Peugeot continue d’électrifier sa gamme à marche forcée. Après le segment des citadines (avec la E-208), des petits SUV (E-2008), des compactes et des breaks (E-308 & E-308 SW), la marque française franchit un nouveau cap en offrant une motorisation 100 % électrique à son SUV star : bienvenue au E-3008.
Ce 3008, troisième du nom, arrive avec la lourde tâche de remplacer la génération précédente, qui fut un carton monumental. Avec ses motorisations essence, diesel et hybride rechargeable, 1 320 000 exemplaires ont été produits sur les sept ans de commercialisation du 3008 II.
Cette nouvelle génération doit donc faire forte impression. Sa version électrique, en particulier, doit être concurrentielle face au ténor absolu du segment, j’ai nommé le Tesla Model Y, tout en réussissant à tenir tête au très prometteur (et imminent) Renault Scénic E-Tech. Mission réussie ? Direction la Côte d’Azur pour une première découverte au volant de ce Peugeot E-3008.
Fiche technique
| Modèle | Peugeot e-3008 |
|---|---|
| Dimensions | 4,54 m x 1,89 m x 1,64 m |
| Puissance (chevaux) | 210 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| OS embarqué | Peugeot OS |
| Taille de l’écran principal | 21 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 44990 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Style : de l’audace (peut-être un peu trop ?)
Pour le style, nous n’allons rien vous apprendre, puisque nous étions déjà allés le voir à sa présentation officielle en septembre 2023.
Ce Peugeot E-3008 n’a bien évidemment pas changé d’un iota depuis. On retrouve toujours ce SUV de 4,54 m de long au profil résolument « fastback » — comprenez : avec une ligne de toit fuyante, un style très à la mode.
Le style, codirigé par Gilles Vidal (qui est depuis parti chez… Renault) et Matthias Hossann, joue clairement sur le côté agressif. Sur la face avant, on retrouve des phares très effilés, reliés par un bandeau noir, tandis que trois griffes lumineuses s’en échappent (comme toutes les dernières Peugeot) pour cintrer l’originale calandre (qui adopte un original dégradé couleur carrosserie).
Sur le profil, on note les très originales jantes de 19 ou 20 pouces, une véritable signature de la marque depuis la 408 de 2022, et dont chacun se fera son avis.
À l’arrière, le coffre se fait très abrupt, avec des boucliers proéminents (qui passent au noir laqué sur la finition haute GT). Le logo a définitivement disparu, remplacé par un sigle en toutes lettres au centre de la malle.
La carrosserie, bien plus fuyante, promet un aérodynamisme très soigné (rappel : une voiture aérodynamique, c’est une voiture qui consomme peu)… ce que vient quelque peu contredire le Cx, de 0,28. À comparer au 0,24 du Skoda Enyaq Coupé ou au 0,23 du Model Y.
Nous avons donc une voiture au style bien dans l’air du temps, très démonstrative, et qui tranche radicalement avec la génération précédente, bien plus conventionnelle. Gardez simplement en tête que cet E-3008, comme énormément de voitures actuelles, rend mieux en vrai qu’en photo.
Habitacle : un effet wow et une certaine régression
Planche de bord : digne d’un concept-car
Là où le Peugeot E-3008 fait fort, c’est au niveau de sa planche de bord. La marque est connue pour son système « i-Cockpit », regroupant le trio « petit volant / écran central tactile / compteurs au-dessus du volant », mais cette nouvelle génération réinvente totalement le concept avec le « Panoramic i-Cockpit ».
Concrètement, les compteurs et l’écran central ne font plus qu’une seule dalle incurvée de 21 pouces, dont on parlera un peu plus tard. Cette dalle est flottante, retenue par un bras derrière elle, et surplombe (sur les versions haut de gamme, du moins) un placage en aluminium éclairé de façon indirecte avec des couleurs au choix.
