Parfois, la vie, c’est frustrant. Partir découvrir le nouveau Peugeot E-3008 électrique fut une de ces expériences : peu de temps au volant, temps exécrable, j’en suis ressorti avec l’impression de ne pas avoir parfaitement appréhendé la voiture.
D’où ma volonté de reprendre le SUV électrique, un gros lancement pour la marque après le carton absolu du 3008 précédent, sur une plus longue période. Un week-end à Saint-Malo me permettra de me faire une idée définitive de ce 3008 électrique.
Attention, cet essai vient en complément de la première prise en main, à retrouver ici. Vous trouverez ici des avis et des impressions qui sont à ajouter à l’essai précédent. C’est parti !
Fiche technique
| Modèle | Peugeot e-3008 |
|---|---|
| Dimensions | 4,54 m x 1,89 m x 1,64 m |
| Puissance (chevaux) | 210 chevaux |
| 0 à 100km/h | 8,8 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| OS embarqué | Peugeot OS |
| Taille de l’écran principal | 21 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 44990 euros |
| Essayez-la | Fiche produit Voir l’essai |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un prêt organisé par Peugeot France.
Un style clivant
C’est la troisième fois que je tournais autour de cet E-3008, après sa présentation en septembre 2023 et la fameuse prise en main de février 2024. L’occasion d’avoir un avis assez définitif sur cette carrosserie « fastback ».
Autant je reste toujours fasciné par ce « Bleu Obsession », autant la carrosserie très massive du 3008 électrique me convainc moins. Certains détails sont très réussis, comme la jolie calandre en dégradé, l’absence de lécheurs de vitres ou les vitres arrière affleurantes, mais le style très monolithique, avec cet arrière extrêmement massif, me laisse assez froid.
En revanche, les personnes qui n’ont jamais croisé cet E-3008 étaient loin d’être aussi catégoriques. Je me suis souvent fait apostropher durant l’essai par des piétons, qui venaient me demander des informations sur la voiture et la trouvaient majoritairement à leurs goûts.
Un habitacle toujours aussi spectaculaire, des détails agaçants
Une planche de bord réussie (ou presque)
Chose qui ne change pas : je continue de trouver cette planche de bord absolument remarquable, tout droit sortie d’un concept car. C’est aussi original que beau, avec ces jolis placages de tissu et cette dalle flottante. Tout le monde, moi y compris, a beaucoup apprécié le dessin.
J’ai cependant une petite remarque à faire, relevée par mon passager : de nuit, le très bel éclairage d’ambiance se reflétant sur le placage en aluminium… se reflète également dans le pare-brise. C’est quelque chose qui ne me gênait pas du tout, mais plus embêtante pour l’occupant du siège de droite.
Autre petit détail agaçant, surtout lors des longs trajets : la qualité du système son est vraiment faible. Une surmonte Focal est disponible, mais il vous faudra débourser 850 euros pour en profiter sur le haut de gamme GT.
Habitabilité : OK
Niveau habitabilité, les 520 litres du coffre nous ont permis de partir en week-end à quatre avec tous nos (très nombreux) bagages, tandis qu’un sous-plancher permet d’y ranger les câbles de chargement sans aucun problème. Reste que la concurrence propose souvent mieux, avec parfois un second rangement sous le capot avant (le fameux frunk).
La banquette arrière, en revanche, est un peu moins accueillante. C’est une sensation que j’avais ressentie lors de la première prise en main, que mes passagers n’ont fait que confirmer : l’espace aux jambes est assez limité, tandis que l’assise ferme n’offre pas un confort inoubliable. Rien de méchant, mais bon à savoir.
Des interfaces qui soufflent le chaud et le froid
Au sommet de cette planche de bord trône bien évidemment cette belle dalle de 21 pouces, constituée d’un seul et même écran sur la version haut de gamme GT de mon modèle d’essai. Un élément qui suscite l’admiration à sa découverte, mais qui n’est pas sans tares.
Mon passager a ainsi rapidement pesté sur ce fameux écran, le trouvant trop éloigné – un défaut que j’avais également relevé lors du premier essai. Côté conducteur, j’ai trouvé l’accès simple, l’écran réactif et l’interface assez claire, même si le choix du quasi-tout écran est parfois questionnable, notamment sur la partie ventilation/climatisation/sièges & volants chauffants.
