Essai Opel Corsa Electric restylée : l’autonomie fait enfin un (gros) bond en avant

Pour 2024, l’Opel Corsa se met à jour et cela va au-delà d’une simple face avant modifiée. Bien sûr, il y a quelques modifications esthétiques, importantes à l’avant, mais le modèle vient également avec des nouveaux moteurs, thermiques ou essences, plus modernes et revoit également son équipement, pas toujours pour le meilleur.

Le modèle vient prendre place au côté de la cousine française, la Peugeot 208, récemment mise à jour ainsi que face à la Clio, pour les motorisations ou de la vieillissante Zoé pour les déclinaisons électriques.

L’Opel Corsa se place régulièrement dans les meilleures ventes européennes et autant dire que le constructeur ne compte pas s’arrêter là. Mais certains choix nous semblent étonnant, d’autres moins.

Fiche technique

Design : rien de nouveau, ou presque

Le point principal de cette Opel Corsa mise à jour est très clairement sa nouvelle face avant qui adopte le nouveau langage de style de la marque, apparu avec le Mokka. Prenant la forme d’une bande noire pleine largeur à l’aspect rectangulaire, l’Opel Vizor, comme il a été appelé, n’est pas des plus adapté au design, assez angulaire par ailleurs, de la Corsa.

Ce gimmick de la marque représente une boussole avec le trait fort du capot qui continue dessous, dans le bouclier, et montre que le constructeur va de l’avant.

Sinon, outre les boucliers qui ont été légèrement redessinés et de nouvelles jantes, la Corsa n’évolue que peu, mais reçoit une nouvelle signature lumineuse à LED, de série. Sauf pour la version GS qui fait la part belle au noir qui prend place sur le toit, les coques de rétroviseurs ou encore sur les logos et lettrages.

Du côté des dimensions, la nouvelle Corsa n’évolue pas avec 4,06 mètres de long sur 1,76 mètre de large et 1,43 mètre de haut.

Le modèle s’habille de série de ce gris Grafik et peut être remplacé, en option, par 5 autres teintes moyennant 250 à 550 euros de supplément. Côté jantes, Opel propose de série des jantes en tôle de 16 pouces sur le modèle d’entrée de gamme, les jantes en alliage sont alors obligatoirement de série. Sur la finition GS, les jantes alliage de 16 pouces sont de série.

Source : Opel

Source : Opel

La Corsa est bien placée dans son segment des citadines (Segment B) et devrait continuer de séduire de nombreux acheteurs.

Habitabilité : correcte

Opel fait le choix de simplifier sa gamme avec seulement 2 niveaux de finition, soit l’entrée de gamme, simplement Corsa, soit le niveau supérieur, GS.

Dans l’habitacle, notre modèle GS reçoit des sièges Sport en cuir et Alcantara, agréables bien qu’un peu fermes, et si l’atmosphère générale se veut un peu plus dynamique, elle n’en est pas moins austère en faisant la part belle au noir. D’ailleurs, nous nous serions volontiers passés des plastiques noirs brillant que l’on retrouve sur le tableau de bord et la console centrale, autour du sélecteur de vitesse. Outre qu’ils n’affichent pas un aspect haut de gamme, ils sont très sensibles aux traces de doigts, entre autres.

Par contre, nous apprécions très franchement la présence de commandes de climatisation physiques, rendant l’ergonomie générale plus accessible.

Du côté de l’espace à bord, ni les passagers arrière, ni leurs bagages, ne seront vraiment à leur aise. Les premiers, dès lors qu’ils dépassent le mètre 70, n’auront pas assez de place pour leurs jambes et leur tête s’approchera très sérieusement du ciel de toit.

Quant aux bagages, pour leur part, ils n’ont le droit qu’à 267 litres de chargement sur la Corsa Electric (309 pour les modèles thermiques), et jusqu’à 1 042 litres une fois la banquette 60/40 rabattue.