Le reste de la planche de bord est tout aussi spectaculaire, avec une console centrale très massive en forme d’arche, recouverte de tissu chiné – tissu qui se retrouve d’ailleurs un peu partout sur la planche de bord et les contre-portes. Vous noterez qu’aucun sélecteur de rapport ne se trouve dessus, puisqu’il a migré, avec le bouton start/stop, à droite du volant – un peu à la manière d’un… Porsche Taycan.
Côté aspects pratiques, notons les habituelles prises USB-C (x2), un chargeur à induction, et des rangements un peu partout (dont un grand espace réfrigéré entre les sièges). Notons enfin la poursuite du partenariat avec Focal, de quoi proposer un système son de 690 W – en option, bien entendu.
Cette planche de bord est pour le coup assez inédite, et s’avère être un élément extrêmement différenciant de la concurrence. J’aime beaucoup à titre personnel, même si tout n’est pas parfait.
Habitabilité arrière : collé-serré
L’E-3008 est un SUV fastback, et certainement pas un SUV coupé, s’exclame Gaëtan Dumoulin, le responsable du projet. Et il veut nous le démontrer en expliquant que le toit reste horizontal jusqu’à la fin des portes arrière, là où la courbure du toit d’un SUV coupé, selon ses dires, débuterait bien plus tôt, pénalisant l’accès à bord et l’habitabilité arrière.
Dans les faits, on est bien obligés de se rendre compte que la place à l’arrière de cet E-3008 n’est pas aussi généreuse que la génération précédente, ou même ce que fait la concurrence, notamment les Volkswagen ID.5, Skoda Enyaq Coupé ou Tesla Model Y (même si ce dernier est logiquement avantagé grâce à ses 20 cm supplémentaires en longueur).
Si la garde au toit est effectivement acceptable pour les moins de 1,80 m, l’espace aux jambes est assez compté, sans oublier un certain sentiment de confinement à cause des petites vitres. Pour ce dernier point, un toit vitré (option à 1 250 euros) pourra régler en partie le problème.
Côté aspects pratiques, les passagers pourront profiter de deux prises USB-C, de buses de ventilation (non réglables) et, en option, de sièges chauffants aux extrémités.
Coffre : un peu léger
Côté coffre, Peugeot annonce un volume de 520 litres sous tablette, un chiffre stable par rapport à la génération précédente (malgré les 9 cm supplémentaires en longueur). Un plancher mobile pourra faire varier la hauteur de chargement, tandis que rabattre la banquette arrière fera passer le volume total à 1 480 litres.
Deux petits regrets : les tirettes, permettant de rabattre la banquette depuis le coffre, ont disparu, et nous ne pouvons que regretter l’absence d’un second coffre sous le capot avant (le fameux frunk). Un choix dicté par l’architecture technique de la voiture.
Que fait la concurrence ? Globalement mieux : + 24 litres pour le Volkswagen ID.4, de taille équivalente ; + 65 litres pour le Skoda Enyaq, 10 cm plus long ; le Renault Scénic E-Tech, lui, est 7 cm plus court, ce qui ne l’empêche pas de proposer plus que le E-3008, avec 545 litres banquette en place et 1 670 litres une fois rabattue.
Le Model Y est un cas à part, d’une part à cause de sa taille supérieure, mais aussi parce que Tesla communique sur un volume jusqu’au plafond. Difficile, donc, de comparer les 854 litres du coffre arrière, d’autant plus que 117 autres litres vous attendent sous le capot avant.
Infodivertissement : du chaud et du froid
Revenons donc sur cette impressionnante dalle flottante de 21 pouces. Peugeot n’a pas cédé aux sirènes de Google Automotive (à l’inverse de Renault) et a préféré continuer avec son interface maison.
Qu’en penser ? Avant de donner mon avis, il faut parler de l’autre écran de cet E-3008, qui aide beaucoup au niveau de l’ergonomie : les « i-Toggles ».
