À chaque génération, c’était pareil : le 3008, le SUV familial de Peugeot, se voyait systématiquement accompagné par le 5008, plus grand et plus spacieux, doté de sept places. Cette troisième génération, qui accueille pour la première fois une motorisation 100 % électrique, n’y coupera pas : souhaitons la bienvenue au E-5008 !
Après être allé découvrir le 3008 électrique en février 2024, nous nous sommes glissés derrière le volant de ce 5008 électrique en Suède pour en savoir plus sur cette nouvelle voiture électrique de Peugeot. Voici notre essai.
Fiche technique
| Modèle | Peugeot E-5008 |
|---|---|
| Dimensions | 4,79 m x 1,93 m x 1,73 m |
| Puissance (chevaux) | 210 chevaux |
| 0 à 100km/h | 9,7 s |
| Niveau d’autonomie | Conduite semi-autonome (niveau 2) |
| Vitesse max | 170 km/h |
| OS embarqué | Peugeot OS |
| Taille de l’écran principal | 10 pouces |
| Prise côté voiture | Type 2 Combo (CCS) |
| Prix entrée de gamme | 46990 euros |
| Fiche produit |
Cet essai a été réalisé dans le cadre d’un voyage presse organisé par la marque.
Design : un air de famille évident
Bien entendu, cet E-5008 reprend l’esprit du E-3008, et même un peu plus : « toute la face avant est partagée », nous explique Maxime Blandin, son designer extérieur. L’impression générale, assez monolithique, est toujours présente, même si certains détails très soignés (jantes, optiques, modelés de carrosserie) ajoutent une pincée de sophistication à l’ensemble.
La vraie différence extérieure se retrouve dans son profil, qui gagne plusieurs centimètres : l’E-5008 mesure 4,79 m de long (dont 2,90 m d’empattement), soit respectivement 25 et 16 cm de plus que le 3008 ; par rapport à la génération précédente, ce sont 15 et 6 cm supplémentaires respectifs.
Si le 3008 adoptait un profil « fastback », avec une lunette arrière très inclinée, l’arrivée des sixième et septième sièges dans le coffre de ce 5008 électrique a fatalement obligé à adopter un hayon bien plus vertical, même si son style demeure, ici aussi, assez facetté. L’ensemble me paraît, à titre personnel, plus équilibré et moins clivant que le 3008.
Une silhouette très sophistiquée, mais pas forcément des plus compatibles avec un aérodynamisme travaillé. Maxime Blandin nous explique avoir énormément travaillé les flancs arrière pour un écoulement d’air optimal. Résultat : un Cx de 0,29 et un SCx de 0,77, une augmentation respective de 0,1 et 0,025 par rapport au E-3008.
Habitacle : deux sièges et des aspects pratiques en sus
Habitabilité : de la place et des astuces
Des modifications extérieures nécessaires pour accueillir cette troisième rangée de sièges, faisant de ce 5008 électrique une voiture électrique 7 places – des sièges fournis de série, même si « l’arrivée d’une version cinq places est en cours de discussion », nous glisse Emmanuel Varene, son chef de projet.
Si les précédents 5008 ont toujours été disponibles en 7 places, cette nouvelle génération innove à plusieurs niveaux. On passe d’abord d’un système de sièges indépendants à deux banquettes – si les dossiers restent indépendants, les assises sont désormais communes, en 2/3 – 1/3 pour le rang 2 et en un bloc fixe pour le rang 3.
La banquette du rang 2 reste cependant coulissante, et un nouveau système (baptisé « Easy Access ») a été conçu pour accéder facilement au rang 3. Mission réussie, avec de la place pour y accéder ou en ressortir – la porte arrière pourrait s’ouvrir plus amplement, mais c’est un détail.
Autre bonne surprise : l’espace dans ce rang 3 y est plutôt accueillant, même pour un adulte. Mesurant 1,78 m, j’ai dû légèrement avancer la banquette pour être à l’aise, mais c’est un bon point.
Quant au rang 2, elle règle un des points faibles du 3008, avec un espace aux jambes enfin convenable pour la catégorie grâce à la banquette coulissante. Le siège central, certes plus étroit (et qui perd la fixation Isofix des précédents 5008, dommage), demeure confortable, d’autant plus que le plancher plat permet aux pieds d’être à l’aise. Enfin, notons l’arrivée d’un réglage de climatisation réservé aux passagers arrière, chose dont est privé le 3008.