Heureusement, les « i-Toggles », ce second écran composé de dix raccourcis personnalisables, tombent à point nommé et permettent de limiter les manipulations de l’écran – toujours une bonne idée.
L’application MyPeugeot, en revanche, ne m’a pas beaucoup plu. L’interface est vieillotte, les fonctions présentes très basiques (verrouillage/déverrouillage, klaxon/phares, localisation, préchauffage, lancement de la charge), avec un processus d’appairage long et fastidieux, tandis que l’actualisation des données est longue et pas tout le temps réussie.
Bref, une app franchement dispensable, d’autant plus que les services connectés (comprenant l’accès à l’app, mais également la navigation connectée) sont facturés 12 euros par mois après six mois gratuits ! Une app peu utile, c’est bien dommage pour une voiture électrique, où elle peut avoir une réelle complémentarité.
Une conduite agréable
1 000 km au volant d’une voiture, ça permet de s’en faire une idée assez fiable. Je ne tournerai pas autour du pot : j’ai bien aimé conduire ce 3008 électrique. Le conduire au quotidien est agréable, avec un réel confort (à l’avant, du moins) et un silence bien travaillé, tandis que le petit volant simule une agilité toujours plaisante.
Notons également que cet E-3008 est un bon autoroutier. Le silence reste de très bonne qualité jusqu’à 110 km/h (un peu de bruit d’air au-delà, mais rien de méchant), tandis que les aides à la conduite, permettant d’obtenir une conduite semi-autonome de niveau 2 (régulateur de vitesse adaptatif et centrage dans la voie), sont très réussies, y compris le dépassement semi-autonome (à valider en appuyant sur un bouton au volant).
Concernant les manœuvres, le rayon de braquage de seulement 10,6 m permet de se faufiler aisément, d’autant plus que le fameux petit volant aide. Attention cependant aux surfaces vitrées extrêmement réduites, pénalisant la visibilité – la caméra 360° (comprise dans un pack d’aides à la conduite facturé 1 250 euros) aide, mais ne résout pas tout.
Côté nervosité, j’ai un peu retrouvé le même constat que le BMW iX1, que j’ai récemment conduit : des accélérations depuis l’arrêt vraiment pas décoiffantes (0 à 100 km/h en 8,8 s malgré les 210 ch, on ne remercie pas les 2,1 tonnes), mais des relances toujours efficaces.
Pour stopper la bête, les palettes au volant permettent de gérer l’intensité de freinage régénératif sur trois niveaux (d’un léger ralentissement à un freinage appuyé, sans tomber dans le one-pedal). Une solution toujours aussi plaisante, qui permet de s’affranchir de la pédale de frein dans pas mal de situations.
Pour le reste, notamment lorsqu’il faut emmener l’E-3008 à l’arrêt, cette dernière se montre agréable, sans ressenti spongieux – chose étonnante, puisque j’avais relevé l’inverse lors du premier essai. Peugeot aurait-il adapté la réponse de la pédale ? Ai-je simplement conduit de façon plus citoyenne ?
Des consommations dans la norme, des recharges plus hasardeuses
Plus de 500 km d’autonomie, mais en ville seulement
Parlons d’un sujet crucial pour toute voiture électrique : l’autonomie. Pour rappel, le Peugeot 3008 électrique embarque une batterie de 73 kWh (signées BYD, avant d’hériter de cellules ACC made in France en 2025), de quoi promettre une autonomie de 527 km selon le cycle WLTP.
Dans la réalité, j’ai pu conduire cet E-3008 dans divers environnements, toujours autour des 10°C. J’ai relevé des consommations autoroutières aux alentours des 25 kWh/100 km à 130 km/h, tandis que baisser à 110 km/h vous fait passer vers les 20 kWh/100 km. Rappelons que nous étions quatre à bord, avec le coffre plein.
En d’autres termes, cela vous donne des autonomies de respectivement 292 et 365 km en utilisant l’intégralité de la batterie, ou respectivement 204 et 255 km de 10 à 80 %, des niveaux de batteries généralement utilisés entre deux recharges.
