En 1982, naissait l’Opel Corsa. Une petite citadine pragmatique et pratique, bonne à tout faire, qui a su, avec les années se renouveler sans se renier. De la Corsa A à la Corsa F apparu en 2019, se sont donc 6 générations qui ont vu le jour et, pour la première fois, une déclinaison 100 % électrique est apparue. La Corsa fut d’ailleurs la première voiture électrique du constructeur allemand, avant d’être judicieusement rejointe par le Mokka-e et, bientôt, par l’Astra-e.
Pour fêter dignement son quarantenaire, la citadine allemande s’offre une édition limitée à 1982 exemplaires, notamment disponible sur cette déclinaison qui tourne aux ions. Une excellente idée lorsque l’on sait qu’un quart des acheteurs de Corsa opte pour la version électrique. Couleur spécifique, jantes et garniture de sièges exclusives, bien équipée, la Corsa-e 40 coche les cases d’une vraie série limitée.
Fiche technique
| Modèle | Opel Corsa-e |
|---|---|
| Dimensions | 4,06 m x 1,96 m x 1,433 m |
| Puissance (chevaux) | 136 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,1 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 150 km/h |
| Taille de l’écran principal | 7 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 17200 euros |
| Prix | 23 200 € |
| Fiche produit |
Design
La Corsa est la citadine du constructeur allemand et, comme souvent, le constructeur souhaite démocratiser des technologies en les amenant sur des segments où elles ne sont pas encore présentes, sans faire exploser les tarifs. Pour la Corsa, ce sont les phares Matrix LED Intellilux qui ont ce rôle.
Ainsi, la cousine de la Peugeot e-208, reposant sur la même plateforme e-CMP, propose de série sur cette série limitée les feux à LED. Pour le reste, la Corsa 40 affiche un beau rouge Rekord rappelant celui de la Corsa A ainsi que des jantes de 17 pouces noires et grises. Pour finir les particularités de cette édition, de nombreuses touches de noir font leur apparition, ainsi le toit se couvre de cette teinte ainsi que les logos avant et arrière ou encore le lettrage Corsa sur le hayon et les coques de rétroviseur.
Sinon, la 40 reprend, bien évidemment, le style assez sobre et classique de la Corsa qui, contrairement à sa cousine française, ne tombe pas dans l’excès de style ou d’accastillage inutile. Ici pas de calandre disproportionnée, des crocs lumineux, ou de disgracieux aplats de carrosserie sur les boucliers. C’est simple, sobre, efficace et les clients ne s’y trompent pas puisque le modèle est un succès en Europe, notamment en Allemagne où elle est en tête des ventes de son segment.
De plus, avec sa face avant un peu plus fine, la citadine de 4,06 mètres de long sur 1,74 mètres de large affiche un sCx un peu meilleur que la française avec une valeur de 0,61 (0,62 pour la Peugeot) tandis que le Cx lui est identique à 0,29. Des valeurs tout à fait correctes sur le segment.
Habitabilité
Commençons par le coffre qui, une fois n’est pas coutume pour un modèle proposé à la fois en thermique et en électrique, ne voit pas sa contenance rognée par la batterie. Il faut dire que les récentes plateformes comme cette e-CMP sont étudiées en ce sens désormais. Ainsi, ce sont 309 litres qui sont proposés aux occupants et jusqu’à 1 118 litres une fois la banquette 1/3-2/3 rabattue. Des valeurs dans la bonne moyenne du segment, ni plus ni moins. Par contre, pour le coffre avant, ou frunk, que l’on trouve de plus en plus sur les modèles 100 % électrique, il faudra ici faire l’impasse, sans grande surprise sur ce segment des citadines.
Dans l’habitacle, c’est à la fois très accueillant et un peu décevant, selon les différentes parties qui le composent. Commençons par les points négatifs, avec cette planche de bord un peu rustique et les nombreux plastiques durs que l’on retrouve dans les parties basses ou en partie haute sur les contre-portes. Rien de rédhibitoire sur ce segment, mais nous aurions aimé un peu plus. Notons tout de même, sur cette série limitée, une plaque numérotée qui portera le numéro de chacun des 1 982 exemplaires, distinctement.
