des montagnes pyrénéennes encore enneigées à cette époque.

Fiche technique

Design

En termes de dimensions, le Nissan Ariya mesure 4,60 mètres de long, 1,85 mètre de large (sans les rétroviseurs) et 1,66 mètre de haut. Son empattement de 2,78 mètres promet un bel espace à bord. Si la version deux roues motrices n’était déjà pas une ballerine avec ses 1 914 kg sur la balance, notre modèle d’essai avec la plus grosse batterie et les deux moteurs électriques dépasse les 2,2 tonnes. Ça commence à faire beaucoup pour un SUV de segment C.

Le Nissan Ariya possède une identité qui lui est propre et qui, globalement, rompt avec ce que nous pouvons voir sur d’autres SUV électriques. Il y a d’ailleurs pas mal de petits détails intéressants. Par exemple, la calandre, qui paraît lisse et sombre au premier abord, intègre en fait de petits motifs qui symbolisent le Kumiko, une technique japonaise d’assemblage des pièces de bois, sans clou.

Si esthétiquement, l’ensemble paraît assez cohérent, il y a toutefois une petite déception : le coefficient de trainée (Cx). Celui-ci est annoncé à seulement 0,29, ce qui est plutôt élevé par rapport à un Enyaq (0,25) ou encore un Model Y (0,23). Mais comme nous l’avions lors de notre premier essai, ça n’a pas empêché notre Ariya d’afficher des consommations assez bluffantes.

Habitabilité

À bord, c’est l’effet « wahou » assuré. Nissan n’a rien fait comme les autres et, même s’il joue la carte du minimalisme, force est de constater que c’est bien mieux réussi que l’intérieur d’une ID.4 ou d’une ID.5.

En ce qui concerne les matériaux et les finitions, c’est assez correct pour un modèle généraliste. Le faux bois qui traverse la planche de bord est visuellement plutôt esthétique, il l’est en revanche un peu moins au toucher. Mais qui touchera le faux bois de son Ariya nous direz-vous ? Figurez-vous que Nissan a intégré des commandes haptiques à ce niveau. C’est esthétiquement joli, même si le retour haptique est assez désagréable avec une vibration beaucoup trop marquée qui fait d’ailleurs un peu trop cheap.

Au niveau des rangements, le Nissan Ariya n’est pas franchement un bon élève. Au centre, il n’y a pas de séparation entre le conducteur et le passager, le plancher est parfaitement plat. Seule la console centrale vient habiller l’ensemble, une console centrale flottante et électrique (disponible sur la finition haut de gamme « Evolve ») qui permet de la faire coulisser sur environ 15 cm. Le problème, c’est qu’elle est dénuée de rangement.

À l’arrière, l’empattement généreux octroie un bel espace aux jambes, et même le passager assis à la place du milieu ne sera pas trop mal installé. Au niveau du coffre, c’est correct, sans être extraordinaire. Nissan annonce 415 litres en version 4×4 avec le second moteur électrique à l’arrière, soit 53 litres de moins que la version deux roues motrices. Ne cherchez pas, il n’y a pas de coffre à l’avant (frunj) du véhicule.

Infodivertissement

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À l’intérieur, nous retrouvons un bloc de deux écrans de 12,3 pouces, un pour le système d’instrumentation, l’autre pour l’infodivertissement. En complément, nous retrouvons aussi un affichage tête haute bien réalisé dans l’ensemble et très lisible.

La qualité des graphismes des écrans n’est pas franchement au niveau pour une voiture commercialisée en 2023, et c’est dommage, parce qu’en termes de présentation, l’Ariya fait presque penser à un modèle haut de gamme. L’ergonomie des menus est un poil compliqué, même si la navigation est plutôt fluide.

Nous retrouvons une recharge par induction pour smartphone sous l’accoudoir de la console centrale et deux ports USB-C au niveau de la console centrale. Deux ports USB-C sont aussi disponibles pour les passagers arrière. Apple CarPlay sans fil et Android Auto filaire sont également disponibles. L’application NissanConnect Services permet de verrouiller/déverrouiller les portes à distance. Lorsqu’ils sont couplés à Amazon Alexa, ces systèmes fonctionnent ensemble.