Dans les faits, il s’agit d’un écran, au centre de la planche de bord, regroupant 10 boutons personnalisables (sous la forme de deux rangées de cinq), pouvant accueillir tous les raccourcis imaginables : médias, navigation, radio/destination spécifique, climatisation, chauffage des sièges, aides à la conduite, etc.
Avec ce duo, on arrive à trouver ce qu’on cherche assez facilement, d’autant plus que la commande vocale, assez performante (capable, par exemple, de déterminer quel passager parle), peut aider encore un peu.
Certes, on peut facilement se retrouver dans des menus et des sous-menus, mais la hiérarchisation m’a semblé assez logique. L’ergonomie n’est peut-être pas au niveau des cadors (Tesla et Renault en tête), mais je n’ai pas relevé de grief particulier.
Un regret ? L’implantation de l’écran principal, un peu trop éloigné du passager, l’obligeant à se décoller franchement du siège pour pianoter dessus. Pour le coup, l’écran vertical du Scénic ou les grandes dalles parfaitement centrales de la concurrence font mieux.
Notons enfin que cette grande dalle est un privilège de la version haut de gamme GT. Sur l’autre version, dénommée Allure, deux écrans séparés prendront sa place, tandis que les très pratiques i-Toggles disparaîtront. Dommage à mon goût, mais l’ensemble reste disponible en option (comptez 800 euros pour en profiter).
Côté connectivité, c’est du classique, avec une compatibilité Apple CarPlay & Android Auto sans fil. Précisons enfin que la partie infodivertissement est compatible avec les mises à jour à distance (OTA).
Ah, et ChatGPT fait sa grande arrivée, vous permettant de lui poser des questions de culture générale via la reconnaissance vocale. Attention cependant : les données datent de février 2022…
Planificateur d’itinéraire : prometteur, mais pingre
C’était un défaut généralisé sur l’ensemble des précédentes Peugeot électriques : le système de navigation ne possédait pas de planificateur d’itinéraire, obligeant le conducteur à calculer de lui-même les arrêts recharges lors des longs trajets. Pas idéal, d’autant plus pour une voiture électrique familiale.
Heureusement, Peugeot a entendu les retours et fait bénéficier son E-3008 de cet équipement bien pratique. Un système assez bien fait, avec notamment la possibilité de choisir un niveau de charge minimal aux arrêts intermédiaires et à destination.
Très concrètement, lorsque vous entrez une destination hors de portée de l’autonomie actuelle du 3008 électrique, le système trouvera automatiquement les bornes les plus rapides et les plus proches de l’itinéraire. Il vous affichera alors le nombre de recharges nécessaires (en fonction, donc, de la charge minimale désirée), la durée totale de recharges et du trajet complet, ainsi que l’heure d’arrivée estimée – bien aidé par l’info trafic en temps réel. En outre, si le choix de stations ne vous convient pas, vous pourrez les supprimer une à une.
La théorie semble alléchante et il faudra reprendre cette Peugeot électrique sur un plus long trajet pour déterminer sa fiabilité, mais deux points négatifs me sautent aux yeux.
Le premier n’est pas forcément très grave. L’idée, c’est que la navigation n’est pas disponible de série sur la finition Allure, impliquant donc l’absence de planificateur. Peugeot a trouvé la parade via une application à télécharger sur son téléphone, e-Routes, qui « externalise » cette fonctionnalité.
En d’autres termes, elle dispose d’un système de navigation connecté, qui communique en temps réel avec l’E-3008, permettant d’avoir accès aux infos de la batterie et de la consommation. L’app organise donc les recharges en fonction de ces données, et la compatibilité CarPlay/Android Auto vous permet d’afficher l’itinéraire sur l’écran central de votre 3008 électrique.