Niveau coffre, là aussi, les centimètres supplémentaires paient. Le volume reste (un peu) vivable en 7 places avec 259 dm³ VDA, incluant un espace sous le rang 3 pour y caser câbles de recharge ou autres. En position 5 places, on passe à 748 dm³ VDA, une progression de 228 dm³ par rapport au 3008, avant d’arriver à 1815 dm³ VDA une fois les deux banquettes rabattues (+ 335 litres vs 3008). Seul regret : un seuil de chargement très haut, pas idéal pour y charger des objets lourds.
Dans le domaine des voitures électriques 7 places, le 5008 joue un peu en solo avec une longueur assez réduite par rapport à ses concurrents : le Volvo EX90 mesure 5,04 m, le Kia EV9 4,93 m et le Tesla Model X 5,06 m, avec des volumes de coffres forcément plus élevés. Seul le Mercedes-Benz EQB est plus compact, avec 4,69 m, offrant de ce fait un espace intérieur moindre.
Planche de bord : identique au 3008 électrique
Pour ce qui est de la partie avant, beaucoup moins de surprise, puisque l’E-5008 reprend pièce pour pièce les sièges avant et la planche de bord du E-3008.
On retrouve donc ce style assez unique dans la catégorie, avec cet « i-Cockpit » très original mêlant un grand écran flottant et incurvé de 21 pouces, un petit volant, des inserts en tissu et un placage en aluminium bénéficiant d’un éclairage d’ambiance personnalisable sur le haut de gamme.
Quant aux sièges, ils peuvent, selon les finitions et les options, se parer de tissu, l’Alcantara ou de cuir Nappa. L’ambiance est raffinée et qualitative, malgré quelques rares matériaux un peu en deçà, et vraiment différenciante par rapport à la concurrence. Notons également deux grands rangements dans la console centrale, dont un réfrigéré, toujours utiles.
Infodivertissement : mêmes qualités, mêmes défauts
En toute logique, la partie « infodivertissement » de ce 5008 électrique est également partagée avec le 3008. La dalle de 21 pouces conserve donc les mêmes caractéristiques, à savoir la quasi-intégralité des commandes regroupées dans cet écran, mais qui arrive à se débrouiller avec une interface assez claire – même si on n’arrive pas à la facilité d’utilisation des cadors du secteur, à savoir les Renault fonctionnant sous Google Automotive (Scénic, Mégane, R5) ou Tesla.
Une grande dalle qui est bien aidée par les i-Toggles, ce second écran au centre de la planche de bord, qui regroupe dix raccourcis personnalisables : vous pouvez y insérer un accès aux sièges chauffants, à une destination particulière ou à un menu spécifique (climatisation, médias, aides à la conduite, etc).
Voilà qui aide à naviguer plus rapidement sur l’écran principal, notamment pour le passager, qui trouvera toujours la grande dalle trop éloignée de son siège. Niveau connectivité, on retrouve une compatibilité Apple CarPlay & Android Auto sans fil, avec mises à jour à distance (OTA) comprises.
Deux dernières précisions : le duo « grande dalle connectée/i-Toggles » est un privilège de la version haut de gamme GT. L’autre version, Allure, doit se « contenter » de deux écrans séparés (toujours regroupés dans un châssis quasi identique à la GT) et faire sans les i-Toggles et les services connectés, à moins de payer 800 euros pour l’option.
Enfin, pour conclure sur la partie supplément, ces services connectés sont offerts 6 mois, avant d’être facturés 12 euros par mois (soit 144 euros par an). Cela comprend la navigation connectée, mais aussi l’application smartphone et le planificateur. Un peu pingre.
Planificateur d’itinéraire : deux choix
Un planificateur est toujours utile pour une voiture électrique vouée aux grands voyages, permettant de calculer les arrêts et les durées des recharges pour arriver à destination. Peugeot y a donc pensé et reprend l’outil du 3008 électrique… ou plutôt les deux.
Le planificateur « natif » (celui inclus dans l’abonnement) marche bien, avec une estimation juste du pourcentage de batterie à l’arrivée et une personnalisation du niveau de charge minimal à atteindre aux arrêts recharge et à destination. Les distances, niveaux de batterie à l’arrivée et au départ ainsi que les temps de recharges sont clairement écrits pour chaque étape.