Côté rangements à bord, outre les vide-poches dans les contre-portes, nous en trouvons dans la console centrale, notamment un, pratique pour le téléphone (en plus de l’espace de chargement sans fil), ainsi qu’un dans l’accoudoir. Pour cela, il faut alors opter pour le Pack Confort à 500 euros, même sur une Corsa GS Electric…

Infodivertissement : peut (vraiment) mieux faire

Opel semble, dans le domaine de l’infodivertissement, vouloir pousser vers l’électrique. En effet, les modèles thermiques d’entrée de gamme, Corsa, se voient proposer un très modeste écran d’infodivertissement monochrome de seulement 5 pouces. Sur le modèle sortant, celui-ci était de 7 pouces et en couleurs. Cependant, sur la Corsa Electric, même en entrée de gamme, il s’agit encore de l’écran de 7 pouces.

Sur les modèles GS, dans tous les cas, il s’agit d’un écran de 10 pouces qui vient avec Android Auto et Apple CarPlay sans fil de série. Tandis que du côté de l’instrumentation, c’est désormais un écran de 7 pouces qui affiche les informations de conduite, en lieu et place de l’ancien combiné analogique (sauf sur Corsa thermique d’entrée de gamme). Le tout est propulsé par une puce Snapdragon de Qualcomm.

Mais si Snapdragon est un beau nom, c’est comme tout, les performances dépendent des moyens alloués et il semblerait que sur ce point, Opel soit resté sur la retenue. En effet, si l’écran de l’instrumentation, paramétrable et capable d’afficher diverses informations (navigation, consommation, aides à la conduite, etc.) est dans la moyenne de ce type de système en termes de réactivité, celui de 10 pouces de l’infodivertissement se montre peu lent dans l’ensemble.

Du côté de l’ergonomie, sans être parfait, il est loin d’être le plus agaçant, dommage que les graphismes soient un peu datés.

La recharge par induction est bien présente sur notre modèle, au côté d’une prise USB de Type C tandis que la Corsa d’entrée de gamme n’a encore le droit qu’à du Type A.

Sans grande surprise dans le groupe Stellantis, l’Opel Corsa Electric vient sans planificateur de trajet et il conviendra alors d’utiliser des applications tierces comme ABRP ou Chargemap. Si vous souhaitez rester fidèle à Opel, l’application Charge My Car, de Free2Moove (filiale Stellantis) offre un planificateur également.

Aides à la conduite : plus que le strict minimum

Si l’on est particulièrement avides d’aides et assistances à la conduite, ce n’est généralement pas vers les citadines du segments B qu’il faut se tourner. En effet, ces modèles sont plutôt destinés à un usage urbain ne nécessitant pas de conduite autonome de niveau 2. Cependant, de série, l’Opel dispose de l’aide active au maintien dans la voie, mais celui-ci se montre assez dispensable.

L’Opel Corsa ne fait donc pas de miracle sur le sujet. Pour le régulateur adaptatif, souple et efficace, il faudra nécessairement passer par le pack Techno (900 euros, uniquement sur GS) qui vient également avec les agréables phares avant adaptatifs Matrix IntelliLux LED®, encore rares sur le segment.

En option, avec le régulateur adaptatif vient l’aide au maintien au centre de la voie, qui joue donc le rôle de conduite autonome de niveau 2. Il nous a semblé nous maintenir plutôt sur la gauche de la voie qu’au centre et perdait régulièrement les lignes à suivre. Quand il les avait, par contre, il se montrait plutôt doux et cohérent sur notre autoroute périurbaine limitée à 80 km/h.

Pour le reste, nous trouvons les différents systèmes d’aides au freinage d’urgence, indispensables de nos jours, ainsi que la reconnaissance des panneaux, toujours pratiques quand on ne sait pas la limitation de vitesse.