Le second me gêne un peu plus. Si vous prenez l’option navigation sur Allure ou si vous optez pour une finition GT, vous aurez donc droit au planificateur… pendant six mois. Il faudra ensuite payer 12 euros par mois (soit 144 euros par an !) pour en bénéficier, de même que toutes les autres fonctions de connectivité (trafic en temps réel, reconnaissance vocale, dialogue avec l’application smartphone). Franchement pingre.
Le planificateur de Peugeot fait toutefois mieux que celui de Tesla, puisqu’il est possible de régler le pourcentage de batterie avec lequel vous souhaitez arriver aux bornes de recharge, mais aussi à destination.
Aides à la conduite : dans la norme
Là où le Peugeot E-3008 reste globalement dans les rangs, c’est au niveau des aides à la conduite. Il propose très classiquement le nécessaire pour arriver à une conduite semi-autonome de niveau 2, comprenant donc un régulateur adaptatif et un système de maintien en voie.
Petit bonus cependant, qui tend à se généraliser : un système de dépassement semi-automatique. Très concrètement, si la voiture décide que les conditions sont réunies, elle va doubler d’elle-même la voiture devant soi. Il faut tout de même valider la manœuvre auparavant.
Comment marche tout ce beau monde ? Ce qu’il faut savoir, c’est que la boucle d’essai fut courte, avec une petite portion d’autoroute. Difficile donc d’avoir un avis tranché, mais la première impression fut plutôt bonne.
Le maintien en voie est dit « collaboratif », c’est-à-dire que vous pouvez prendre la main et naviguer dans la voie (par exemple, pour laisser passer une moto) sans le l’aide ne se coupe – à l’inverse de ce que propose Tesla, par exemple. Quant au régulateur, il semble plutôt vif et réactif, mais toutes ces sensations seront à confirmer lors d’un essai au long cours.
Notons également que ce 3008 électrique peut bénéficier sur la version haut de gamme de phares matriciels « Pixel LED », permettant de rester en plein phares de façon continu, tandis que le faisceau s’éteint de façon sélective, afin de ne pas éblouir les autres usagers de la route. À tester, là aussi.
Conduite : plaisant, mais lourd
Pour les moins connaisseurs d’entre nous, les Peugeot ont souvent été saluées pour leur « toucher de route » ; comprenez par là qu’elles réussissaient à trouver une synthèse très agréable entre un réel dynamisme et un confort conservé.
Là, on peut se demander comment les équipes de développement de la marque ont réussi à y arriver avec cet E-3008, avec son imposant gabarit et son poids qui dépasse les 2,1 tonnes. Vous savez quoi ? Ils y sont plutôt bien parvenus.
Dans les lacets de l’arrière-pays cannois, le 3008 électrique m’a surpris par sa tenue de route. En conduite dynamique, la voiture réagit sainement, avec un comportement assez plaisant. Le train avant est précis, bien secondé par une direction bien calibrée – et le petit volant, qui amplifie la sensation de vivacité. Ajoutez à cela un roulis très bien maîtrisé pour avoir, au global, une voiture électrique qui se débrouille bien dans les petites routes – attention cependant au gabarit, pas forcément évident à croiser en face.
Dans les situations bien plus communes, l’E-3008 continue d’être très agréable à conduire. La vision périphérique est bonne, les commandes toutes douces, et il peut compter sur un rayon de braquage extrêmement faible vu son gabarit (10,6 m) pour manœuvrer aisément en ville.
Niveau confort, nous avions à l’essai un modèle avec des jantes de 20 pouces, et le tarage était ferme, certes, mais tout de même confortable à l’avant – malgré quelques trépidations à basses vitesses, typiques des grosses roues. À l’arrière cependant, un court trajet m’a permis de ressentir une banquette plus sèche.
Niveau puissance, ce 3008 électrique embarque un moteur de 157 kW / 210 ch & 345 Nm de couple… dont on demande où ils sont passés. Mis à part le mode « Sport », où la Peugeot nous gratifie d’accélérations décentes (enfin, on parle d’un 0 à 100 km/h en 8,8 s, et un 80 à 120 km/h en 5,6 secondes, vraiment pas un score olympique), on ne peut pas dire qu’on soit collés au siège.