Pour l’écran « de base » et les personnes qui ne veulent pas payer les 12 euros mensuels, aucun problème, une solution tierce existe : l’application « e-Routes », qui va chercher les données de la voiture (consommation, pourcentage de batterie, etc.) dans le cloud pour calculer l’itinéraire, qu’on pourra ensuite afficher sur l’écran du E-5008 via CarPlay et Android Auto. Notons que je n’ai pas encore pu essayer cette solution, mais elle a le mérite d’exister.
Aides à la conduite : efficaces
Dans le domaine des aides à la conduite, le Peugeot 5008 électrique reprend ici aussi la base du 3008 électrique, avec un système de conduite semi-autonome de niveau 2. En d’autres termes, nous retrouvons un régulateur de vitesse adaptatif et un système de maintien en voie.
Peugeot va cependant (un peu) plus loin avec un système de dépassement semi-automatique, où le changement de voie sera pris en charge par la voiture après avoir été validée par le conducteur. Des projecteurs matriciels sont également de la partie, permettant de rester en plein phare de nuit sans éblouir les autres conducteurs devant soi.
Si je n’ai pas pu tester les phares matriciels, les aides à la conduite m’ont convaincu, avec un régulateur aux réactions assez douces et un maintien en voie dit « collaboratif », qui s’adaptera aux volontés du conducteur s’il souhaite se pousser d’un côté de sa voie. Quant au dépassement semi-automatique, s’il peut paraître totalement futile à première vue, je me suis surpris à l’utiliser assez régulièrement.
Conduite : décontraction de rigueur
Avant d’entamer la partie des impressions de conduite, il faut préciser une chose : l’essai s’est déroulé dans le sud de la Suède, où les limitations de vitesses sont plus basses qu’en France, avec un nombre incalculable de radars, le tout prenant place sur des routes plates et droites, au revêtement parfait.
Un endroit superbe, mais pas idéal pour pousser une voiture électrique dans ses retranchements. Dans ces conditions, le Peugeot E-5008 s’avère être un très bon compagnon. Il reprend les qualités du 3008 électrique, avec un excellent silence de fonctionnement et un confort de très bon aloi – peut-être même supérieur à son petit frère.
La maniabilité est étonnante pour un engin de cette taille, facilitée par le petit volant, très agréable à prendre en main, et un diamètre de braquage limité à 11,2 m (contre 10,6 m pour l’E-3008) qui ne facilite pas forcément les manœuvres à basse vitesse.
En ce qui est du dynamisme, l’E-5008 reprend en toute logique le moteur du E-3008, avec 210 ch (157 kW) et 345 Nm de couple, capable de l’envoyer de 0 à 100 km/h en 9,7 s, soit 0,9 seconde de plus que le 3008. La raison ? L’embonpoint de l’E-5008, qui accuse 2 218 kg sur la balance à vide – c’est 110 kg de plus que l’E-3008, déjà pas un poids plume.
De fait, ce 5008 n’est pas la voiture électrique la plus performante du monde. Aucun danger, avec des relances toujours suffisantes, mais n’espérez pas dépasser tout le monde en un clin d’œil. On préfèrera conduire en toute décontraction.
Niveau freinage, ici aussi, on retrouve les palettes au volant permettant de gérer l’intensité du freinage régénératif sur trois niveaux, allant d’une semi-roue libre à un freinage bien plus appuyé, sans pour autant arriver sur une conduite « à une pédale« . Cela permet de moins appuyer sur la pédale de frein, au ressenti toujours aussi spongieux.
Autonomie, consommation et recharge : un appétit modéré
Trois versions à terme
Vous vous en doutez : l’E-5008 repose sur la plateforme STLA Medium inaugurée par le 3008 électrique, et reprend donc les différentes versions de son petit frère.
Au lancement, nous aurons droit à une version traction associée à une batterie NMC (nickel – manganèse – cobalt) de 73 kWh fournie par BYD, qui annonce une autonomie de 502 km sur le cycle WLTP. La consommation est homologuée à 17,7 kWh/100 km en incluant les pertes à la recharge. C’est 25 km de moins et 1 kWh/100 km de plus que le 3008, en raison de l’aérodynamisme et du poids qui jouent en sa défaveur.