Le plus marquant dans cette Opel Corsa 40, c’est sa sellerie absolument exclusive et très franchement réussie. Le constructeur allemand a eu la géniale idée de reproduire un tissu en tartan. On valide totalement ! Le plus sympathique dans l’histoire ? En plus du fait que les sièges sont particulièrement confortables et chauffants, ils s’accompagnent d’une boîte contenant 4 paires de chaussettes reproduisant les motifs de la Corsa de 1982 pour 2 des paires et ceux de cette Edition limitée.
Les passagers arrière, néanmoins, trouverons à redire sur l’accès à cette belle banquette, étroit (une manie chez Opel, le Mokka souffrant du même problème) tandis que l’espace aux jambes est un peu juste. Quant à la place du milieu, entre le tunnel central proéminent, la console centrale en plastique dur qui vient taper dans les genoux et l’assise plus élevée, elle ne sera pas un cadeau agréable bien longtemps.
Technologies embarquées
Les plus technophiles pourraient avouer une légère frustration avec la Corsa-e 40. Ils se réjouiront tout de même de trouver un écran d’instrumentations entièrement numérique de 7 pouces. S’il est tout juste dans la moyenne et est tout de même plus appréciable que celui d’une Volkswagen ID.3 par exemple, pourtant du segment supérieur, il n’est pas excellent pour autant.
Néanmoins, il affiche suffisamment d’informations pour bien des situations et est capable d’afficher la navigation, en plus des habituelles consommations, vitesses, etc.
La dalle dédiée à l’infodivertissement ne fait pas beaucoup mieux, avec sa taille de 7 pouces également. Elle sera bien suffisante pour la plupart d’entre nous, d’autant qu’elle est compatible Apple CarPlay et Android Auto en plus de recevoir le GPS TomTom de série. Néanmoins, cette dalle avoue une définition et une lisibilité moyenne. Côté ergonomie, par contre, c’est globalement satisfaisant, d’autant qu’Opel conserve une commande de climatisation physique via des boutons rotatifs tellement plus simples et rapides d’usage que les commandes via l’écran central.
En termes de connectique, le constructeur allemand va au plus simple, une prise 12 volts et une prise USB-A à l’avant. N’espérez pas recharger de multiples appareils en même temps donc. De même, la Corsa-e fait l’impasse sur le planificateur de trajet. De quoi rendre les longs trajets plus délicats, avec l’obligation de passer par des applications tierces (comme A Better Route Planner ou Chargemap) pour connaître les arrêts de recharge et leur durée. La citadine propose tout de même le régulateur de vitesse.
Conduite
Voilà bien un point qui ne décevra pas grand monde, prendre le volant de l’Opel Corsa-e. Celle-ci bénéficie d’ailleurs des récentes mises à jour de la e-208 et de la e-2008 pour afficher une légère hausse de son autonomie, que nous détaillerons plus loin.
Ce que la Corsa-e apporte, c’est un vrai agrément de conduite – en plus d’une insonorisation fort bienvenue – et, malgré les 1 530 kg sur la balance, la citadine s’en sort avec les honneurs grâce à son moteur de 136 ch et surtout son couple de 260 Nm disponible immédiatement. Si elle est limitée à 150 km/h en vitesse maximale, elle ne rechignera que peu à les atteindre avec un 0 à 100 km/h effectué en 8,1 secondes. Les accélérations comme les reprises sont d’un bon niveau, permettant de s’insérer sur autoroute ou de dépasser sur départementale en toute sérénité.
Si besoin, l’Opel Corsa-e 40 dispose de plusieurs modes de conduite (Eco, Normal et Sport) suffisamment marqués pour les différencier. Le mode Eco est celui qui permettra la plus grande autonomie avec 351 km mixte selon le cycle WLTP (jantes de 17 pouces) tandis que le mode Sport fera fondre cette consommation mais rendra la conduite plus réjouissante, notamment sur route sinueuse où la Corsa fait preuve d’un très bel équilibre et dynamisme. Tout au plus peut-on, comme sur la quasi-entièreté des voitures modernes, regretter une direction un peu trop artificielle.
Côté consommation, justement, en conduite mixte, nous avons relevé une moyenne de 16,9 kWh/100 km. Cela permet, avec la batterie de 46,2 kWh utile, une autonomie de 273 km. Sur autoroute, il n’y aura pas de grand miracle et sur le court test réalisé nous notons une difficulté de passer sous les 23 kWh/100 km tandis qu’avec un parcours avantageux sur route il est possible de s’approcher assez facilement des 15 kWh aux 100 km. Opel annonce de son côté de 15 à 17 kWh / 100 km sur le cycle mixte WLTP qui tient compte des pertes lors de la recharge électrique.