Aides à la conduite

L’Ariya est équipée du ProPILOT avec Navi Link, la dernière version du système d’assistance à la conduite de Nissan en Europe.

L’Ariya intègre le Nissan Safety Shield de série. Ce pack embarque une caméra 360°, le freinage d’urgence avec détection piétons, cyclistes et intersections, le système d’alerte prédictif anticollision frontale ou la prévention de franchissement de ligne.

Nous avons pu essayer cet ensemble qui s’active via un bouton au volant, et globalement tout fonctionne plutôt bien, avec une certaine progressivité concernant le régulateur de vitesse adaptatif qui gère avec souplesse la distance avec la voiture qui nous précède. Ce qui permet de bénéficier d’une conduite autonome de niveau 2.

Planificateur d’itinéraire

L’Ariya dispose d’un planificateur d’itinéraire connecté qui peut calculer le meilleur itinéraire en prenant en compte, en temps réel, divers facteurs tels que le trafic routier, les conditions de circulation, la disponibilité des bornes de recharge et le niveau de charge de la batterie.

Comme souvent sur ce genre de présentation, nous n’avons pas pu tester entièrement ce système, faute de temps, mais globalement au lancement d’un trajet test d’environ 800 km, l’Ariya nous donnait les différentes étapes de notre parcours avec les points d’arrêt aux bornes et le pourcentage à nos différentes étapes et point d’arrivée.

Conduite

Contrairement à notre premier essai qui s’était déroulé du côté de Stockholm, avec des routes idéales pour minimiser les consommations et de très nombreux radars, cette fois-ci l’Ariya s’est frotté à des routes plus vallonnées. Et nous allons le voir, les consommations ne sont plus vraiment les mêmes, même si, effectivement, notre modèle d’essai est aussi différent.

La Renault Mégane E-Tech, qui repose sur la même plateforme, nous avait très largement convaincus lors de notre essai. L’Ariya repose sur la même base technique, mais il est aussi plus lourd en raison d’un pack batterie aussi plus gros et un gabarit plus conséquent. Notre Ariya d’essai est donc une version de 87 kWh (91 kWh en données brutes) et est doté de quatre roues motrices et de deux moteurs électriques lui conférant une puissance totale de 306 ch et 600 Nm de couple. Les performances sont plutôt bonnes avec un 0 à 100 km/h est abattu en 5,7 secondes, ce qui la classe dans la catégorie des voitures au tempérament sportif.

L’Ariya fait preuve d’un confort plutôt appréciable malgré une assise un peu dure. Le confort reste le maître-mot à bord, malgré des suspensions un poil sèches sur les grosses compressions, comme sur un dos d’âne. En matière de dynamisme, l’Ariya s’en sort avec les honneurs, avec des mouvements de caisse bien contenus dans l’ensemble, même si le train avant aurait mérité un verrouillage un peu plus marqué, notamment sur les gros appuis.

Nous n’irons pas jusqu’à dire que ce SUV est sportif, mais il présente des attributs dynamiques plus intéressants par rapport aux modèles GTX de chez Volkswagen. Seul ombre au tableau : l’inertie due au poids, tandis que la direction est un poil trop atone au niveau du point-milieu, mais ces remarques relèvent du détail.

En termes de consommations, nous avons relevé une moyenne autour de 25,1 kWh/100 km, bien loin des 16,1 kWh / 100 km notés lors de notre essai de la version deux roues motrices. Il y a deux explications à cela : d’une part le relief, nous étions en région montagneuse, avec beaucoup de montées. D’autre part, les routes incitaient à rouler de manière un peu plus dynamique, sans excès cependant, par rapport aux parcours suédois. N’oublions pas également que cette version est aussi plus lourde et plus puissante.

Nissan annonce une consommation mixte WLTP de 19,5 kWh/100km sur notre version, un chiffre sans doute atteignable avec moins de reliefs et plus de parcours urbain, chose que nous n’avons quasiment pas fait durant notre essai. La version de 63 kWh est donnée pour 17,6 kWh / 100 km.