En n’utilisant pas l’autoroute, les consommations baissent logiquement. En péri-urbain, on tombe facilement entre 15 et 18 kWh/100 km (entre 405 et 485 km sur une batterie pleine), et même entre les 13 et 15 kWh/100 km en conduite urbaine (entre 485 et 560 km).
J’ai d’ailleurs réussi à parcourir 62 km en conditions optimales, avec une consommation de 9,3 kWh/100 km à la clef. De quoi promettre 785 km d’autonomie théorique dans ces conditions !
La pompe à chaleur qui équipait mon exemplaire d’essai, une option facturée 800 euros (un peu mesquin, quand plusieurs concurrents, comme le Renault Scenic électrique ou le Model Y la propose de série), a sûrement aidé à moins consommer par rapport à un système de chauffage classique à résistance.
La consommation théorique sur le cycle WLTP (en prenant en compte les pertes liées à la recharge) est annoncée quant à elle à 16,9 kWh / 100 km pour notre version GT. Et à partir de 16,7 kWh / 100 km en finition Allure.
Ce sont des consommations dans la norme de la catégorie. Le Tesla Model Y (et manifestement le Ford Explorer, même si nous devrons le tester pour en savoir plus) fait généralement moins, mais les Tesla sont connues pour généralement surpasser la concurrence dans ce domaine.
Des temps de recharge moyens
La recharge a cependant été un peu plus folklorique. Rien à signaler concernant la recharge lente en courant alternatif, avec un chargeur de 11 kW capable de faire regagner environ 55 km par heure de charge, mais c’est la charge rapide qui nous a donné un peu de fil à retordre.
Le coupable : le GPS, qui n’a jamais voulu faire fonctionner le planificateur d’itinéraire, capable en théorie de calculer le nombre et la durée des recharges nécessaires au cours du trajet. Et ça, c’est gênant pour les longs voyages. J’ai dû me rabattre sur les applications externes, type ABRP ou Chargemap, mais avec toujours une incertitude sur la précision et la fiabilité des prédictions.
En tout cas, cela n’a pas modifié le fonctionnement du préconditionnement de la batterie, censée l’amener à une température optimale pour maximiser la puissance reçue… puisqu’il n’y en a pas.
Bref, j’ai effectué quatre charges rapides avec le 3008 électrique, toujours à des bornes proposant des puissances supérieures ou égales aux 160 kW acceptables par la Peugeot. Voici les résultats :
- 37 → 80 % (+ 37,5 kWh) en 38 minutes sur une borne Engie Viadeo 300 kW ;
- 8 → 66 % (+ 46 kWh) en 29 minutes sur une borne Ionity 350 kW ;
- 12 → 74 % (+ 50 kWh) en 32 minutes sur une borne Fastned 300 kW ;
- 37 → 80 % (+ 37,5 kWh) en 37 minutes sur une borne IECharge 160 kW.
Peugeot communique un 20 → 80 % en 30 minutes. Une durée qui me semble atteignable… mais sur un 10 → 70 % – au-delà, la puissance devient vraiment faible, en témoignent les charges numéro 1 et 4. Le 3008 électrique ne brille pas spécialement à ce niveau, donc, avec des fins de charge qui ont tendance à s’éterniser.
Un préconditionnement améliorerait certainement ces scores de quelques minutes, dommage que Peugeot n’ait pas considéré nécessaire d’en développer un !
Une concurrence qui s’intensifie
Le plus gros problème du Peugeot E-3008, c’est sans doute la concurrence, qui ne cesse de devenir plus agressive. Nous avons déjà parlé du redoutable Renault Scénic E-Tech et des cousins Volkswagen ID.4 / Skoda Enyaq dans notre précédent essai, proposant tous des rapports prix/autonomie concurrentiels, mais quelque chose s’est passé depuis : l’arrivée d’une nouvelle version du Tesla Model Y.
Ce dernier a en effet reçu une nouvelle version, associant la grande batterie à un seul moteur, de quoi proposer 600 km d’autonomie WLTP pour 46 990 euros – compatible, donc, avec les 4 000 euros du bonus écologique, comme la version « Propulsion », qui offre 455 km WLTP pour 44 990 euros hors bonus.
Bref, la concurrence s’aiguise pour le Peugeot E-3008, disponible à partir de 44 990 euros également en Allure et 46 990 euros en GT – deux versions compatibles avec le bonus, vous l’aurez compris.
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