Une version sera rejointe en février 2025 par une « Grande Autonomie », dotée d’une batterie de 98 kWh qui sortira de l’usine ACC de Douvrin (62), faisant passer l’autonomie à 660 km (sous réserve d’homologation). Un peu plus tard, une version dotée de deux moteurs, faisant d’elle une transmission intégrale de 320 ch, sera également proposée, avec 500 km d’autonomie (là aussi sous réserve) via la batterie de 73 kWh, elle aussi fournie par ACC.
Des consommations maitrisées, une recharge à surveiller
Bref, concentrons-nous sur la première version. Encore une fois, nous avons eu des conditions optimales, avec une quasi-absence de relief, des vitesses basses et une température comprise entre 20 et 25°C. Dans ces conditions, nous avons réalisé 207 km sans prendre d’autoroute en consommant 14,8 kWh/100 km, soit une autonomie totale de 493 km.
Le lendemain, une portion de 42 km à 110 km/h a été sanctionnée d’une consommation de 18,1 kWh/100 km, soit 403 km en une charge ou 282 km entre 10 et 80 % de la batterie, un usage représentatif d’une conduite entre deux pauses recharge. Nous n’avons aucune mesure à 130 km/h, mais Peugeot estime une consommation (peut-être un peu optimiste) de 24,5 kWh/100 km, soit 298 km au total et 208 km entre 10 et 80 % de la batterie.
Pour aller plus loin
J’ai roulé 1 000 km en Peugeot E-3008 électrique : voici ce que j’en ai pensé
L’organisation de l’essai ne nous a pas permis de tester une charge rapide, mais Peugeot assure que l’E-5008, comme l’E-3008, peut passer de 20 à 80 % en 30 minutes via une puissance de recharge maximale de 160 kW. Notre essai « 1 000 km » du 3008 électrique nous a toutefois permis de découvrir que les temps de recharge réels tournaient plutôt autour des 40 minutes, avec une chute assez rapide de la puissance au fil de la charge.
Prix, concurrence et disponibilité : plus cher que le 3008, mais éligible au bonus
Parmi la myriade de similitudes entre l’E-5008 et l’E-3008, notons également la structure de gamme, avec deux versions : Allure et GT. L’Allure embarque de série les 7 places, les deux écrans de 10 pouces, l’accès & démarrage mains-libres, la caméra de recul, la climatisation trizone et des jantes 19 pouces. Comptez 46 990 euros, de quoi rendre (à 10 euros près) ce 5008 électrique éligible aux 4 000 euros du bonus écologique. C’est 2 000 euros de plus que l’E-3008 à équipement équivalent.
La version GT y ajoute les phares matriciels, la dalle 21 pouces connectée et les i-Toggles, le régulateur adaptatif, les sièges avant et volant chauffants, le hayon électrique et d’autres broutilles pour 51 490 euros. Dommage, Peugeot n’a pas pensé à la petite astuce du pack d’option utilisée par Renault, BMW et Mini pour rendre cette version compatible avec le bonus.
Niveau concurrence, cet E-5008 se retrouve donc dans la catégorie très select des voitures électriques 7 places compatibles avec le bonus écologique, actuellement occupée par le Mercedes-Benz EQB… et c’est tout. Cet EQB débute à 46 950 euros hors bonus, peut se targuer de caractéristiques techniques comparables (517 km WLTP, recharge de 10 à 80 % en 35 minutes), mais son espace intérieur plus réduit et ses équipements de série moindres pourront faire réfléchir.
Autrement, on passe dans la catégorie supérieure, avec des voitures électriques dépassant les 5 mètres et des tarifs dépassant allégrement les 70 000 euros, commes les Kia EV9, Volkswagen ID. Buzz ou Tesla Model X. Pas vraiment la même cible, donc, mais ce 5008 électrique pourrait se rattraper ailleurs et capter les clients déçus par l’habitabilité moyenne du 3008.
Les plus grands concurrents de ce 5008 électrique proviendront cependant peut-être de l’intérieur, puisqu’une motorisation hybride mHEV de 136 ch (38 690 euros) et une PHEV de 195 ch (44 990 euros, 82 km WLTP en électrique) sont proposées en parallèle. La version 136 ch sera peut-être juste pour les départs en vacances et le PHEV se retrouve plus cher que l’électrique une fois le bonus déduit, mais ces deux moteurs pourraient convaincre une population plus conservatrice.
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