Nissan n’a pas reconduit son excellent système de e-Pedal permettant d’emmener le véhicule jusqu’à l’arrêt sans toucher au frein, la fameuse conduite à une pédale. Il a été remplacé par le e-Pedal Step. Ce système de freinage régérératif amplifié est bon, mais en dessous de 15 km/h, la voiture passe en roue libre, obligeant alors à reprendre le frein pour l’arrêt complet. Ce système est désactivable.

Autonomie, batterie et recharge

Deux packs batteries sont disponibles au catalogue. L’un de 63 kWh (valeur disponible, 66 kWh en valeur nominale) et l’autre de 87 kWh (valeur disponible, 91 kWh en valeur nominale). Notre version d’essai de 87 kWh revendique 509 km d’autonomie sur cycle WLTP avec la finition haut de gamme « Evolve ». L’autonomie de l’Ariya avec la plus petite batterie varie aux alentours de 400 km selon les finitions. Les batteries sont garanties 8 ans ou 160 000 km.

Comme d’habitude lors de ces présentations presse, nous n’avons pas pu tester la recharge. Nous nous contenterons donc de publier les chiffres annoncés par le constructeur. Toutes les versions bénéficient d’une recharge DC maximale de 130 kW, un chiffre qui peut paraître assez « faible » à l’heure où plusieurs modèles dépassent les 200 kW. Nissan justifie ce choix essentiellement pour préserver la batterie, mais aussi grâce à une courbe de charge constante qui ne faiblit quasiment pas jusqu’à 80 % de charge. L’exercice du 20 à 80 % est réalisé en 30 minutes. C’est dans la moyenne des voitures électriques.

La voiture intègre un système de préconditionnement de la batterie qui peut être activé manuellement. Cela permet de réchauffer la batterie lors de l’approche d’une session de charge rapide pour obtenir la vitesse de charge la plus élevée possible. Notons également la présence de la pompe à chaleur dès la première finition, ce qui devrait permettre d’éviter de trop diminuer l’autonomie l’hiver par grand froid.

Concernant la recharge en courant alternatif, la puissance plafonne à 7,4 kW de série, et il faut ajouter 1 000 euros pour bénéficier du chargeur embarqué de 22 kW, uniquement disponible avec notre modèle d’essai de 87 kWh. Une bonne nouvelle toutefois puisqu’on trouve plus souvent un chargeur embarqué de 11 kW sur les voitures électriques. Oubliez également le standard CHAdeMO chez Nissan, l’Ariya est sur le nouveau standard européen Combo CCS.

Prix, concurrence et disponibilité

Le Nissan Ariya débute à partir de 50 800 euros en France pour la version entrée de gamme (mais déjà très bien équipée) « Advance » avec la batterie de 63 kWh. Notre version d’essai « Evolve » e-4orce avec la batterie de 87 kWh débute à partir de 64 400 euros et bénéficie en plus du toit ouvrant panoramique et du pack tech (affichage tête haute, rétroviseur intérieur caméra, système audio Bose, etc).

Précisons que les prix ont déjà bien augmenté en même pas un an puisque la version d’entrée de gamme s’échangeait contre 47 300 euros il y a encore peu. L’Ariya, quelles que soient les versions, n’est plus concerné par le bonus écologique en France.

Face à lui, nous retrouvons la Volkswagen ID.4 GTX, disponible avec des batteries de 77 kWh (499 km d’autonomie, 299 ch, à partir de 60 650 euros) et le Skoda Enyaq iV RS disponible avec la batterie de 77 kWh (517 km d’autonomie, 299 ch, à partir de 62 500 euros). Le Tesla Model Y, sans même aller chercher la version Performance, est plus puissant et globalement plus technologique aussi. Il est en plus de ça beaucoup moins cher puisque la version « Grande Autonomie », avec deux moteurs électriques, s’affiche à partir de 53 990 euros pour une autonomie de 533 km et une puissance d’environ 351 ch.

On pourrait également le comparer avec la Kia EV6 dans sa version quatre roues motrices de 325 ch et avec sa batterie de 77,4 kWh qui permet 490 km d’autonomie. Elle s’échange à partir de 57 140 euros. Chez Hyundai, la Ioniq 5, avec ses 77,4 kWh de batterie et 485 km d’autonomie, s’échange à partir de 64 000 euros. Comme la Kia EV6, elle fait 325 ch et est en quatre roues motrices.