Conduite : à l’allemande, ou presque

Sur la route, la Corsa affiche un dynamisme sympathique, mais mis à mal, surtout lorsque la route est humide, par un train avant qui élargit la trajectoire en courbe. Néanmoins, on se sent rapidement à son aise au volant de la petite Corsa, avec une direction souple, manquant de naturelle, mais précise.

La tenue de route se montre par ailleurs très neutre, donc sécurisante pour le plus grand nombre, tandis que les accélérations et reprises sont douces malgré la présence d’une cavalerie confortable de 156 ch.

Il faut dire que, en mode Normal, la Corsa ne délivre en vérité que 109 ch alors qu’en mode Eco ce ne sont plus que 82 ch de disponibles. Il faut alors sélectionner le mode Sport pour obtenir les 156 ch. Ceux-ci sont alors largement suffisants et l’on se prend très rapidement à ne rouler qu’en mode Normal, cela préserve un peu l’autonomie et, surtout, en cas d’un besoin urgent de toute la puissance, il suffit alors d’enfoncer la pédale de droite pour l’obtenir.

Dans le meilleur des cas, la citadine allemande couvre le 0 à 100 km/h en 8,1 secondes alors que la version de 136 ch réclame 8,7 secondes sur le même exercice.

Du côté du freinage, l’attaque de la pédale est imparfaite, avec une sorte de cran sans réaction avant d’obtenir une réaction. Ensuite, le freinage se montre correct et ne semble pas en difficulté face aux 1 469 kg de l’engin. Le freinage régénératif ne se fait que sur un cran, via le mode B, sans pouvoir en régler la puissance comme chez Hyundai-Kia. C’est, comme souvent, trop fort dans la plupart des situations, où le freinage à l’ancienne convient mieux. Mais c’est une citadine, et dans son élément, c’est un peu plus adapté. La conduite à une pédale n’est pas disponible.

Source : Opel

Source : Opel

Sur la route, la Corsa ne se montre pas la plus confortable de sa catégorie, mais c’est totalement assumé par Opel qui veut lui octroyer un style plus « allemand ». Les sièges se montrent un peu fermes, tout comme l’amortissement, sans la rendre usante à l’usage. Ce n’est pas le cas de l’insonorisation, néanmoins, qui montre ses limites dès 110 km/h par la présence de bruits d’air qui rendront les longs trajets peu reposants.

Autonomie, batterie et recharge

L’Opel Corsa mise à jour vient avec 2 niveaux de puissance et de capacité de batterie. Nous trouvons le modèle équipé du moteur de 136 ch et 260 Nm déjà connu (voir essai Opel e-Corsa 40^e Anniversaire) ainsi que le nouveau moteur électrique du groupe Stellantis, affichant 156 ch et 260 Nm, que l’on trouve notamment dans la Peugeot e-308 et sa cousine Opel Astra Electric.

Du côté des batteries, le moteur le moins puissant reçoit une batterie de 50 kWh bruts (46,2 kWh nets) tandis que le modèle le plus puissant reçoit une nouvelle batterie de 51 kWh bruts (48,1 nets).

Sur le papier, les chiffres semblent très proches, mais le travail fait sur le nouvel ensemble moteur-batterie change considérablement la donne. En effet, malgré une puissance supérieure et une batterie quasiment identique, celle-ci affiche une autonomie WLTP allant jusqu’à 405 km quand le petit moteur n’en offre que 357 km.

Profitons en pour rappeler qu’une autonomie de 400 km est suffisante pour traverser la France (comme nous l’avons vu sur un trajet Paris – Marseille), du moment que la voiture est équipée de la recharge rapide.

Du côté de la recharge, de série l’Opel Corsa Electric dispose d’un chargeur de 7,4 kW, sinon il faudra passer par la case option et débourser 400 euros pour un chargeur triphasé de 11 kW qui autorise une charge complète en 5h15. Enfin, la recharge rapide DC est de 100 kW et autorise le plein de 20 à 80 % en 30 minutes.