Deux explications à ce constat : la première, c’est que les 210 ch ne sont disponibles qu’en mode Sport, justement. Comptez plutôt 140 kW/190 ch (& 300 Nm) en mode Normal et 125 kW/170 ch (& 270 Nm) en mode Eco, des valeurs encore plus timides.
La seconde, c’est de nouveau le poids. Le E-3008 pèse très lourd (bizarrement, Peugeot communique deux poids, 2 108 kg et 2 183 kg, mais ça reste énorme dans les deux cas), et cela se sent, avec une réelle inertie. Pour remettre dans le contexte, et même avec une batterie plus grosse de 15 kWh, le Renault Scénic E-Tech se contente de 1 890 kg, soit plus de 200 kg de différence !
Niveau freinage, on souffle le chaud et le froid. Ce qui est bien, c’est l’arrivée de palettes au volant pour gérer le freinage régénératif selon trois niveaux, permettant de faire varier l’intensité en temps réel. Une fonction bien pratique, qui pourrait, si on veut vraiment chercher la petite bête, s’améliorer en adoucissant les transitions entre les trois modes.
Notons également que ces trois modes restent intermédiaires : ni roue libre (même si le premier mode est très léger), ni fonction « one-pedal », où il n’y a pas besoin de toucher la pédale de frein pour stopper entièrement la voiture. Dommage.
Dommage, parce que cette pédale de frein offre un ressenti assez désagréable. Le Peugeot E-3008 tombe ainsi dans l’écueil classique des voitures électriques, avec une pédale très molle, sans aucun feeling lorsqu’on appuie dessus. Rien de dangereux, entendons-nous bien, mais on manque un peu de « communication » avec la voiture sur ce point.
Autonomie, consommation et recharge : à vérifier
Une solution transitoire
Parlons désormais du centre névralgique d’une voiture électrique : sa batterie. Peugeot procède par étapes pour la commercialisation de son 3008 électrique. Aujourd’hui, une seule version est disponible : il s’agit d’une version traction (roues avant motrices) doté d’une batterie de 73 kWh.
Cette dernière, de type NMC (nickel – manganèse – cobalt), est pour le moment fournie par BYD. Attention, il ne s’agit pas des batteries « maison » Blade, de type LFP (lithium – fer – phosphate) et qui équipe, par exemple, les Tesla Model Y Propulsion fabriqués à Berlin (le dotant, d’ailleurs, de temps de recharge éclairs).
Il faudra attendre un an, jusqu’à février 2025, pour voir du nouveau. Nous découvrirons deux autres versions, une version quatre roues motrices (via l’ajout d’un second moteur à l’arrière) avec une batterie de 73 kWh et une version « grande autonomie » traction de 98 kWh, promettant « jusqu’à 700 km d’autonomie ».
Chose importante à noter : ces batteries proviendront de la gigafactory d’ACC dans le nord de la France, et la version traction avec batterie de 73 kWh en bénéficiera également à ce moment.
Des chiffres dans la moyenne…
Bref, concentrons-nous sur ce qu’on avons aujourd’hui. Avec ses 73 kWh de capacité nette (donc réellement utilisable), l’E-3008 promet jusqu’à 527 km d’autonomie selon le cycle mixte WLTP, grâce à une consommation annoncée à 16,7 kWh/100 km (en prenant en compte les pertes à la charge).
Cela la place au niveau des SUV électriques du groupe Volkswagen et leurs batteries de 77 kWh (VW ID.4 : 550 km WLTP / Skoda Enyaq : 565 km WLTP / Audi Q4 e-tron : 533 km WLTP).