Petite citadine, mais poids élevé oblige – et jante de 17 pouces, l’amortissement peine à jouer parfaitement son rôle et la Corsa-e se montre parfois un peu cassante sur route désunie ou sur les grosses aspérités. Peu de concurrentes font réellement mieux, cependant. Il est difficile pour les constructeurs de développer une suspension très qualitative sur des autos à ce tarif, sans quoi les tarifs exploseraient.
Côté freinage, par contre, c’est tout bon. Le feeling est bon de bout en bout de la course de la pédale et le glissement du freinage régénératif au freinage classique quasiment imperceptible. De plus, le tout est vraiment très facile à doser, sans surprise. D’ailleurs, le freinage régénératif ne se fait que sur un niveau, en sélectionnant le mode B au sélecteur de vitesse. Jamais violent, il ne sera pas désagréable pour les passagers mais jouera son rôle efficacement. Il conviendra de toujours utiliser la pédale de frein, aucun mode de conduite à une pédale étant proposé.
Autonomie, batterie et recharge
L’Opel Corsa-e n’est disponible qu’avec un moteur et une capacité de batterie et cette série limitée ne fait évidemment pas exception à la règle. Dans le plancher, ce sont 46,2 kWh utiles qui alimente le moteur de 136 ch. Une valeur suffisante pour annoncer une autonomie de 351 km selon le cycle mixte WLTP. Cela nous donnerait donc une consommation de 13,1 kWh aux 100 km, ce qui nous semble franchement compliqué à atteindre suite à notre essai.
Bien que nos relevés ne soient pas parfaits, nous pourrions parcourir en mixte 273 km, sur autoroute tout juste 200 km et 300 km sur route. Bien sûr, il s’agit là de valeurs estimées en vidant la batterie de 100 % à 0 %. Sur autoroute où il convient plutôt de vider la batterie de 80 à 10 ou 5 % pour maximiser les temps d’arrêt, l’autonomie s’annonce délicate avec environ 150 km.
La Corsa-e montrera vite ses limites sur les longs trajets, mais remplira parfaitement son rôle de citadine capable de s’évader par la route sans crainte de la panne.
Côté recharge, il faut compter 4h30 sur une borne 11 kW, 6h30 sur une borne de 7,4 kW pour la recharge en courant alternatif AC. Du côté de la recharge en courant continu DC via le connecteur Combo CCS supportant jusqu’à 100 kW de puissance, il faut compter 30 minutes de 10 à 80 %, soit 245 km d’autonomie récupérée d’après la consommation officielle.
Prix et concurrence
L’Opel Corsa-e s’affiche à 29 200 euros pour le premier prix, avec les jantes de 16 pouces et hors options (359 km d’autonomie), soit 23 200 € après déduction du bonus écologique 2022 de 6 000 euros (5 000 euros au 1er janvier 2023).
Concernant l’Opel Corsa-e 40, si le tarif officiel est de 37 600 euros, elle bénéficie d’un prix prénégocié de 34 400 euris hors bonus de 6 000 euros, directement sur la boutique Opel en ligne. Cela met la Corsa-e 40, bien équipée, à 28 400 euros une fois le bonus déduit.
Côté concurrence, le segment est encore peu électrifié et la première qui s’impose à l’esprit est sa cousine germaine, la Peugeot e-208 qui débute à 33 000 euros hors bonus en finition Like. Mais surtout, qui vient tout juste d’arriver dans une nouvelle version de la Peugeot e-208, plus puissante et dotée d’une meilleure autonomie, de 400 km.
Du côté de chez Renault, la Zoé Equilibre s’affiche au minimum à 33 700 euros et ne dispose que de 110 chevaux. Pour bénificier de la même puissance, avec la Zoé R135, alors en finition haute Iconic, il faudra débourser 36 900 euros hors bonus, mais l’autonomie est alors légèrement supérieure (386 km).
Enfin, une Fiat 500e par ailleurs fort sympathique, commence ses tarifs à 32 900 euros avec le « gros » moteur de 118 ch tout étant bien plus petite (40 cm de moins) et donc moins habitable, tout en disposant d’une autonomie théorique plus faible (329 km).
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