En théorie, l’Opel Corsa se montre donc plutôt polyvalente avec une autonomie largement suffisante pour un usage quotidien, elle pourra également s’envisager pour un départ en week-end pas trop éloigné, sans faire perdre trop de temps aux bornes.

Dans la pratique, avec notre consommation relevée de 14,8 kWh aux 100 km de moyenne, l’Opel Corsa GS Electric aurait été capable de seulement 322 km d’autonomie. Cela signifie que l’on récupère alors 193 km en 30 minutes, soit 65 km en 10 min avec une grossière règle de trois qui n’a rien de juste dans la vraie vie.

Néanmoins, cette consommation inclue nos tests dynamiques, de V-max de 150 km/h. Les 30 premiers kilomètres de notre parcours, urbains et périurbains, pour leur part, n’ont demandé que 13 kWh/100 km, ce qui donnerait une autonomie estimée de 362 km.

Du côté des consommations officielles WLTP, Opel annonce entre 14,2 et 14,6 kWh / 100 km (en prenant en compte les pertes liées à la recharge) sur la version 156 ch contre 15,7 à 16,1 kWh / 100 km pour la version 136 ch. La preuve que le nouveau moteur (et le nouveau démultiplicateur) fait des merveilles en termes de consommation.

Cela est bien suffisant, au quotidien, pour une citadine et elle fait preuve d’une certaine polyvalence avec sa consommation maitrisée qui pourrait lui permettre d’envisager un weekend à quelques centaines de kilomètres, tant qu’une seule charge est nécessaire. Sans quoi, le temps deviendra très long, la consommation sur autoroute s’étant située autour de 21 kWh de moyenne.

Prix, concurrence et disponibilité

Passons sur le modèle thermique premier prix de 75 ch qui affiche un prix d’appel de 19 200 euros pour nos focaliser, bien entendu, sur l’offre électrique du modèle.

L’entrée de gamme se fait par la Corsa Electric, à 36 050 euros, équipée du moteur de 136 ch et capable, dans le meilleur des cas, de parcourir 357 km sur une seule charge. Elle vient avec un équipement au minimum, même si elle a le droit à l’écran couleur de 7 pouces dont sont privés les modèles thermiques.

Nous ne serions que vous conseiller le léger effort financier que nécessite la version GS. Pour 37 500 euros, vous recevrez d’office le nouveau moteur, plus performant et économe et la batterie de 54 kWh autorisant alors jusqu’à 402 km. Mieux, vous aurez une voiture plus dynamique sans être moins confortable, une finition légèrement meilleure et, surtout, l’écran de 10 pouces pour l’infodivertissement.

Dans les 2 cas, le bonus écologique de 5000 euros est accessible et fera baisser le prix à respectivement 31 050 euros et 32 500 euros.

Du côté des options, si ce n’est l’avis de votre banquier, vous pouvez vous faire plaisir puisqu’aucune ne vous fera passer au-dessus de seuil de déclenchement du bonus. Néanmoins, la console centrale avec accoudoir et rangements, nécessitant dans tous les cas 500 euros en option, nous semble aussi indispensable que parcimonieuse.

La concurrence n’est pas encore très importante, finalement, sur ce segment, si ce n’est la cousine Peugeot e-208 très similaire ou la vieillissante Renault Zoé qui sera bientôt remplacé par la R5. Du côté de l’Allemagne, Volkswagen va bientôt arriver avec son ID.2 et ses cousines de chez Skoda et Cupra.

La e-208, donnée pour 410 km, demande, en prix d’appel avec la finition Active, un chèque de 34 250 euros avec le moteur de 156 ch également mais un équipement moindre. La Renault Zoé, pour sa part, vient avec un moteur de 135 ch, dans sa version R135 et demande au minimum 33 300 euros pour une autonomie de 386 km.

On peut également citer la MG4, du segment supérieur, mais au rapport qualité / prix très intéressant. La nouvelle Citroën ë-C3 pourrait également faire de l’ombre à l’Opel.