Pour le Model Y, la version Propulsion avance 455 km d’autonomie WLTP avec une batterie d’environ 60 kWh pour une consommation théorique de 15,7 KWh / 100 km, tandis que la Grande Autonomie propose 533 avec environ 80 kWh de batterie (mais une transmission intégrale, conspmmation 16n9 kWh / 100 km). Enfin, le Renault Scénic E-Tech propose 430 km WLTP avec la batterie de 60 kWh (consommation de 16,3 kWh / 100 km) et 625 km WLTP avec celle de 87 kWh (consommation de 16,8 kWh / 100 km).
Niveau recharge ? Peugeot annonce une puissance maximale de 160 kW en courant continu, de quoi recharger de 20 à 80 % en 30 minutes tout rond. Niveau courant alternatif, le 3008 électrique embarque de série un chargeur de 11 kW, de quoi faire un 20-80 % en 4h50 sur une borne adaptée. Un chargeur 22 kW sera bientôt disponible en option, de quoi faire baisser cette durée de moitié.
…et à vérifier
Ça, c’est la théorie. Dans la pratique, ça donne quoi ? Bonne question. Encore une fois, la prise en main fut courte, avec 115 km parcourus en une matinée. Bien trop peu pour vider la batterie, par exemple, et donc de tester la charge rapide. On sait juste qu’aucun préconditionnement de la batterie n’est prévue en amont d’une charge rapide, ce qui peut laisser penser que les temps de charge ne seront pas forcément optimaux.
Côté consommation, nous avons terminé la boucle avec un score de 18,1 kWh/100 km par des températures comprises entre 10°C et 15°C. C’est plus que le chiffre d’homologation, mais le parcours fut assez vallonné, permettant d’espérer mieux sur des trajets plus plats.
Prix, concurrence et disponibilité : plutôt bien placé
Lorsque Peugeot a présenté son E-3008 en septembre 2023, aucune mention du prix n’a fuité. Ce qui n’était pas forcément pour nous rassurer, puisque la marque a une certaine tendance à gonfler les tarifs de ses modèles.
Des tarifs qui s’avèrent, en fin de compte, plutôt bien placés. Ce 3008 électrique débute ainsi à 44 990 euros en finition Allure et 46 990 euros en GT. De quoi profiter du bonus écologique, puisque sa fabrication à Sochaux (25) le fait rentrer dans les clous du score environnemental.
De série, la finition Allure offre les jantes 19 pouces, la caméra de recul et le double écran 10 pouces (sans navigation, ni planificateur, ni i-Toggles, disponibles en option). La version GT y ajoute cette fameuse dalle incurvée et l’éclairage d’ambiance, de même que les jantes 20 pouces, les phares matriciels, le hayon électrique et les sièges en Alcantara (mais aux réglages manuels).
La liste des options est assez courte, mais vous pourrez y piocher tant que vous voulez et toujours profiter des 4 000 euros du bonus écologique, grâce à une petite (et pratique) modification de la loi 2024. Dommage simplement d’y trouver une pompe à chaleur à 800 euros, alors que plusieurs concurrents la proposent de série.
En parlant de concurrence, mis à part le Renault Scénic, au rapport prix-prestations assez phénoménal (la version à 625 km d’autonomie s’offre pour 46 950 euros, même s’il se recharge moins rapidement que l’E-3008), ainsi que le Volkswagen ID.4, qui profite de sa récente baisse de prix, il n’existe pas d’autres SUV familiaux de plus de 500 km d’autonomie compatible avec le bonus.
Le Volkswagen semble être un bon concurrent, avec une autonomie et des durées de charge similaires (et un préconditionnement de la batterie, absent du Peugeot), une habitabilité supérieure et des équipements semblables. Le Model Y Propulsion, avec ses 455 km d’autonomie, son équipement pléthorique, son habitacle gigantesque et son prix de 42 990 euros (hors bonus) reste en parallèle un adversaire plus que redoutable. Surtout qu’il se recharge de 10 à 80 % en seulement 20 minutes. De quoi raccourcir les longs trajets.
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